Benzin dvs bmv diagnosztikát végzünk (1. rész)

Fontolja meg a karburátorra és a befecskendező gépkocsikra felszerelt benzin ICE-t. Leginkább figyelmet fordítunk a motor diagnosztizálására, mint egy erőmű, ahol az égés során az üzemanyag hőenergiája mechanikusvá alakul. Azok a technikák, amelyeknek köszönhetően meg lehet vizsgálni a motor műszaki állapotát nem szétszerelt módszerekkel, diagnosztikai értelemben fogják értelmezni.

Milyen körülmények között kell diagnosztizálni a motort? Milyen mennyiségben kell a diagnózist végrehajtani?

Tehát van 2 fő oka a diagnózis autó: amikor egy autó vásárolt (függetlenül futásteljesítmény) voltak problémák (knock megnövekedett olajfogyasztás, áramkimaradás, stb), vagy amikor az autó vásárolt futott csak. Az első esetben, figyelembe véve az adott problémát és a teljes futásteljesítményt, bizonyos rendszereket nem lehet diagnosztizálni. Például, ha a motor túl sok olajat fogyaszt, elegendő diagnosztizálni a "mechanikát".

A motor műszaki állapotát rendszerint diagnosztikai paraméterek alapján értékelik (az alábbiakban). A második esetben a jövõ autótulajdonos nem lenne kellemetlen a következõ pontok ismeretében: az indítás, a gyújtás, a hatalom, a motorvezérlés, az áramellátás és a "mechanika" rendszereinek állapota. Ehhez teljes diagnózis szükséges. Ha a hibákat időben azonosítják, lehetséges jövőbeni költségek előrejelzése, vagy a vásárláskor figyelembe vehető költségek várhatóak.

1. Tömörítés. Értékeljük tömítő felületek szelep-szelepülés és a dugattyúgyűrű-henger, amely meghatározza a hatékonyságát a termikus energia változik során keletkező tüzelőanyag elégetését mechanikai, és ennek eredményeként a hatékonyság és a teljesítmény a motorolaj-fogyasztás, a toxicitás, és egyéb paraméterek lehetővé teszi pontosan ezt a paramétert . A tömörítés mérésének két módja van: egy közvetett módszer és egy közvetlen módszer. Az indirekt módszerrel a gyújtógyertya nem lehet eltávolítani, és tömörítés révén motor-teszter mérjük görgetésénél a főtengely starter aktuális. Általános szabály, hogy ez a módszer olyan esetekben, amikor szükség van az összes információt a különbség a hengerek tömörítés, nem pedig a tömörítés mértéke, illetve ha nincs közvetlen hozzáférést biztosít a szikra. A motoros teszterrel történő tömörítést szintén közvetlen módszerrel mérjük. Egy ilyen mérés vizuális és kényelmes: a mért adatokat mutatja formájában nomogrammokkal reprodukálják a monitort és esik a „Nyomtatás” A diagnosztikai kártya. Abban az esetben, közvetlen módon, gyertyák eltávolítjuk a henger egy egyszerű tárcsa tömörítési teszter, tömörítés teszter érzékelő vagy a motor-teszter felvevő plugholes mért keresztül tömörítés.

Érdemes megemlíteni, hogy az egyszerű nyomógomb mérése bizonyos előnyökkel jár. Ez magyarázza az ilyen széleskörű használatát. Egy egyszerű nyomógombbal láthatja, hogy hány tömörítési lépés lépett a nyílra a határérték. Amikor a sűrítési ütemben 3-2 - egy jó eredmény, és ha eléri a maximális 8-10 ciklusok és még mozog kis lépésekben, akkor komolyan meg kell gondolni az állam a motor. Tudja, hogy a mérési eredmények nem csak a motor állapotától függenek. A méréseket is befolyásolják. Előfeltétele kompressziós check üzemképességük starter, amely egy perc főtengely 250-300 rpm, a motor üzemi hőmérsékleten, tiszta a levegő szűrőt, zárva a gyújtás, nyitott teljes gázt (ha rendelkezésre áll, és a levegő), hogy kivesszük a fúvóka (hogy elkerüljék a tüzelőanyag-katalizátorba jutás), egy feltöltött és tökéletesen használható akkumulátor.

Ha az önindító bármilyen eljárással közvetlenül (például, a blokk peremknuv indítómotor közvetítő teljesítmény érintkezők), de nem a gyújtás, a gyújtás zár, és letiltja a befecskendező egyidejűleg lehet végrehajtani. A hideg motoron történő összenyomás mérésekor a fenti feltételeknek teljesülniük kell (a hőmérséklet kivételével). Azonban a mérési adatok végzett egy kereső hibák (például amikor keresi az okokat a súlyos hidegindítás és mtsai.), De nem az értékelést a műszaki állapota. Minden mérés eredményeként kapott adatokat össze kell hasonlítani a motorgyártó adataival. A tömörítés értéke a gyártótól a gyártótól függ.

A tömörítés mérésekor milyen lehetőségek vannak?

Először is azt kell mondani, hogy a túl alacsony tömörítési értékek, mint a nagyon magasak, hibás működést jeleznek. Abban a pillanatban, hogy a kompresszió kondenzált gyűrűkből, hogy a túlzott mennyiségű áthatoló elhasználódott vagy „kokszosított” olaj lehúzó gyűrű, vagy az égési kamra falai, és az alján a dugattyú van egy vastag plakk betétek nevezett kompressziós 16kgs \ cm2. Az ilyen hibák jelenléte az endoszkóp segítségével látható a gyertya lyukán keresztül. Ha korai változást az olajszűrő és olaj, „túlmelegszik” a motort, az alacsony minőségű olaj, vegyes olajok különböző minőségű kérdések vetődnek fel lehúzó gyűrűk. Ezeket a problémákat a "szürke" kipufogó és az olaj fokozott "füstjei" kísérik. Tudd meg, hogy „galamb” kipufogó is előfordulhat, ha a szelep tömítés „zadubela”, és ha az kopott perselyek. Ez a hibajelzés - szikra elektródák tollas „héja” (ha a tömörítés helyes, olaj-kibocsátás a levegőszűrő hiányoznak, megnövekedett olaj fogyasztás). A nem működő és nedves gyertya a végső eset ebben a problémában.

Időről időre esetében vezetőperselyek „kokszoló” szelep szárát, és az ilyen, miután elvesztette a képességét, hogy mozogni, találkozni, vagy dugattyúk, vagy törött rocker. Ha az egyik vagy a másik henger kompresszió alatt a tolerancia, meg kell tennie a következő: egy fecskendő segítségével meg kell önteni a henger 5-10 milliliter olaj és újra intézkedés tömörítés. Abban az esetben, ha a tömörítési magasabb volt, mint a másik henger, azt jelzi, hogy, összefüggésben nyereg-Szerelvényszám problémák és a leggyakoribb, és a legvalószínűbb tettes „zakoksovannost” kompressziós gyűrűk. A legrosszabb eset (a dugattyú vagy a gyűrűs válaszfalak lebontása) eddig nem várható. Jobb megpróbálni "meggyógyítani" a hengert. Ehhez a gyertya nyílásán keresztül egy fecskendővel a hengerbe öntse, öntsön 70-100 ml speciális folyadékot, hogy elengedje a gyűrűket, majd forgassa a gyertyát. Jó eredményeket érhet el a folyadék, amelyet a befecskendezők magas fokú professzionális mosására szolgáló berendezésekben használnak.

Annak érdekében, hogy a folyadék behatoljon az egész gyűrűbe, a dugattyú alját vízszintes síkba kell helyezni. Ehhez a gépet a megfelelő szögbe kell billenteni, ha az egyik oldal egy egyenetlen felületre kerül. Miután a gépkocsi hasonló helyzetben van 10-12 órán keresztül, ki kell húzni a gyújtógyertyát, meg kell akadályozni a gyújtást, és forgatni kell a főtengelyt az indítógombbal. Visszahelyezzük a gyertyát, és elindítjuk a motort, és újra megterheljük a munkát. Talán ezt a folyamatot kétszer meg kell ismételni. Nem ajánlott egyszerre több hengerben tölteni a folyadékot, mivel a "szárított" hengereken az indító nem tud görgetni a főtengelyt, ráadásul nem szabad megtenni, hogy ne hígítsa az olajat. A második lehetőség - az olajkitöltés után összenyomódott vagy 1-1,5kgs / cm2-vel nőtt, vagy egyáltalán nem változott. Ebben a helyzetben anélkül, hogy a motor részleges "boncolása" sem lenne képes. Ha van vágy és idő, akkor tisztázni lehet a probléma súlyosságát.

Először a gyertya lyukán keresztül egy endoszkóp segítségével ellenőrizni kell, hogy van-e a dugattyú "kiégése". Ezután feltétlenül ki kell tüntetni a henger dugattyúját, amelyet a kompressziós ütemben a halott csúcspontra vizsgál, miközben a kipufogó és a szívószelep zárva van. A sűrített levegőt a gyertya nyílásán keresztül vezetik be az égőkamrába, és figyelik a levegő szivárgását. Ha a szívócsonk, akkor van probléma a szívószeleppel, és ha a kipufogócsonk - hiba a szelepkivezetéssel. A szívócsővel kapcsolatos problémát a szívócsonk "pop" -ja kísérte. A pamut akkor fordul elő, amikor a gázpedált hirtelen lenyomják. Ha a hűtőrendszerben szivárgás van, akkor a készülék fején repedés vagy a hengerfej tömítésével meghibásodott. Abban az esetben, ha vannak problémák a szelepekkel, akkor ne rohanjon a blokk tetejének eltávolításához. Először is meg kell szüntetni a szelepfedelet, és ellenőrizni kell a szelepeket a hőhatásokhoz vagy a hidraulikus kompenzátorok állapotához. A "hengerelt" hidrokompenzátorok a szelepek gyenge záródását okozhatják. Ezeket el kell távolítani, olajjal kell tölteni, előzetesen meg kell mosni és vissza kell szerelni.

2. A főtengelyből eltávolított erő (a motor tényleges teljesítménye). Állítsa ezt a paramétert lehet 2 módon: beztormoznym, mérésére szöggyorsulásakor főtengely forgási szabad gyorsítási időt tétlen korlátozni, amely igen gyors szárny nyomódik állomása a gázpedál és a fék a dobon állvány kocogás. A személygépkocsikra alkalmazva mindkét módszer széles körű alkalmazást nem találtak. Vannak különböző diagnosztikai értékét közvetlenül összefüggésbe hozható motorteljesítmény és hogy nagyon fontos, hogy a stabilitás szikrázó folyamatok a keverés és elégetése az üzemanyag - ez az erőviszonyok a hengerbe. Az érték mérési eljárását külön motoros teszterek biztosítják.

Ennek a módszernek az a lényege, hogy a futó motornál a hengerek munkája egymásba kapcsolódik és megmérik a forgás sebességét. Minél alacsonyabb az üzemben maradt hengerek teljesítménye és annál nagyobb a leválasztott henger teljesítménye, annál nagyobb a sebességcsökkenés. A monitoron névleges formában az egyes hengerek százalékos hozzájárulása egyedileg a motor teljes teljesítményéhez reprodukálódik. Ez a módszer meglehetősen informatív. Van azonban néhány korlátozása. Tehát a katalizátor károsodásának veszélye fenyeget, mivel eljutott az égetett üzemanyag palackainak blokkolásához. Ezenkívül a módszer pontossága többhengeres motorokra esik.

3. Nyomás az olaj kenőrendszerben. Ennek a diagnosztikai paraméternek köszönhetően ki lehet értékelni a bütyköstengely-csapágyak kopásának, az olajszivattyú állapotának és a csökkentő szelepnek a kopását. Közvetlenül az autó dinamikus és tüzelőanyag-fogyasztási jellemzői miatt a csoport kapcsolódó részeinek olajfogyasztási kopása nincs hatással, és ezt a paramétert nagyon ritkán mérik. Az olajnyomást (valamint a tömörítés mérete) a kenési rendszerben a motorgyártó szabályozza. A felmelegített motor olajnyomását egy tipikus nyomásérzékelő helyett csatlakoztatott nyomásmérővel mérik. A vizsgálat eredményeként kapott adatokat össze kell hasonlítani a gyártó adataival. Például a BMW-318i motor üresjáratban a nyomás 1,3-2,0 kgf / cm2, 6500 fordulat / perc - 4,0-4,2 kgf / cm2.

Miért vannak idő előtt a kenési rendszerben problémák?

Ha olajat használnak, amely nem felel meg a minőségi API és SAE viszkozitás erre motor, időszerűtlen megváltoztatja az olajszűrő és olaj, minden olajcsere kíséri mosás motor speciális készítmények kétes eredetű vagy mosószerek, ami jár nagyon gyorsan.

Hatalmas készítmények hatására az üledékrészecskék elkülönülnek a felületektől, és blokkolják az olajrendszer csatornáit. Az ilyen mosás rendkívül veszélyes a turbófeltöltő csapágyak kis csatornái számára. Az égetett üzemanyag, a nedvesség, a korom hígítja az olajat, savakat, üledéket és kátrányt képez, ami egyszerűen "mérgezi" az olajat. Ez a helyzet akkor fordul elő, amikor télen a motor nagyszámú hidegindítással jár, az autó rövid "kötőjeleket" vezet, és a motor soha nem éri el a működési hőmérsékletet, és bizonyos okokból "gazdag" üzemanyag-levegő keverékkel működik. Az olajszűrőt és az olajcserét ilyen esetekben csökkentési tényezővel kell elvégezni, amely az autó gyártó által ajánlott kilométeróra 0,7-től 0,9-ig terjed.

Egy hatalmas mennyiségű üzemanyagot, amely belép az olaj rendszer többszörös hibák és hideg motor esetén egy újabb kísérletet indul a „vontató” könnyű olaj „mérgezett”. A hasonló helyzetben levő olajszint másfélszeresére nőhet, és mielőtt elindítja a motort, meg kell változtatni az olajat. Fordul elő, és alattomos meglepetés, amikor az olajszivattyú nyomásszabályzó szelep „beékelődött” és a nyomás a rendszerben eléri a 16kgs \ cm2 vagy annál nagyobb és emelőket nem teszik lehetővé a szelep zárja elég szorosan. Tipikusan ilyen hiba jelenik meg a hideg motor, és fut ezen a ponton nem lehetséges, mert a tömörítés a hengerek már közel a „nulla” értékre.