A hajó helyének pontosságának értékelése
Az adott hely pontosságának becslése előfeltétele a hajó biztonságos mozgásának egy adott útvonal mentén. A hajó biztonságban van, ha a legközelebbi navigációs veszélytől való távolság meghaladja az aktuális hely határhibáját, amelyre a UPC hármas értéke kerül.
Az aktuális hely meghatározásához a hiba az eredeti megfigyelés hibájából és a számítás pontosságából áll, a megfigyelés utáni út során.
UPC meghatározni, ahol a három gyrocompass vagy radar csapágy, három radar távolságok radar irány és a távolság gyrocompass csapágy és a radar távolság RNS „Decca”, „Mars-75”, „Loran-C” és a „sirály” reteszelő fázis vevőkészülékek az átlagos mérési körülmények minden egyes módszerrel 0,1-0,3 mérföldet tesznek ki, a legrosszabb körülmények között - 0,2-0,5 mérföld; rádión keresztül, a csillagok magasságai - 1-3 mérföld.
Amikor egy vevő-SNA a óceánok és tengerek a megfigyelés 0,3-0,8 mérföld hiba, és a hiba egyenlő AP 0,8 1,2 mérföld átlagos távolságban körülbelül 1 óra megfigyelés. Növelésével az intervallumok között a megfigyelési 2 h, a számítható hely hibája eléri az 1,5-3,0 mérföldet. A part menti területeken a megfigyelési és kiszámítható helyek hibái kétszer nagyobbak lehetnek.
Pontosság AP, néhány kivételtől eltekintve, általában kisebb, mint a megtett távolság 10DG navigálás során a 3 órán át, 8% - a navigálás során 6-10 óra, 6 M - a navigálás során 14-18 óra.
Ha korlátozott körülmények között közlekedik, biztonságos sebességet választ, és más hajókkal nem ért egyet, figyelembe veszik a hajó manőverezési jellemzőit. A számviteli módszer (vizuális, grafikus stb.) A helyzet függvényében kerül meghatározásra.
A viharos és jégeső körülmények között a sekély vízterületeken a hajó manőverezési jellemzőinek táblázatos értékei jelentősen eltérnek a ténylegesektől. Ezért szükséges az ilyen körülmények között felhalmozni és figyelembe venni a navigáció tapasztalatait.
- Módszerek a hajó sodrásának és sodrásának szögének meghatározására a jelenlegi (elemei) szerint.
A szél hatása a hajó mozgására. A szél sodródásának szögének meghatározása
A szél, a hajótest felülete és a hajó felépítése okozza az aerodinamikai erők megjelenését, amelynek összegét teljes aerodinamikai erőnek nevezik. A teljes aerodinamikai erő nagysága és iránya számos tényezőtől függ, amelyek közül a legfontosabbak a hajó felszíni részének alakja és méretei ("vitorla"), a hajóhoz viszonyított légáramlás iránya és sebessége. Az igazi szél olyan szél, amelyet megfigyelnek a víz felszínéhez viszonyítva (ez akkor mérhető, ha a hajó horgonyzott, csövezett stb.).
A látszólagos szél olyan szél, amelyet közvetlenül egy mozgó hajón megfigyelnek; annak irányát és sebességét a hajó hangjelzései határozzák meg, műszeres korrekciókkal korrigálva.
Az igazi szélsebesség a vektoregyenletből származik
ahol W a látszólagos szél sebesség vektora (a képletben szereplő összes betű egy csúcsmal, mint az első betű # 362; Még mindig nem találtam a betűtípust a többi azonos betűvel, amely a vektort jelöli);
V - (a csúcson egy kötőjel) a hajó sebességének vektorát.
Következésképpen, ha a látszólagos szél sebessége és iránya ismeretes, akkor a tényleges szél kiszámítható a (163) képletből.
A szél irányát mindig a szél fújja. Van egy mnemonikus szabály: "a szél fúj az iránytűbe". A hajó középsíkja és a látszólagos szél iránya közötti qw szöget a látszólagos szél irányszögének nevezik. Ha a szél a hajó kikötő oldalára fúj, akkor azt mondják, hogy "a hajó a bal oldalon" a szélhez viszonyítva; ha a szél a jobb oldalon fúj, akkor "a hajó a jobb oldalon van" a szélhez képest. A szélről fújó szél a hátsó szélnek nevezik, az orr-számlálóval (szemben).
Az irány az aerodinamikai F erő a teljes (kötőjellel a tetején, itt valójában olyan kényelmetlen, ha nem tudom) általában nem esik egybe az irányt a látszólagos szél sebessége. Teljes aerodinamikai erőt lehet bontani két részből áll: egy hosszanti P1, irányított középvonala mentén síkja a hajó, és a kereszt-P2 (összes kötőjellel, mármint vektorok) merőleges a középsík (lásd az alábbi ábrát).
A P1 longitudinális komponens megváltoztatja a hajó mozgási sebességét a vízhez viszonyítva. Ha ez az erő a tatóra irányul, akkor a sebesség kisebb lesz, mint ugyanazzal a rotorsebességgel és nincs szél. Ha a teljes aerodinamikai erő P1 komponense a hajó orra felé irányul, akkor zavarás nélkül a sebességnek növekednie kell. Azonban a hullámhullámok sebességének csökkenése általában nagyobb, és a szélsebesség növekedése csak enyhe zavargással fordulhat elő.
A teljes aerodinamikai erő keresztirányú P2 komponense a hajó elmozdulását okozza a szélnyomásnak a felszíni része miatt. Ezért a szél a hajó a vízhez viszonyítva nem az átmérőjű sík mentén mozog, hanem szögben, az úszási szögnek nevezik.
Az AB vonalat, amely mentén a hajó a vízi környezethez képest elmozdul, az úthálózatnak nevezik, és a szög PUa, amelyet az igazi meridián síkjával tesz, az utazási szög.
Az alábbi ábrából látható, hogy a pálya szöge és a hajó valódi menetrendje összekapcsolódik a relációval
Ha a hajó a szélhez viszonyítva a szélhez (a szél fúj balról), jobbra fordul;
a pálya szög nagysága nagyobb lesz, mint a hajó valódi iránya; a drift szög pozitívnak tekinthető. A jobb oldali szélben a hajó balra süllyed; ebben az esetben a drift szög negatívnak tekintendő. A sodrási szög nagysága az ilyen tényezők függvénye:
- a hajó fedélzetének víz alatti részének hajóhéjjainak vázlata, mérete és alakja. Röviden, a hajók apró vázlatánál a sodródási szög, a többi dolog egyenlő, nagyobb, mint a hosszú, nagy vázlattal;
- a hajó feletti vízfelületének és felépítményeinek mérete és alakja; minél nagyobb a fedélzet és annál nagyobb a felépítmények területe ("vitorlák"), annál nagyobb a sodródási szög;
- A látszólagos szél szöge és sebessége;
- a sodródási szög 0 vagy 180 ° szögletes szögszögében nullás, maximális a szél által a széltől, és növekszik a szélsebességgel;
- a hajó sebessége; ha más dolog egyenlő, akkor a drift szög nagyobb annál alacsonyabb, mint az utazási sebesség.
A leeresztés során figyelembe kell venni a sodródást, ezért ismerni kell a sodródás szögét. A sodródás szögét különböző irányszögek és a látható szélsebesség és a hajó sebessége határozza meg a tengerben végzett megfigyeléseknek megfelelően. Az ilyen megfigyelések szervezésében nem szabad megfeledkezni arról, hogy eredményei megbízhatósága csak az összes mérés nagy pontosságával és alaposságával érhető el; különösen a sodrási szög meghatározásakor minden esetben meg kell mérni a látszólagos szél irányát és sebességét. A kísérlet összes körülményeit (tengerhullámok, terület és megfigyelési módszer) külön naplóban kell rögzíteni. A szél sodródásának szögével egyidejűleg meghatározzák a hajó sebességének a szél és a hullám hatásától való elvesztését is.
A legmegbízhatóbb eredményeket a következő módszerek biztosítják a szél sodródásának szögének meghatározásához.
1. módszer A hajó sodródásának és útjának meghatározása megfigyelésekhez.
A térképen található hajóhelyek számos definíciója szerint egy vonalat vonunk le, amelynek irányát párhuzamos vonalzóval és szögmérővel mérjük. A sodródási szöget a (165) képletből számítjuk ki.
Általában a hajó helyzete nem feltétlenül pontos, így a megfigyelhető pontok nem egyenes vonalban, hanem törtvonal mentén helyezkednek el. Ebben az esetben a megfigyelt pontok között húzódó középvonal irányát pálya szögként kell venni.
A pálya szög nagyságát nemcsak a hajó sodródása, hanem az áram is befolyásolja. Annak érdekében, hogy kizárja az áramlás hatását, a drift meghatározásakor a következőképpen járjon el (a bal oldali ábra). Az út vonalának pontjától, amely a helynek az áramlás irányával ellentétes irányba történő utolsó definíciójának felel meg,
ahol Tn - T1 az első és utolsó helymeghatározás közötti időintervallum percben;
vm az áramlási sebesség a csomópontokon.
A PUa szöggel az egyenes AC vonal irányát veszi fel. A sodródási szöggel egyidejűleg meghatározzák a hajó sebességének a szél és a hullám hatásától való elvesztését is. Ehhez távolítsa el a Sob = AC távolságot a térképből, és számítsa ki a hajó sebességét a vízhez képest:
V'ob = S'ob / Tn - T1. (166)
A sebesség elvesztése a képletből származik
# 916; V = V'ob-Vob, (167)
ahol a Vob - a propellerek forgási sebessége, amelyet az elmozdulás normálról való eltolódásának és a hajó testének víz alatti részének eltorzulásával kapcsolatos módosításokkal korrigáltak.
A vizsgált módszer egyik konkrét esete a sodrás szögének meghatározása vonalon vagy távoli tárgy mentén. Ha a hajó a célponton fekszik. hogy a haladási irányát pontosan megegyezik igazítási irányát, a drift szöget határozzuk meg a különbség az irányt összehangolás (aka PUA), és a valódi sebességet, amellyel a jármű mentén mozgatható az illesztési vonal.
Az eltérés szögének meghatározásakor az átlagos másodfokú hiba a megfigyelési körülményektől függően 1,0-1,5 °. A módszer viszonylag alacsony pontosságának fő oka a kizárt áramlás figyelembe vétele.
2. módszer A hajó viszonylag szabadon lebegő tárgyának mozgásának irányának meghatározása.
Ez a módszer a csapágyak és a távolságok mérésén alapul, vagy csak a szabadon úszó tárgyak és a minimális vitorlázás (pólus, víz alatti bója, stb. A lebegő objektum eldobását a tesztelésre kijelölt területen a hajó különböző utakon teszi körülötte, mintegy 2 mérföldnyi pályát. A tanfolyamokat úgy választják meg, hogy megfigyeléseket végezzenek a 30, 60, 90, 120, 150 ° látszólagos szél szögszögében. A csapágyak és a távolságok mérését javasoljuk a 40-130 ° -os menetszögek szektorában elvégezni a 3-4 fülke közötti távolságon. A megfigyelések pontosságának növelése érdekében a csapágyakat vizuálisan kell mérni; a legnagyobb távolság a képen a radar képernyőn. Biztosítani kell a csapágymérések és távolságok teljes szinkronját is.
A tömítést egy üres papírlapra vagy egy mozgatható tablettára hajtják végre a lehető legnagyobb skálán. Egy tetszőleges pontot (a tabletta közepét) veszünk az objektumhoz (mérföldkő); A hajó térbeli viszonya a helyes csapágyak és távolságok mentén helyezkedik el. A kapott pontok között húzódik a középvonal, amelynek irányát PUa pálya szögként veszik fel; a drift szöget a (165) képletből számítjuk ki.
A szélső pontok közötti távolságot szintén eltávolítjuk a tablettából; a megfelelő időintervallumra osztva a hajó tényleges sebessége a Vob vízkörnyékhez viszonyítva. A szél és a hullám hatásából eredő sebességveszteség a (167) képletben található meg.
Ez a módszer az elmozdulás és a sebességvesztés szögének meghatározására az egyik legpontosabb; Figyelembe véve a megfigyeléseket és a lefektetést, biztosítja a 0,8-1,0 ° -os átlagos kvadratikus hiba driftszögének meghatározását.
Ha valamilyen oknál fogva nem tudod mérni a távolságokat a mérföldkőhöz, akkor korlátozhatod magad a csapágyak mérésére. Minden csapágy esetében a csapágyakat rendszeres időközönként háromszor méri. Sőt, a nagyobb pontosság érdekében kívánatos, hogy az első csapágy már mérhető, amikor a mérföldkő lesz a címsor szög 30-40 °, a második - ha lesz haránthelyzetben a hajó által a harmadik, amikor a irányszög, hogy mérföldkő 140-150 ° C. Minden egyes méréskor a késést 0,01 mérföld pontossággal számolják.
A tömítést egy tiszta papírlapon lehet elvégezni. A tetszőleges O pontból, amely a mérföldet ábrázolja, a csapágyvonalakat lefektetik (a bal oldalon látható ábra). A probléma abban rejlik, hogy találjanak egy vonal AC”, ami levágta a sorban a szem szakaszok, amelyek arányosak a megtett távolság alatt a jármű által időintervallumok a mérések között az első és a második, a második és harmadik csapágyakat. Az első csapágy vonalán 10-15 cm távolságban az O ponttól tetszőleges A pont kerül kiválasztásra; ezen keresztül egy egyenes vonalat hajtanak végre, amelynek iránya megközelítőleg párhuzamos a hajó menetvonalával. A második csapágy vonalának metszéspontjától (B pont) a BC szegmens lerakódik:
BC = (ol3-ol2) / (ol2-ol1)
Az így kapott C ponton keresztül a második csapágy vonalával párhuzamos egyenes vonalat húzunk, amíg a harmadik csapágy vonalával metszi. Az ebben a pontban talált C pontot egyenes vonal köti össze az "A" ponttal. Az egyenes AC 'iránya a kívánt PUa útszög. A sodródási szög a (165) képletből származik. Az effektív dőlésszög meghatározásának átlagos kvadratikus hibája általában 1,0-1,2 ° között van.
Az eredményeket minden végre a hajón meghatározások sodródás és a veszteség mértéke a hatását a szél és hullámok szöget össze egy táblázatban, amely pontosan meg kell határozni a megfigyelés időpontja, természetesen szög és a sebesség a látszólagos szél, megfigyelt értékek gyengék sodródás és a veszteség a sebesség, mint a note-meghatározásának módszere , a tengeri hullámok adatai, az orr és a hajó vázlatos rajza. A táblázat adatokat is rögzíthet a más hasonló hajókról származó sodródási szögek és a sebességveszteség meghatározására; a megfelelő jegyzet egy jegyzetben készült.
Csendes vízben, áram hiányában a hajó a partmenti objektumokhoz viszonyítva igazi, valós sebességgel mozog. Ha a területen van áram, akkor elkerülhetetlenül a hajó elhagyja a tervezett útvonalat az irányba vagy a pályán. Ebben az esetben a tömítést az áramlás vezérli. Tegyük fel, hogy a hajó az A ponttól a B pontig terjedő V T sebességgel egy olyan régióban halad, ahol állandó áram van az AB valós útvonalán (45. Ábra). Bár a hajó a B pont, átkerülnek az oldalára, és ez igazán lesz a pont C közötti szög északi részén, a valódi meridián és a vonal a hajó mozgását, az úgynevezett úttest PU szög, egy szöget különbség az úttest és az igaz során PU hajó K hívják a szög a bontási és b jelöli. sodródás szöget venni a plusz jel, ha a bal oldalon, és egy mínusz jel, ha az áramlás jobb. Ez nyilvánvaló
Az amatőr hajóvezetőnek két feladata van, hogy grafikusan oldja meg az áramlás közben.
Probléma 1. Vannak IR és b. meg kell találni a PU-t.
A megoldás. A kiindulási ponttól kezdve a kurzusvonalat ábrázoljuk, és a térkép skála alapján egy bizonyos időtartamra (pl. Óránként) a hajó által megtett AB távolságot ábrázoljuk. A kapott B ponttól az áram irányába elhalasztjuk a légi jármű áramlását ugyanazon idő alatt. Az A és C pontok összekapcsolásával megtaláljuk a hajó PU-ját.
Az AU tényleges útvonala vagy távolsága a kiválasztott időtartamra megkerülve eltávolítunk a térképről. Általánosságban az AS tényleges pályája és a hajó valós sebessége az áramlásnál az AB sebességnél és a vízhez viszonyított sebességnél ("sebesség a késleltetésen") eltér.
Probléma 2. Ismert PU és AD (áramlási sebesség óránként), meg kell találni az IR és a drift szöget b.
A megoldás. Sorból N és félre PU, majd a pont, hogy az áramlás irányában az áramlási út elhalasztja óra AD = V T. leírás sugara számszerűen megegyezik a sebességgel VK lag a D pont, hogy pontosan PU vonal és kapjunk C. pontja szerint összekötő pont C és D megszerzése line IR, amely a navigációs vonalzó segítségével átkerül az A pontra, és megkeresi az IR és b értékeket. Ezt az IR-irányt az AB-irány mentén egy hajónak kell követnie, hogy az A ponttól a C. pontig kapjon.
A tengeri áramlatok különbözőek: állandó, változó, sodródás. A jelenlegi adatok a navigációs útmutatók közül választhatók. A jelenlegi úszás összetett vitorlázás, és amatőr síelőt igényel, hogy rendszeresen és esetleg gyakrabban keresse meg a hajót a tengeren.