A pálya menti állomások dicsőséges évfordulója
A böngészője nem támogatja az inline kereteket, vagy nincs konfigurálva megjelenítéséhez.
a küvetták vágása és tisztítása és az útburkolat szélének szerszámozása egy vágányolva segítségével;
a gátak és a homokkitöltő gépek, emelők és önürítő vegyületek segítségével felemelve a törmelék és homok előtti útját;
párnázott talpfák zúzottkővel (és felújítással és homokkal történő előcsatlakozással) pneumatikus és elektromos alvók segítségével;
vágópályák, fúrólyukak a sínekben és talpfákban motoros szerszámokkal (vasúti és hajózási sínek, vasúti vágás stb.) és javított kézi mechanizmusokkal;
hegesztési és felszíni munkák, valamint a vágány felső szerkezete fémelemeinek felújítása, mint például a hegesztett felületű sínek, kopott keresztek, hegesztési ízületek, cipőcipők hegesztése stb. (elektrosztatikus berendezés, vasúti csiszolás);
hó tisztítása a sodródástól és az eke- és rotor hógolyóknál, valamint a vágányolóknál és a speciális vonatoknál.
A Népbiztosság komoly figyelmet szentelt a technikai eszközök fejlesztésében és fejlesztésében, valamint a közlekedésirányítás általános rendszerének javításában. Döntések születtek a villamosítás az egyes szakaszok a vasutak, a fejlesztés a rendező pályaudvarokon és a felfedezés új, tervezett munka végrehajtásának csatoló, cserélje ki a csapágyakat a kerékpárok a henger, bevezetése auto-lock eszközök elektromos központosítás, stb
Ezért a 35 / C. Rendelet közzététele nagyon időszerűvé vált. Létrehozása gépi utazási állomások (ezek akkor még ICS) hálózat volt a kezdete egy alapvetően új szakosított szervezetek végeznek munkát fektetve őshonos módon, a végrehajtás a politika átfogó gépesítése pálya munka és teljesítését folyamatokat.
A vágányállomások újjáépítésére és felújítására irányuló munkája biztosította kapacitásának erősítését és a vasúti közlekedés biztonságának javítását, valamint a vasút átjárhatóságának és teherbírásának növelését.
Tevékenységének első szakaszában a géppálya állomások hatékonyan működtek. Az 1936-1938-as években. Rekonstruálták a 2258 km-nyi pályát, és felújították a majdnem 4500 km-t, ami lehetővé tette az utat felszabadító utak távolságát az aktuális pálya tartalmának javítása érdekében. De ez csak a kezdet volt. Folyamatos fejlesztés és jelentős számának növekedése géppel utazási állomások együtt a javulás a strukturális, hogyan lehet javítani a technikai szinten és teljesítményének javítása gépek vezetett ilyen eredményeket, amelyek nem is álmodhatott vasúti mérnök a huszadik század elején.
A végrehajtás Mindezen intézkedések lehetővé teszik a gép-állomás segítségével ballastery, Struga, szabotázs, relsorezki, relso- és shpalosverlilki, elgépiesít munkaigényes feladatok, feloldását feltöltve pálya és aljak. A szállítási, rakodási és kirakodási műveletek, a felső szerkezeti elemek cseréje, valamint a javítási és befejezési munkálatok teljes főkomplexe azonban manuálisan is elvégezhető. Csak 1940-ben a nyugati vasút az IPS-52 kísérleti operációs Plautov követők kezdődött, de megszakadt a megkezdett háború.
A Nagy Honvédő Háború évében a hátsó utakon található pálya mágnesállomások korlátozott mennyiségben folytatták a javítási és utazási munkát, amelyet a felső szerkezet anyagcsökkenése korlátozott. Az állomások egy másik része (a 26 legerősebb) teljesen átállt a rekonstrukcióra és az építési munkákra az elülső igények kielégítésére. A tevékenységük ezen szakasza különösen érdekes oldalt jelent a történelemben.
Idővel változások történtek az adminisztratív szerkezeti alárendelésben és a gépi állomás állomások nevében. Azzal kapcsolatban, hogy 1943-ban a Kommunikációs Főbiztosság kapta a Vasúti Minisztérium státuszát, meg kellett változtatni a vasút minisztériumának ugyanazt a titkosítást adó gépállomás-állomások nevét. Elindultak pálya javító vonatoknak (pathraems), de mivel ez nem felel meg a munka mechanizálásának alapvető céljának, hamarosan pálya menti motor állomásokként (PMS) nevezték őket. Ez a név még mindig megmarad.
Befejezése után a rehabilitációs munkák és következmények felszámolása ideiglenes (könnyűszerkezetes szabványok) úton behajtás háborús (helyett tömeges vasúti bevágások, így talpfa és a rögzítések a normál gyártási egyengető útvonalat stb) Utazás gép-állomások egyre eltérített átalakítása az utat . Mivel a rekonstrukció az utat a Tomszk, Omszk és Dél-Urál Railway, akkor kezdett 1946-ban, hogy van három tracklayers tartósított, mivel a háború előtt, de ment jelentős helyreállítási. 1952 elejéig a pálya-rétegek 1052 km-t helyeztek el a pályahálózattól. Meggyőződve a progresszivitás E módszer működik, felújítás menedzsment, majd a bizalom „Rekput” támogatásával Főosztály az út agresszíven politikája maximális gépesítése pálya munkát.
Rövid idő alatt kidolgozták a műszaki dokumentációt, és elindították az új nyomkövetők kiadását. Kezdetben 12,5 méteres sínekkel, majd 25 méteres sínekkel dolgozó gépekkel, majd vasbeton talpfákkal dolgoztunk. Az út legfontosabb felújítása során az első pálya-rétegek 1952-ben csak 19,1 km-t tettek fel, és 1960-ban, amikor ezeknek a gépeknek a flottája elérte az 54 készletet, már 2988 km-t állított. A sínpálya-vetőgépek széles körű alkalmazása előre meghatározta az on-line munkamódszert az egyedi technológiai műveletek egyértelmű szétválasztásával, felgyorsította a nyomon követés gazdaságának telítettségét a specifikus gyártási folyamatok gépesítésére szolgáló gépekkel. Az 1953-1960 közötti időszakban. A PMS 174 pálya menti darut, 239 motorplatformot, 87 rakodót és mutató darut kapott, fokozatosan helyettesített "gantry" daruk készletével. Ha 1953 végén az első 30 konténeradagolót szállították, 1970-ben a sáv gazdaságossága már körülbelül 10 000 adagtartályt tartalmazott. Ez lehetővé tette, hogy gyakorlatilag elhagyják a zúzott kőzeteket gondolákba és emelvényekbe, és teljesen mechanizálják a kirakodást és a zúzott kő normális adagolását.
A találmány szerinti 1957 g. A.D.Dragavtsevym előtét tisztább forgásszimmetrikus mesh típusú SCHOMD alapú elektroballastera (traktor-pótkocsi és variánsai BMS) akut probléma tisztítása A szennyezett kavicsot megoldott. A gép első (prototípus) modellje egy év alatt 65,2 km pályán törölte a ballasztot. 1962-ben 66 ilyen gép működött a hálózaton, amely lehetővé tette, hogy évente 5 000 km-t kitisztítsanak a törmelékről. 1965 óta kezdte szállítás az egyengető-tömörítéssel, és megmunkáló gép VPO-3000, amely már 1970-ben végzett munkálatok oldalak teljes hossza 8500 km. Egy folyamatos hegesztett pályának bevezetésével kapcsolatban széles körben alkalmazták a PRSM mobil vasúti hegesztőgépeket. Létrehozása I.Ya.Turovskogo egyengető rendszer eszközök, egyengetőgépek engedje V.H.Balashenko lényegében befejeződött a lánc gépesítése fő a legnagyobb kihívást jelentő pálya munkát.
Figyelembe véve a pálya gazdaságának autókkal való telítettségének meglehetősen magas mértékét, nem lehet azt mondani, hogy a vasút főparancsnoka ésszerű döntést hozott a Rekput Trust megbízásából. Ez biztosította a gyártás feltételeinek megfelelő finomítását, tesztelését és elsajátítását. A közös tapasztalat a legjobb mechanika PMS, beépített „Rekputi” mint szakosodott szervezet a termelés javítása és úti okmányok, amelyekbe 9 utazási mechanikai javítás gyárak és állandó képzési kurzus és a szakmai fejlődés felgyorsítja az új gépek. Az új berendezés folyamatosan javult, új technológiai megoldásokat fejlesztettek ki, és javult a mechanizmusok megbízhatósága. Nem véletlen, számos pálya gép-állomások tették a legnagyobb mértékben járulnak hozzá a megoldást ezekre a kérdésekre, miután a kísérleti pálya gép állomás száma 1 (FDIS-1) is elnyerte a címet a fejlett (FDIS-8, 19, 27,42, 61, 68), majd a és egy korábbi PDMS-t (OPMS-99, OPMS-103 stb.).
Ezzel párhuzamosan a gépesítés működik szakaszában fejleszteni és javítani zvenosborochnye bázis, kiterjesztett használata az elektromos szerszám (hidraulikus emelők, habverő, túlhajtók, csavarok Villamosított-csavarkulcsok, szabotázs, kostylezabivschiki) és kisebb szerszámok (relsorezki, elektrosverlilki). Időtartam 1953-1954 és 1965-1970 között. joggal tekinthető a belföldi vasúti közlekedés javítási és utazási munkáinak integrált gépesítésének létrehozásának és gyakorlati megvalósításának szakaszának.
A további fejlődés a tudomány és a technológia, valamint a termelési kapacitás növelése közlekedéstechnikára folyamatos telítettsége utazási eszközök, mint a soros, és az új technológiai kifinomultabb gépek. Tehát csak 1977-1981. Minisztérium nehéz közlekedéstechnikára állított MPS tracklayers 100, 169 motor és állványok, 18 előtét tisztább SCHOM-4 típusú 96 gép VPO-3000, 91 bélés típusú egyengetőgépen VPR-1200, és néhány egyéb berendezések.
Mindez (valamint a PMS-k számának növekedése) lehetővé teszi számunkra, hogy szisztematikusan növeljük az éves egészségjavítás és a jobb tartalom elérését. Ha az 1970-es évek közepéig 7 000-8000 km nagyjavítást végeztek évente, akkor 1975 óta 1975-ben megkezdték a tanfolyamot: 10.400 km-en 10.400 km-t javítottak meg, és 1988-ban a maximális 12.918 ezer km.
Dicséretes munkát FDI-1 A.V.Varshavskogo, N.I.Achkasova és V.M.Borisova V.I.Kobrinskogo, FDIS-19 és R.P.Blagovidova F.V.Ioffe, PMS-20 P.A.Sinkina, PMS-38 V.I.Polstyapa, PMS-36 B.A.Pahomova, PMS-49 V.M.Karpova, PMS-58 I.T.Andreenko és V.I.Tarasova, OPMS- 61 BM Erastova és mások, akik közül sokan 10-15 évig sikeresen irányították a bíztatott kollektívákat. Így az OPMS-19 FVIoffe feje 30 éve dolgozott ebben a pozícióban, az OPMS-99 és a PMS-4 G. Ya. Milman vezetője pedig 33 évig. Sokat tettek, hogy erősítse az utazási gép-állomások, a fejlesztés komplex gépesítés és a fejlett technológia javítása pálya vezetője a rekonstrukció a vasúti pályák G.A.Itoniev, K.A.Blohin, S.A.Pashinin, V.M.Voloshin és a főmérnök K. E.Ivanov és V.V. Melenets.
A műszaki alapok és projektek az új pálya gépek által végrehajtott osztályvezetők és szakemberei Központi Kutató Intézet Minisztérium Vasúti (VNIIZhT) F.D.Barykin, V.A.Aleshin, V.I.Platov, P.G.Belogortsev, M.A.Plohotsky, K. E. Ivanov és mások által vezetett igazgatóhelyettese az intézet A.F.Zolotarenko K.S.Isaevym, valamint fej PKB „Remput” és PKTB CPU A.I.Gagarin, N.N.Gulenko és N.N.Elsakov . Általános útmutatást és segítséget ahhoz, hogy minden elvi kérdésekben folyamatosan biztosítja a főmérnök a Fő Igazgatóság MPS útvonal P.S.Durnovo, M.A.Chernyshov, A.N.Naumov, V.V.Basilov, N.A.Tararov, NF .Mitin helyettes főmérnöke a központi testület, később alelnöke a Tudományos és műszaki Tanács Minisztérium Vasúti és S.I.Finitsky vezetők glaucus V.S.Gavrilov, A.F.Podpaly, A.L.Tsepushelov, S.A.Pashinin, B A.Morozov és N.F.Mitin. Az elsődleges szerepét és főbb eredmények a korszerű iskolai pálya felszereltsége és főbb irányait a fejlesztési, beleértve a megerősítését PMS egyértelműen tartozik V.S.Gavrilovu és A.F.Podpalomu időszakokban, amikor ők voltak a vezetők a fő módja az irányítási és Később, amikor a kommunikációért felelős helyettesek lettek az útra és az építkezésre.