Yuri Gagarin halálának minden változata
A Gagarin halálának valódi okai sok évig el voltak rejtve: a Katasztrófa okainak vizsgálatáért felelős állami bizottság tagja
Alekszej Leonov űrhajós kijelentései a Repülési Kutató Intézet bevonásáról. Gromov a halálát Jurij Gagarin és Vladimir Seregina tarthatatlan és indokolatlan kárt a hírnevét LII szerint legidősebb alkalmazottja, korábbi vezetője az intézet professzora Arseny Mironov. Az Állami Bizottság tagja a Gagarin és Seryogin legénységének összeomlásának kivizsgálására, valószínűleg az egyetlen élettelen, 96 éves. Nagyon felháborodott az egyoldalúsággal, hogy Gagarin halálának témáját lefedte a sajtóban, többször is foglalkozik a speciális repülési közleményekben. És kész vagyok a dokumentumfilm megerősítésére: a baleset oka nem lehet Zhukovszkij tesztpróba, de egyéb tényezők is csendben figyelmen kívül hagyták. A baleset kivizsgálásának fontos részleteiről Mironov professzor egy IA REGNUM riporternek nyilatkozott.
- Arseny Dmitrievich, ki és hogyan vizsgálja meg a katasztrófa okait?
- Három albizottságot szerveztek a Kormányzati Bizottságban: repülés, műszaki és adminisztratív. A repülés alprogramozásának részeként (amely a pilóta tevékenységével, a repülőgép jellemzőivel, a pálya és a repülési paraméterekkel foglalkozott), én voltam az egyetlen mérnök a katonai pilóták között. Nagyon jó segítőm volt - Konstantin Kokkinaki, az OKB tervezőiroda AI Mikoyan pilótakísérője. Mint szakértők, a Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) Dinamika Tanszékének vezetője, Georgy Byshgens, a Légierő Akadémia vezető szakemberei. NE Zhukovsky, a GC Légierő Kutató Intézete, a légierő harci egységei, űrhajósok. Volt egy előnnyel: mindent írtam egy noteszgépbe. Ez ellentétes a titoktartás követelményeivel, de mivel korábban sok hasonló megbízásban vettem részt, úgy döntöttem, hogy írok. És megtartottam ezt a noteszgépet.
Amikor Leonov verziója megjelent, türelmem tört ki, elkezdtem gondosan visszaállítani mindezeket a feljegyzéseket az emlékezetemben - és sok érdekes dolgot visszaállítottam.
- Miért fordult elő ismét a katasztrófa okának témája 45 év után?
- Erről Gagarin halálára bűnösnek bizonyult a Zsukovszkij pilóta, Leonov 1968 óta nagyon sokáig állítja. És változata dinamikusan fejlődött. Eleinte csak egy pilóta volt, aki kiszállt a Ramenskoye repülőtérről. Később, amikor bemutatta gondolatait, Leonov hozzátette: "Után majd nevet fogok adni." Természetesen kijelentései sokáig nem publikáltak.
Többször is elmondtam az egész történetet tapasztalt tesztpilótáknak, megmutatták a bizottság anyagait. Mindannyian együtt, kétségtelenül azt mondják: "Természetesen igazad van!" Amit Leonov mond, nem lehet.
Remélem, hogy ezt a cikket a népszerű Wings of the Motherland magazin fogja közzétenni. De ez kis forgalmú. Itt várunk, talán valami a Komsomolskaya Pravdától. Valószínűleg nem fog.
- Ha a baleset oka nem ismert megbízhatóan, miért mondhatjuk, hogy Leonov verziója tarthatatlan?
- A LII archívumában kaptam jegyzőkönyvet. Minden járat megy. Minden egyes repülésnél - vonal: dátum, a pilóta vezetékneve, ha nem repült egyet - a legénység tagjai, feladat, felszállási idő, leszállás ideje. Nos, és a végrehajtás minősége: kész / nem teljesül. Ebben a magazinban én nyitotta meg a lap napján Gagarin halála - és talált: „Su-15 pilóta Bogorodsky Arkagyij Pavlovics során felszálló, leszálló, repülési magasság - 18.000 méter.” És egy és fél óra múlva - a pilóta Shcherbakov, a magasság - 14 ezer. Vagyis valóságos szuperszonikus nagy magasságú járatok. Célok - motorok tesztelése. Építettem barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon (magassági változások idővel grafikonok) három sík: Bogorodsky, Gagarin Seregina és Andreeva - a pilóta ugyanazon ezred, aki repült a MiG-15 UTI magasságban 3000 is, hogy teszteljék a motorokat. Gagarin és Seryogin után fél órával kellett felvennie Chkalovszkijból. És Shcherbakov egy órával a Gagarin halálát követően levett.
Aerodrome Chkalovsky GC Légierő Kutatóintézet Shchelkovo. Gagarin kilencéves lesz, Andreev - fél évszázadon át. Oktató Seryogin késő volt, így a felszállás 27 perc múlva befejeződött. Nem a tudatlanság kérdése, a Kozmonauta Képző Központ vezetője őrizetbe vette. És általában Gagarinnal szálltak le, de csak három perccel Andreev előtt. Szomszédos övezeteik vannak, a 20. és 21. században. Mindketten ugyanabból az ezredből származnak - a 70. különleges harcos repülésből.
Az időjárás ilyen alkalomra alkalmatlan volt. A cél a repülés volt, hogy teszteljék a készségét Gagarin repülni egyetlen MiG-17. Egy ilyen repüléshez fel kell tölteni a felhőtlen időjárást vagy a felhők mögött repülni. És szerint az időjárás jelentést és információk a pilóták más repülőgépek, amelyek később kapott megbízást, az alsó széle a felhők magasságban található körülbelül 600 méterre, a felső - a 5000. A magassága a tervezett Gagarin - 4200. At Andreeva - 3000. Eső nem volt szilárd, és laminált, a rétegek között - háromszáz méter. A föld és a láthatár nem volt látható. Mindazonáltal elindult.
A számítások szerint kiderült, hogy Gagarin két fordulatot tett, és nyugodtan mondta: "A 20-as körzetben a 625. feladat befejeződött. Engedélyt kérek, hogy forduljak a tanfolyamhoz 320 ". A járat vezetője megengedte neki, hogy térjen vissza. Ezért a repülőtéri munkaterv szerint Gagarinnak át kellett mennie azon a zónán, ahol Andreev 3000 méteres tengerszint feletti magasságban repült, majd megfordult és repülni kezdett a repülőtérre. És ezek a Gagarin szavai voltak az utolsóak. Mint azt hitték. Aztán kiderült, hogy ez nem így van.
Amikor a radar képernyőjén eltűnt cél repülési vezetője azt mondta többször: „A magassága” Szóval tudta Gagarin és Seregin lehetne közelebb a sík Andrejev.
Tehát három barogramot építettem a rendelkezésre álló adatok alapján. Bogorodsky repülése szerint csak a felszállási és leszállási időpont ismertté vált. A Gagarin szerint - felszállás, kilépés a megadott magasságig és az utolsó üzenet visszautasítással. Andreevnek is volt ideje felszállni, mászni. Mit mutattak a barogramok? Amikor Gagarin elmondta az utolsó mondatát, Bogorodszkij síkja már leszállt. Ez egy megdönthetetlen tény, dokumentált. Véleményem szerint ez a legfontosabb bizonyíték arra, hogy ezek a repülőgépek nem tudtak közel kerülni.
És a második érdekes pont. Két barométert húzott 3000 méter magasságban - Andreev és Gagarin. Itt lehetnek olyan közel, amilyennek tetszettek. Akár összejöttek, akár nem, nem ismeretes, de objektíve világos, hogy mit tudnak. Nem az a "Su-15, a pilóta tudja, miért ment fel valaki más zónájába", megsértve a repülési munka minden szabályát.
Másnap reggel a katasztrófa után az esés helyén voltam. Olyan benyomást tett rám, hogy ez egy ilyen terv szokásos katasztrófa. A részletek szórása kicsi, a gödr nagyon mély, a fák vágása körülbelül 50 fok. Már ott volt lehetséges megérteni, hogy milyen rendszer volt a sztrájk idején. Nem volt információ arról, hogy baleset történt-e, amikor az űrben és miért. A fekete dobozok nem kerültek fel. És a technikai személyzet nem is számolt fel olyan eszközről, mint a barospidográf. Ez egy dob egy csomó papírszalaggal, amelyen két nyilat írnak, az egyik a magasság, a másik a sebesség. Tehát még a papír maradványai sem voltak ott. Az ütközés pillanatát gyorsan és pontosan meghatározta a pilóták karórái és a fedélzeten: az óra megszakadt, a nyilak kb. 10: 30-kor álltak le.
"A tények kivételével, mi a tárgya a vizsgálatnak?"
- Az én csoportomban Dr. Busgens a TsAGI-tól, azt javasolta, hogy megpróbáljuk szimulálni ezt a repülést számítógépes technológián. A matematikai modellben a MiG-15 UTI egyenletet írta. És a feladatot így rendezték: milyen módokon lehet a gép 4200-ról földre esni percenként? (Ez az az idő, amikor a Gagarin utolsó átvitelének időpontja az óra leállt). És a válasz egyértelmű volt: vagy egy dugóhúzó, vagy egy mély spirál. Ezt többé-kevésbé elismerte mindenki. Ezt követően a Légierő Akadémia Sergei Belotserkovszkij vezérigazgató-helyettesének csoportja is ezt a helyzetet modellezte, a különböző változókat változtatta meg, és ugyanaz volt. Egy másik üzemmódban a MiG-15 UTI repülőgépet nem lehet leengedni a 4200 méter / perc magasságból.
Feltettem a parancsnoki kézikönyvet a dugóhúzóval kapcsolatban. Ezt Tsagov tarsellja írta és a katonai kiadó kiadta. Azt állítja, hogy a MiG-15 UTI ikre ugyanolyan jellemzőkkel rendelkezik, mint az együléses repülőgépek. Ez azért fontos, mert a Spin-ban lévő MiG-15 UTI-t nem tesztelték, a jellemzők csak elmozdultak. E kézikönyvből következik, hogy a légi jármű érzékeny az ellenőrzések eltérésekor. A 400 km / h alatti sebességnél a vezérlő fogantyújának egy kicsit eltérõ irányú eltolódása megrongálódás és dugócsavarozáshoz vezet. A dugóhúzóról történő eltávolításkor veszélyes a fogantyú átfordulási irányának összekeverése. Ha a fogantyút a repülőgép, amely az örvényvonal, elutasítja a kívánt módon, hogy kimenet a spirál, a gép része egy még nagyobb teljesítményű spin - és gyakorlatilag nem származik belőle. Itt az ilyen utasítás. Az a tény, hogy egyes pilóták úgy vélik, hogy ez a sík nem forog, vagyis nagyon nehéz vezetni.
Elképzelhető, hogy Gagarin és Seryogin hogyan vették ki a gépet a dugóhúzóból. A felhőkben az eszközökre vonatkozó következtetés gyakorlatilag lehetetlen. És csak akkor, amikor a felhőkről 600 méterre jöttek ki - a várakozásoknak megfelelően kezdtek megjelenni. Ezek a modellezés eredményei, és azokat a Légierő Akadémia szakemberei is megerősítik.
Egy kis részlet a bizottság munkája során. Valahol a negyedik és az ötödik találkozó egyik tábornokok mi albizottság elnöke az utasítást kapta, hogy megtudja, milyen technikai albizottság állapotát értékeli hadianyagot a maradványokat. Közölte: a technikai albizottság hajlandó aláírni, hogy a gép anyagi része jó állapotban volt. Nem találtunk hibát a maradványokon, minden rendszer és eszköz a várt módon működött, a villamos energia volt. Ez egy nagyon fontos nyilatkozat. És a következő ülésen a nap 3-4, a másik általában is egy bizottsági tag azt mondta, a következő: „Mivel a műszaki albizottság azt mondta, hogy a felszerelés rendben van, akkor meg kell keresni egy külső ok.”
Ugyanakkor hallgatott az "emberi tényezőről", ami miatt ezekben az években a repülőgépek összeomlásának körülbelül 60% -a volt.
Egy "külső okot" találtak Leonov, a második - a kormány Bizottság. Egy nagyon burkoltan az ő döntését volt írva, mint ez: „A legvalószínűbb oka a baleset volt a megjelenése terén pilóták meteorológiai rádiószondás ahonnan a pilóták kénytelenek voltak erőteljesen tagadta -, és beleesett egy tailspin. Lehetséges, hogy gyorsan elkezdtek eltérni a felhők bejáratától. " Körülbelül a hibákat a munkaszervezés of Flight, ami elég sok (mert az „emberi tényező”), akkor nem kellett volna mondani.
- honnan jött Leonov verziója?
- Okok miatt adott változatát. Mivel Kirzhachban a holdcsoportjával ugrott, kettős hangsugárzást hallott. Szuperszonikus repülőgép vonszolja csóva akusztikus hullám, ami hallható a földön formájában merev dupla pamut. Ez a jelenség fizikailag szükséges lassulás származó szuperszonikus szubszonikus fordulatszámhurokkal tovább mozog még tíz kilométerre előre, a nyomás a légkör hirtelen emelkedik és süllyed folyamatosan újra helyreáll hirtelen. A kettős ütközés első ugrása nagyjából megfelel a repülőgép orrának, a második - megközelítőleg a farok. A Leonov valamilyen okból úgy döntött, hogy az első gyapot volt hangrobbanás, és a második donossya előttük, mintegy 13 km, abban a pillanatban a gépet a földre.
Bogorodszkij és Shcherbakov járata átkelte a Chkalovsky repülőtéren a megépített útvonal mentén. Bogorodsky, repül az Chkalovsky már gátolta után a feladat, akkor lemenni szubszonikus, és megjelent továbbítsa ezt lökéshullám elérte Kirzhach. Leonov most azt mondja, hogy Bogorodszkij 25 méterre repül Gagarinból! Hol 25 méter, aki mérte, hogyan? Mindezek a fikciók értéktelenek, és csak a tudatosság hiányát mutatják.
- Meg kell hibáznom a képzeletemet ma?
- Aztán kimondatlan parancsot kaptak a katonaságra: "Keress egy külső okot". Mert az igazi ok az "emberi tényező" miatt belső volt. És ez a repülési munka szervezésére vonatkozik.
* Késleltetett. Ezért rohansz.
* Indulás nem megfelelő időben.
* Indulás távollétében barospidográf.
* A szeryoginnak nagyon hosszú repülési tesztje volt.
Bizonyos ütemterv szerint minden pilóta rendszeresen repülni egy oktatóval és átvezeti a vezérlési módokat. Olyan hosszú volt a járata. A MiG-15 UTI-on nem egyetlen repülés nagy szögben, sem megakadályozva, személyesen nem találtam Seryogint a repülési könyvben. És ehhez mind a tisztek, mind a tábornok éghet.
* A radarmagasságmérő a Chkalovsky repülőtéren nem működött. A járatok vezetői két radarral rendelkeznek: egy menetrend szerint, amely megmutatja, hol repülnek és a második - egy magasságmérő. Miért nem működött? Seryogin tudta, hogy nem működik? Ismeretlen.
* Amikor megpróbálja visszaállítani a tervezett repülési útvonalat a radar, a katonák, akik részt vettek a felügyelet biztosított számunkra, így valószínűtlen, hogy pályája vagyunk egyhangú, minden albizottság utasítani, mert ez volt, hogy kifejezetten a fantázia. Tehát nem figyelték a gépet, bár állandóan figyelniük kellett őket. Ezért nem tudták, mikor és mikor a repülőgép vészhelyzetbe került. Emlékeztek, amikor eltűnt a célzási jel a helyszínen.
Ha mindezeket az állításokat ellen a hadsereg - a 70. ezred, repülőtér és a magasabb, egészen Kamanina (Assistant légierő főparancsnoka a világűrben) és Vershinin (Commander of the Air Force - megjegyzést IA Regnum.), - mindegyikük elveszítik válltömése , címeket, és talán még a börtönbe is. A repülésben a biztonság mindig nagyon szigorú. Aztán senki sem nézett a biztonságra. Azonnal feltárta a sok hiányosságot. És összegük a repülési munka csúnya szervezéséről szól.
Gyakran mondják, még a pilótáinkat is beleértve: "Nos, Gagarin rosszul felkészült, kis, ritkán repült, azt is jelenti, hogy ő is hibás." Azt mondtam: "Testvérek, már régen végzett? Emlékszel a fő tézisre? Az oktató felelős a pilóta repülésének biztonságáért az oktatóval. Még ha tanulni is vezetni egy autót, ha valami történik, az oktató válaszol. " Erre a kollégáim átadtak és megállapodtak.
Arseny Dmitrievich Mironov 1917-ben született.
1941 májusától a Moszkvai Repülő Intézet elvégzése után a LII-ben dolgozik. Tudományos főmunkatárs, műszaki tudomány doktora, professzor. Gépészként, navigátorként és pilótaként működik. A tudományos egységek vezetőjeként 1969 és 1982 között - a LII helyettes vezetője, 1982-től 1985-ig - az LII vezetője.
A súlyos balesetek kivizsgálásában ismételten dolgozott a bizottságokban.
Az LII disszertációs tanácsa elnöke, a TsAGI két disszertációs tanácsa tagja, titkos és nem besorolt. Több éven át vezette a MIPT székét; vezetése alatt több mint 10 szakembert védte Ph.D. értekezésével.
Két állami díj nyertese (1948 és 1976). Megnyerte a Lenin rendjét, a Vörös Munkaerőt és a Becsület-jelvényt. Tiszteletbeli repülőgépgyártó. Érmek: "A valódi munkaért. A V.I. születésének 100. évfordulójáról való megemlékezésre Lenin "- 1970" 30 éves győzelem a nagy honvédő háborúban "- 1975 Tiszteletes munkatársa 1987 óta
Anatolij Afanasyevics lengyel 1921-ben született.
1942-ben végezte el a NE Zsukovszki professzor nevét viselő Légierő Intézet diplomáját.
1942 - 1943-ban a légi hadsereg légi és fegyveres szolgálatát irányította a Nagy Honvédő Háború frontján.
1943-1945 között a felsőoktatási iskolában tanított.
1945-1974 - 1959-1974 között a Légierő Polgári Repülési Kutató Intézetében szolgált - a Speciális Berendezések Vizsgáló Tanszékének vezetője.
1974 - 1983 - az LII helyettes vezetője.