A dme - stadopedia rádiós jeladók jellemzése és alkalmazása
A tartomány-alapú rádiónavigációs rendszer (DRNS) magában foglalja a földi berendezéseket (CD-67 távolságmérő, SD 75) és a fedélzeti berendezéseket (levegőbe szerelt távolságmérő).
A fedélzeti levegőben található távolságmérő minden irányba elektromágneses impulzusokat (rádióhullámokat) bocsát ki. A földi rádiós jeladó fogadja őket, és egy meghatározott késleltetési idő (50 mikron) biztosítja a válaszjelet, amely a fedélzeten érkezik
A t idő közötti kibocsátási impulzus távolságmérő és fogadása őket, mint a válasz impulzus áll impulzus tranzit idő „hogy” (a repülőgép a beacon), azonos válaszidő az áthaladás „vissza” jelet, és a késleltetési idő. Tudatában a rádióhullámok terjedésének sebességével. meghatározhatja a távolságot a világítótoronyhoz
Mivel a VHF rádióhullámok egyenes vonalban propagálnak, ebben a képletben L a ferde tartomány (egyenes vonalon a repülőgéptől a rádiós jeladóig).
Ebben az esetben kiderül, hogy a fedélzeti felszerelés, mintha a rádiójeladótól, vagyis a kihallgatótól és a rádiós jeladótól kapott információkra lenne szüksége, a transzponder.
Ez a mérési tartomány általános elve, de valójában természetesen minden bonyolultabb és érdekesebb. A távolságmérő nem egyetlen, hanem pár impulzusokat bocsát ki (a párhuzamos impulzusok közötti intervallum, például 12 mikrosodperc), és a rádiójel csak akkor reagál, ha ilyen impulzust kap. Ellenkező esetben minden olyan véletlenszerű impulzusra válaszolnia kell, amelyet az adott frekvencián továbbított más eszközök (például a mobil kommunikáció közeli frekvenciatartományban működik).
Minden repülőgép üzemeltetése jeladó bocsát ki impulzusokat egyetlen frekvencia, de az intervallum párok közötti impulzusok minden nap más, mindegyik saját ismétlési frekvencia PRF (impulzus ismétlődési frekvencia). A beacon válaszadó impulzusokat küld ugyanabban a PRF-ben, amellyel jeleket kapott a légi járműtől. Ez úgy történik, hogy minden repülőgép válaszát a jelre kapja, és nem egy másik repülőgépre.
Ezenkívül a rádiós jeladó nem azt a frekvenciát választja, amelyen a jelet megkapta, hanem egy másik frekvencián 63 MHz-en. Ez úgy történik, hogy a légi távolságmérő nem hibásan fogadja a rádiós jeladótól érkező válaszokat saját objektumai (hegyek, felhők, törzsek) tükröző impulzusainak. Ellenkező esetben kiderülhet, hogy a tartomány finomabb kérési impulzusokat küldött, amelyek a hegyről tükröződtek, a távolságmérő elfogadta őket, és úgy ítélte meg, hogy ezek a reciprok impulzusok a rádiós jeladóból származnak.
Ha a fedélzeti DME berendezés be van kapcsolva, először a keresési módban működik, és 150 másodperces gyakorisággal továbbítja a kérésimpulzusokat. Amikor a válaszjelet (általában 4-5 másodperc után) fogadják, az impulzus ismétlési sebessége 25 másodpercre csökken.
A földi válaszadó teljesítménye korlátozott, lehet, hogy nem képes válaszolni az összes kérelmet igénylő légi jármű sokaságára. Általában a rádiós jeladó képes egyszerre 100 repülőgép kiszolgálására. Ha több van a jeladó tartományában, akkor a legtávolabbi légi járművek leggyengébb jelzései megszűnnek.
A DME működéséhez a frekvenciatartomány 960-1215 MHz. Ezek UHF ultrashort hullámsávok, amiből az következik, hogy a látószög hatókörében terjednek. Ezért magukban foglalják mindazt, amit korábban említettünk a VHF hatótávolságának maximális tartományáról.
A ferde tartomány átváltása vízszintes helyzetbe. A távolságmérő rendszerek közvetlenül mérik a ferde tartományt, de a navigációnál gyakoribb a horizontális tartomány. Az MS meghatározásához, vagyis a repülőgép földi felszínének helyéhez a pilóta elhalasztja a tartományt a térképen, vagyis vízszintes síkban. Nyilvánvaló, hogy a ferde és vízszintes tartományok nagysága eltérő, és ha a vízszintes tartomány helyett a ferde (pl. Elhalasztva a térképen), akkor hiba lép fel. Szisztematikus jellegű lesz, mivel az adott körülmények között azonos értékű lesz.
Természetesen ez a hiba nem a legtávolabbi rendszer hibájából keletkezik (helyesen méri a tartományt), hanem a pilóta miatt, aki egy méret helyett egy másikat használ.
Figyelembe véve a Föld gömbösségét, lehetséges a vízszintes tartomány kiszámítása az ismert ferde tartományból az alábbi képlet segítségével
ahol H a repülési magasság; R a Föld sugara. 6371km
Figyeljetek arra, hogy ebben a képletben a H / R értéke nagyon kicsi (az ezredfordulós sorrendben), ezért a gyökér alatti nevező nagyon közel van az egységhez. Ezért ez a képlet egyszerűen leegyszerűsíthető:
Nyilvánvaló, hogy ez a képlet megfelel a pitagorai tételnek, és feltételezi, hogy a Föld sík (6.3. Ábra). Azonban ez elég lehet használni, tekintettel arra, hogy a járatok nem ilyen nagy magasságban is, különösen összehasonlítva a Föld sugara végzett a polgári repülésben. Például, ha a repülést hajtjuk végre magassága H = 10 km-en mérjük, és L = 300 km, akkor a pontos képletű (tekintve szfericitása a föld), kapjuk a D = 299.598 km, és a közelítő (a síkban) D = 299.833 km. Vagyis a hiba mindössze 235 méter. Ez összehasonlítható a mérési tartomány véletlen hibájával a DME használatával. Így, úgy a szfericitása Föld vízszintes távolság számítás nem sok értelme van, különösen a kisebb távolságok.
A gyakorlatban azt gondolják, hogy teljesen megengedett, hogy ne fordítsa újból a ferde tartományt vízszintesre (azaz D = L-re), ha a ferde tartomány 5-7-szer vagy annál nagyobb mértékben haladja meg a repülési magasságot.
Például ha H = 10 km, és L = 70 km (hétszer nagyobb), akkor D = 69,3 km. A ferde távolság a vízszinttől 700 m-re különbözik. A legtöbb esetben elhanyagolható a hiba, hiszen egy modern repülőgép 3 másodpercen belül repül.
De ha a ferde távolság csak L = 30 km, ugyanazon a magasságon repül, akkor D = 28,3 km. Az 1,7 km-es pontosság már nagyon jelentős, különösen akkor, amikor a repülőtereken repülnek, ahol magasabb navigációs pontosságra van szükség.
Ha egy rádiójelre vagy egy rádiófrekvenciára repül, könnyedén meghatározhatja a föld sebességét stopperórával.
A W pontosabb meghatározásához a megtett távolságnak nagynak kell lennie
A két tartomány két DME jeladóra történő mérésével meghatározhatja a repülőgép helyét a térképen. A navigációs paraméterhez a tartomány egy kör alakú LRS-nek felel meg. Miután két LRR-t épített a térképen, megtalálja az MC-t a kereszteződésük pontján. Két kör, általában véve, metszi két pontot, amelyek mindegyikében a tartományok mértek. Felmerül a kérdés: melyik e két pont valójában a nap? Ezt a problémát külön kell foglalkozni, de itt általában nincs nagy probléma. Ez a két pont gyakran elég messze egymástól. Általában a Nap egy adott út közelében repül, és a Nap megközelítő helye ismert. Ha az egyik pont a LZP közelébe esik, és egy másik száz kilométerre van attól, akkor a pilóta könnyen meghatározhatja, hol a valóság a BC. Az MS meghatározásának pontossága jobban függ a grafikai munka pontosságától, mint a távolságok meghatározásának pontosságától.
