A 01-es számú autopilot a 2018-as évre
"AUTOPILOT": Ha szakértőket hallgatsz, úgy tűnik, hogy a harci repülőgépek gyártásában nagyon erős pozíciók vannak, és a Su-27 vadász egyszerűen túl van a versenyen. Valóban kétségtelenül a legjobbak vagyunk?
QUOUR: Nem feltétlenül jobbak vagyunk, versenyképesek vagyunk. És abszolút a legjobb repülőgép nem létezik. Kétségtelen, hogy a Su-27 a légi közlekedés világtörténelmévé válik, mint egyedülálló repülőgép. Nagyon magas repülési teljesítmény: manőverezhetőség, hatótávolság, hatékonyság. De kisebb erőforrással rendelkezik, mint az ebbe az osztályba tartozó nyugati repülőgépek. A gazdaságnak ez volt: meg kell ... csináljuk újra. Emellett a légi jármű létrehozásának idején a hetvenes években a fedélzeti berendezések intelligenciáján elmaradt. Napjainkban nehéz technológiai szempontból felzárkózni, és nincs értelme. Jó siklót készítünk, jó programozók vagyunk. Szükség van a külföldi elektronikus berendezések használatára, és arra, hogy fektessenek bele "ideológiánk" és "matematika" közé. Így tudunk versenyezni.
"AUTOPILOT": Időközben, amint azt mondják, a katonai gépeken minden hazai, egészen az utolsó kapcsolóig.
QUUR: Ez egy téveszme. Az importált összetevők:. Az export gépeken több, kevesebb a miénk. Igaz, most az iparág létfontosságú tevékenységét az export határozza meg. Az utóbbi években a hadseregünk szinte semmit sem szerzett.
"AUTOPILOT": A repüléstechnikában, amelyet a világon bemutatunk és értékesítünk, még mindig titokban maradnak?
QUOUR: A helyzet abszurd. Egyrészt nem tudok megmutatni senki a Su-27-en kívül megállapodás nélkül. Másrészt megengedhetjük, hogy ezen a síkon repülnek külföldi állampolgárokra és még pilótákra is - és ez egy minőségi szempontból eltérő szintű megértés. Olyan dolgokat tárolunk, ami felesleges a tároláshoz, és megadjuk, amit meg kell tartanunk. Az elmúlt évvel ezelőtt nem engedték el a Berkut-légi bemutatóra. Nehéz harcos, szárnyával előre, még mindig "új orosz". Félték, hogy valaki meglátja őt! Naiv. A technikai intelligencia modern eszközökkel, hogy titokban tartsák a repülőtéri járművek típusát, ez egyszerűen értelmetlen. Másrészt nemrég láttam egy cikket arról, hogy az amerikaiak hogyan tesztelték a levegő-levegő rakétát. Ők is harcoltak a miénk, a 73-as termékből. 1982-ben dolgoztam vele, és csak két évvel ezelőtt tudták megismételni! Olyan finomságaink voltak, amelyek számukra hosszú ideig rejtélyesek lennének, ha nem engedtük volna, hogy ez a rakéta, másokhoz hasonlóan.
"AUTOPILOT": Vannak olyan alkatrészek, amelyek semmilyen körülmények között nem kerülnek átadásra a külföldi vásárlóknak?
QUOUR: Különálló berendezés. A fedélzeti lokátor töredékei, bizonyos típusú fegyverek, az állami elismerés rendszere ("saját-idegen" - Szerk.).
"AUTOPILOT": Igaz, hogy abban az esetben, ha baleset következik be a demonstrációs bemutatókban, akkor a pilótát azzal vádolják, hogy ne kérdőjelezzék meg a repülőgép minőségét?
QUOUR: Igen, én magam mentem keresztül. De vannak objektív dolgok is. Természetes, műszaki, tervezési, gyártási okok magyarázata 15-25 százalék. repülési incidensek. A többi emberi tényező. A modern repülőgépek nagyon megbízhatóak, és mindenekelőtt a pilóta szerepére gondolnak. Bár néha nehéz meghatározni az igazi okot. Például egy madár eltalálta a motort. Két motor van. Úgy tűnik, repülni a második. De a pilóta helytelenül választotta ki a módot, az elveszett sebességet és a szabályozhatóságot, és lezuhant a leszálláskor. A legénység mindegyikét megölték. Mind a visszautasítás, mind a személyzet ismerete hiányzik. És milyen fajta részegség lehet, ha évente 15-20 órát repülnek? Ugyanaz a pilóta nem hibázott volna, ha a repülőgép a kívánt módot javasolta. Volt egy ilyen esetünk. A leszálláshoz közeledve a pilóta lehajtotta a lámpást (a kabin üvegtetője) - Ed.). Mert a futómű daru felszabadítása helyett a lámpa fogantyúját húzta. Egymás mellett helyezkednek el. De a lámpa nyitásának fogantyúja nem lehet ott!
"AUTOPILOT": Melyik síkon?
QUOUR: Nem mondom. Többször próbáltam megragadni ezt a tollat. Régóta azt mondják, hogy a "kísérleti hiba" kifejezést a "körülményeknek megfelelően az emberi szereplők téves cselekményei" helyettesíteni kell. Végül is volt egy idő, amikor minden kutyát felakasztották a pilóta, és a hiba be volt ágyazva a tervezésbe.
"AUTOPILOT": De valaki átvette a gépet.
KVOCHUR: Ezért van egy tesztpróba nagyon fontos szerepet játszik. Ha professzionális és elvi alapú, tulajdonságai átalakulnak a repülőgép minőségébe.
"AUTOPILOT": És te, mint tesztpróba, ami hatással lehet?
QUOUR: Én elsősorban a MiG-kkel dolgoztam. Milyen észrevételeket tett? A munkahely ergonómiájáról, a vezetőség kényelméről. Sok mindent.
"AUTOPILOT": Még mindig ezt csinálod?
QUOUR: Most egy teljesen új kabinra dolgozunk egy egész osztályú harcos számára. Az én ideológiám. Úgy gondolom, hogy jelentősen javítani fogja a berendezések biztonságát és hatékonyságát, és ennek következtében versenyképességét.
"AUTOPILOT": Milyen kísérletet tapasztal a pilóta az aerobatika során?
KVOCHUR: Ma a harci osztályban 9 g terhelést veszünk (vagyis a pilóta saját súlyát kilencszeresére növeli) - Ed.). Korábban azt hitték, hogy 12-et tudsz adni, de ez és mi, valamint az amerikaiak, összeesküvés nélkül, visszautasították.
"AUTOPILOT": Hogyan írja le, mit tapasztal ilyen túlterheléssel?
QUOUR: Nehéz megmondani, hozzászoktam hozzá. Először úgy tűnt, hogy valami nagyon nehéz felhalmozódott, és mindent egyszerre. Hat egység után a kéz nem emelhető fel. Legnagyobb terhelés esetén az impulzus 200 ütem / perc sebességgel gyorsul. Ha egy székben ülsz, kissé fordulva a fejedelem oldalához, a cervicalis csigolya sérülhet. De ami a legfontosabb, ez egy vér elvezetése a fejből. Először is, a reakció rosszabbodik. Aztán eltűnik a látomás, majd a tudat. Sok baleset történt, mert a pilóta elvesztette az eszméletét, vagy mindent látott, de nem tudta meghozni a helyes döntéseket.
"AUTOPILOT": És hogyan kell kezelni a túlterheléseket?
KVOCHUR: Egy speciális gyakorlati készletet fejlesztettek ki. Túlterheltség esetén meg kell tudnia csoportosítani a has és a lábakat. Van egy túlterhelés elleni védelem, amely a fedélzeti rendszerhez kapcsolódik. Az előkészített pilóta negyven másodpercig maximális terhelés-vezérlés mellett a repülőgépet és a fegyvert. "AUTOPILOT": A kilencszeres túlterhelés egy személy vagy "vas" határa?
QUOUR: A gép és a személy határa közel azonos. A "vas" és a 20 g készítéssel mind függ az építés súlyától és költségeitől.
"AUTOPILOT": Igaz, hogy a polgári légi járművek sokkal "minden időjárással" rendelkeznek, mint a harci repülőgépek?
QUOUR: Igaz. A piac megköveteli a technológia fejlesztését: a polgári légi járművek menetrend szerint repülnek, és nem a parancsnok parancsára. Ezt korábban azzal magyarázták, hogy harci repülőgépeknél a felszállási és leszállási sebesség sokkal magasabb. Most egy másik korlátozás. A polgári síkon a navigátor számítja a tengerszint feletti magasságot, a másodpilóta mondja és ellenőrzi a sebességet, a parancsnok irányítja a repülőgépet. Harcosokon egy személy nem tudja követni az összes információt. De ez egy átmeneti probléma.
"AUTOPILOT": Akkor miért a modern harci repülőgépekben csak egy pilóta?
QUOUR: A második pilóta nagyon nagy súlyveszteség. Ez nem csak a 80 kg-os, ez nagyságrenddel nagyobb. Meg kell változtatnunk a repülőgép konfigurációját. Kis repülőgépeken a második személyt egy üzemanyagtartály helyezi, másokra felépítményt készít. Mindez a repülési jellemzők rovására. De ezekkel a feladatokkal, amelyek ma meg vannak határozva, egy másik személyre van szükség. Többféle harci repülőgép volt: támadó repülőgép, harci bombázó, elfogó, frontvonalbeli harcos. Most drága, hogy olyan sokféle típusú legyen, egy multifunkcionális repülőgépre van szükséged. De nem tudja lefagyni a feladatok teljes listáját egy személyre, egy másikra van szüksége. Tehát, miközben van hajlam arra, hogy kettős síkokat készítsenek. De a jövőben azt hiszem, egy elektronikus asszisztens lesz. Mindez megy.
"AUTOPILOT": Mi a különbség a repülőiskola jelenlegi szakánál a kora diplomásokból?
QUOUR: Háromféle repülőgépet elsajátítottam az iskolában, az elmúlt két évben repültem repülőgépen. A képzés végén körülbelül 200 órás repülés voltam. Most a diplomások csak egy síkon ismernek - oktatási célt. A bátyámnál négy évvel ezelőtt a fiam végezte a Kachinsky repülő iskolát, és így az egész tanfolyam, közvetlenül a diploma megszerzése után. Itt van.
"AUTOPILOT": Mennyibe kerülnek a repülőgépek számítógépes szimulációi a valós életbe?
QUOUR: Nem játszom, nincs időm, a fiam igen. A hasonlóság nagyon nagy lehet. Mindenesetre, ha fiatal korból, majd a repülőgép minőségével kapcsolatos ismeretek szintjével foglalkozik, akkor a forgalom dinamikája jóval magasabb lesz, mint amit az iskolába való belépéskor. Az Egyesült Királyságban láttam, hogy a pilótát egy régi harcosból egy modern polgári repülőgépre cserélték át, csak szimulátorok segítségével. Volt egy ellenőrzési rendszer, még hangzás után is. Átkerült a földre, és felszabadult az égre.
"AUTOPILOT": Mi a legmagasabb aerobatika a harcosok között?
QUOUR: Egyáltalán nem vagyok támogató. Mindez ideiglenes. Igen, elkészítettük az első csengőt. 20 évvel ezelőtt dolgoztam a Su-17-en, bár magasabb magasságban. Ma a "harangot" a francia Mirage mutatja be. Sokat beszéltünk "Pugachev's Cobra" -ról. Pugachev a barátom és egy nagyszerű szakember. De azt mondani, hogy ez a szám csak egy pilóta valószínűleg rossz. Nesterov napjaiban volt. Szóval átgondolta a számot, és kivégezte. Ma az egész csapat dolgozik. A "Cobra" -ot a Központi Aerohydrodinamikai Intézet számította ki, próbapadi teszteket hajtottak végre, repülési teszteket. Pugachev tökéletességre hozta a "Cobra" -ot, minden erejébe, előrelátásába és bátorságába fektetett. Ne felejtsük el azonban, hogy ez sok ember munkájának eredménye. By the way, az a tény, hogy csak a pilóták mutatják "cobra" nem jelenti azt, hogy rossz pilóták. Nincs ilyen repülőgépük.
"AUTOPILOT": Az aerobat ábrázolása, mondjuk "harang" vagy "kobra", van gyakorlati alkalmazása?
QUOUR: A "harang" kisebb, és a "cobra" a támadások elkerülésének egyik módja, de különösen offenzív manőverként hat. Az egyik sík 6 másodpercet veszít egy fordulóban, hogy 120 fokot forgasson, és helyesen irányítsa a fegyvert, és egy másik "kobrit" 2 másodperc alatt, ugyanazon 120 fokos szögben nyílik meg, és megnyomja a rakétaindító gombot. Van különbség?
"AUTOPILOT": Tud-e egy harcos, ahogyan a filmek is mutatják, egy rakétát?
QUOUR: Nemrég láttam a filmet. Ott, a "Concorde" felhúz és elhagyja a rakétát. Ez értelmetlen. Manőverezéssel a harcos el tud menekülni a nagy hatótávolságú és közepes hatótávolságú rakéták típusaiból. A közelharc rakétájából szinte lehetetlen menekülni a manőverezéstől. Mindenesetre a mi rakétáinkból, a 73-asokról, amelyekről beszéltem. És most az amerikai. A rakéta kormányozhatósága többszörös. A repülővel ellentétben nincs szüksége nagy erőforrásra. A rakéta élete egy repülés. A pilótának gondolnia kell, hogy nem támadja magát. Vannak más gondozási módszerek is: a rakéta elterelése és az újratervezés. De a rakéta képes megkülönböztetni egy infravörös vagy más csapdát egy valós céltól. Ez az intellektuális háború. Mindig küzdelem. Csak a filmben lehet ez: a pilóta csavarta a "hordót" és nevet - elhagyta a rakétát! Az utolsó pillanatig nem lehet biztos abban, hogy lefeküdt vagy sem.
"AUTOPILOT": Most gyakran szokás összehasonlítani egy katonai pilóta fizetését egy buszvezető fizetésével. És mi a különbség a kettő között?
QUOUR: Sokak számára például magasabb szintű ismeretek. A vezetőnek három eszköze van, és minden alkalommal, amikor ugyanaz a feladat, és a pilóta mintegy háromszáz figyelemfelhívással rendelkezik: eszközök, kapcsolók, jelzőberendezések, és készen kell állnia bármire.
"AUTOPILOT": Mennyibe kerül egy polgári vonalhajózás irányítása a harci járművezetésektől?
KVOCHUR: Utasznak repülök, mint minden pilóta, nem szeretem, és szeretem a nehéz repülőgépeket. Az ellenőrzési algoritmus ugyanaz. De a manőverezhetőség nagyságrendje kisebb, és nagyobb nagyságrend szükséges az események előrejelzéséhez. És más szintû felelõsség. Ez egy dolog vasat hordani, egy másik ember.
"AUTOPILOT": Az orosz pilóták közül Önnek a legnagyobb tapasztalata van a NATO-repülőgépek repülésén. Hogyan különböznek egymástól?
KVOCHUR: Repültem a NASA repülésbiztonsági központjában az F15, az F16 és az F18-ason. Úgy tűnik számomra, hogy túl sok információt töltenek be. A repülési jellemzőkkel hasonlóak a miénkhez, bár a Su-27 jobb. És a katapult szék sokkal jobb. És a kényelemért és a megváltás jellemzőiért.
"AUTOPILOT": Vagyis még mindig a legjobb katapultok vannak?
QUOUR: A modern fotelek nagyon jóak, kíméletlenek. Korábban léteztek KM és KS típusok, úgyhogy a pilóta csigolya sérült a katapultálás során a túlterhelésből. A traumatizmus elérte a 80 százalékot. Most teljesen más statisztikák. A pilótának csak a megfelelő pozícióra van szüksége.
"AUTOPILOT": De 1989-ben, egy mentőcsomaggal súlyos sérüléseket szenvedett.
KVOCHUR: 94 méteres kritikus magasságból ugrottam, és időhiány miatt rossz helyen. A széknek általában joga volt megmenteni, és a repülőgép pozíciója olyan volt, hogy a gázpedál először eloszlott a földre. Az új generációs fotelek gyakorlatilag bármilyen pozíciótól mentesek, ahol a számítógép vezérli a szék rakéta gyorsítóját, és a fúvókájával forog, hogy a pilóta mindig felálljon.
"AUTOPILOT": Igaz, hogy kritikus helyzetekben van egy olyan érzés, hogy az idő nyúlik? Képes ez szavakkal leírni?
"AUTOPILOT": Mik a pilóták jelei? Nem mondhatod "utolsó", nem tudsz fotókat készíteni az indulás előtt.
QUOUR: Megengedem nyugodtan. Mondd, hogy "utolsó" nem fogadható el, de néha azt mondom. A fotózásról általában régen. A szalonokban mindig eltávolítjuk. Vagy képzeld el, át kell repülnünk az óceánon, aztán valaki csuklik. Nem tudom visszavonni a járatot.
"AUTOPILOT": Miért van ma még releváns a 30 évvel ezelőtt megkezdett gép? A számítógépek öt éve reménytelenül elavultak?
QUOUR: A számítógépeknek kevesebb költsége van. A számítógép kapacitása félévente megduplázódhat, és ez nem hajtható végre repülővel. Az emberiség közeledett a meglévő energiaforrások optimális kihasználásához. Van egy tartalék, de nagyon kicsi. Sem a vitorlázó geometria változása, sem más nem képes forradalmasítani a repülőgép repülési jellemzőit. Amíg energiateljesítménye megváltozik. A közeljövőben pedig a korábbi energiaforrásokra gondolunk.
"AUTOPILOT": A Honvédelmi Minisztérium nem vásárol repülőgépeket a fejlesztőktől és a gyártótól. Kiderül, hogy minden védelmi potenciált külföldön használnak. Lehetséges, hogy szomszédaink jobb fegyveresek, mint mi vagyunk?
QUOUR: Talán.
SERGEI SILHSTENNIKOV, FOTÓ YEVGENY TSOY SZÖVEGE