Cherepanov Ephraim (apa) és Miron (fiú) gőzgépeket fejlesztett ki, az egyiket építették fel
A gőzmozdony energiatermelő berendezést használó gőzmozdony már régóta a mozdony meghatározó típusa, és hatalmas szerepet játszott a vasút kialakításában. Csak a XX. Század közepétől a gőzmozdonyok helyettesítették a dízelmozdonyokat és az elektromos mozdonyokat.
Oroszországban a "mozdony" kifejezés találmányát a N.I. Grech, aki a XIX. Század közepén megjelentette a Severnaya Bchela újságot. Ezt megelőzően a gőzmozdony különböző módon hívták: "gőzgépes gőzgép", "gőzkocsi", "gőzkocsi", gőzös, "gőzkocsi" és még egy "gőzös" is. A Tsarskoye Selo Vasút F.A. építőjének első jelentéseiben A Gerstner a "gőzgép", a "gőzös személyzet", a "gőzkocsi" nevét is használja. De már 1837-ben a Gerstner a "mozdony" szót használja.
Az első mozdony, amely találtak gyakorlati alkalmazása a kis egyes sorok az ipari vállalatok az Egyesült Királyságban, tudtuk, hogy épül az angol mérnök George (George) Stephenson időszakban 1814-1828 gg. Igyekeztünk felépíteni mozdonyokra és Stephenson, de van jelentős hiányosságokat, és nem szolgálhat a prototípus létrehozása hatékony mozdonyok. Például 1803-ban az angol Richard Trevithick egyhengeres motort épített fel egy nagy sebességű sebességváltóval; 1811-ben egy angol Blenkinsop, azt gondolva, hogy a tengelykapcsoló sima kerekek és a sínek nem elég a mozdony épült, a gőzmozdony, amely már fogaskerék hogy összekapcsolódik a rack, rögzített a pálya mentén.
A múzeumban tárolt Cherepanov mozdony modellje
Vasúti közlekedés St. Petersburgban
1825-ben George Stephenson rájuk is Darlington szervezett a világ első mozdony gyári építésű „Lokomoshen” mozdony az építőiparban a Stockton és Darlington Railway 40 km. A sikeres működését a világ első vasúti nyilvános hozzájárult a népszerűsítése, az új közlekedési mód, a későbbi széles vasútépítés, mozdonyok és mozgásszervi növény magukat. 1829-ben g. Stephenson beépített ismert mozdony „rakéta”, az összes lényeges elemét, amelyek már használják más, a technika állása, különösen a dobozszerű kemence kazán lángcső, egy eszköz létrehozására mesterséges tolóerő Elhasznált gőz és mások. Georg Stephenson, amely fontos szerepet játszott a a technológiai fejlődés és a mozdony gőzmozdony, arra a kérdésre: „Ki találta fel a gőzgépet” helyesen válaszolt: „a mozdony, a találmány nem egy személy, hanem egy egész generáció mérnökök és a szerelők.”
Öt évvel az építkezés a „rakéták”, 1834-on Vyisky gyár, amely része volt a Nyizsnyij Tagil Iron and gyárak Demidov, orosz mérnök Myron E. Cherepanov segítségével apja Efim Alekseevich épül teljes egészében a helyi anyagok, az első orosz gőzmozdony. A mindennapi életben még nem létezett ez a szó, a mozdony pedig "földparaméter". Ma a modell az első orosz mozdony típus 1-1-0 által épített Cherepanov, tárolják a központi Múzeum Vasúti Közlekedési Szentpéterváron.
A második Cherepanovy mozdony rajza
„Amikor először kezdi végrehajtását ez a vállalkozás, - számolt be az ötödik kérdés a” Mining Journal „az 1835 ez mozdony - teljesültek Cherepanov következő nehézségeket. Először is, a sütő, ők választották, nem ad elég forró, hogy a kazán sokáig felmelegszik, és a gőz nem elég, másrészt azokat az érintett priiskaniya kényelmes mechanizmust elvégzésére csodálatos hajó képes visszamenni oda forgás nélkül a rendes kocsik. A Cherepanovok rendkívüli élességével és a nekik adott módszerekkel mégis hamarosan elérik saját láncukat; szárazföldi hajó, ők házigazdája, most már megy mindkét oldalán szándékosan főtt hosszon 400 öl (853,5 m) vas kolesoprovodam. A gőzös volt többször hatásukat, és a gyakorlat mutatja, amely képes több mint 200 fontot (3,3 m) a gravitáció (érc) sebességgel 12-15 mérföld per óra (13-16 km / h). A legtöbb gőzölő kazán egy hengeres hosszúságú 51/2 láb (1676 mm), átmérője 3 láb (914 mm) és két gőz ágyhoz kötött henger hossza 9 hüvelyk (229 mm) átmérőjű, 7 hüvelykes (178 mm).
Az alkotók az első orosz mozdony Ural mesterek Efim Alekszejevics Cherepanov
és fia, Myron Efimovich Cherepanov
Miután az első kísérletek, hogy fokozza a hőt adunk a kazán gőzt Számos réz csövek, és most már az ADD és a 80. A fordított mozgása a gép, forgatás nélkül, ez a váltakozás történik ma gőzbevezetője a másik oldalra, az intézkedés az excentrikus kerék vezetés a gőz cséve. Supply éghető anyag, amely a faszén és a szükségletek a víz hatására, majd egy gőzös egy különleges van, melyet tovább erősítve tisztességes kocsi bármely poggyász vagy az utasok számának 40 fő.
A megemlített öntöttvas kerékvonalak, amelyeken a gőzös ment, a Nizhnetagilsky üzemben gyűjtik össze a tapasztalatot; az ércek szállításakor használják őket, ahol rövid időn belül átadják őket. A hajó tesztelése után a Cherepanovok egy másik hasonló gőzhajót szerveztek, valamivel korábban. Ez már a közgyűlésen van, és remény van arra, hogy a közeljövőben tesztelni lehet. "
A kazán mérete enyhén megnövelt - legfeljebb 6 méter (1829 mm), legfeljebb 3 láb és 1016 mm átmérőjű, valamint hengerek - 254 mm-ig, átmérője legfeljebb 7,5 hüvelyk (190, 5 mm). Ez lehetővé tette a 30-40 literes teljesítmény növelését. a. A mozdony rajzából Yefim Cherepanov Ammos unokaöccse által végrehajtott, a második gőzmozdonyon a futómű kerekének kisebb a kerékátmérője, mint a vezető.
Az első orosz Nizhny Tagil vasút építése (Vladimirova művész képeiből)
A második mozdony 1000 darabot (16,4 tonna) szállítson 16 km / h sebességig. A Cherepanov-mozdonyok vizsgálatának módja 2 arshin és 5 csúcstávolság (1645 mm) volt. 1836-ban vezetésük alatt egy öntöttvas vasút épült a Vyisky-i üzemtől a rézbányáig, 3 verstórával. A mechanika ugyanakkor önállóan megoldotta számos konstruktív és technikai problémát: egy többcsöves kazánt, gőzelosztást és visszafordított löketet hoztak létre a mozdonyon, és kényelmesebb és gazdaságosabb széles pályát hoztak létre.
Yefim Alekseyevics Cherepanov és fia, Myron feltalálói - öntanított jobbágyai a Vyisky-erőmű regisztrált parasztságaitól származtak. Yefim Alekszejevics 1820-ban gátmester volt, "művészete és buzgója" építette az első gőzmotort, amely esztergált, és két ember munkáját váltotta fel. Közel 25 eszköz közül, amelyeket az uráli mester később tervezett fia segítségével, emelő-, leeresztő-, csavarkulcs-, gyalulás- és arany mosógépek voltak, amelyek kapacitása 5-60 lóerő volt. A Cherepanovs szerint maguk is megpróbálták teljes életüket "meggondolatlanul elkezdeni gépeket a növények javára, és enyhíteni a munkásság erejét". Apa és fiú jól ismerte a különböző technikai újításokat, amelyeket akkoriban nagyvállalatokon, Oroszországban, Angliában és Svédországban vezetett be.
Eközben a Nizhny Tagil erőművei, valamint N. Demidov tenyésztő önmagában nagyon szkeptikusak voltak a gőzmozdonyok építésével kapcsolatban. Sokkal jobban aggódtak, miért indult az uráli vas igénye külföldre. De egyikük sem akarta elismerni, hogy a hazai gyárak technikai elmaradottsága volt, és nem tudott magas színvonalú fémeket elérni.
Az igazság megállapításához Demidov Cherepanovot küldte Angliába, mert intelligens és technikailag hozzáértő szakembernek tartotta. Azonban, ahogy az elvárható volt, az angolok nem nagyon üdvözölték az orosz szerelőt, mert nem érdekeltek a fémtermelés tapasztalatainak és titkainak a versenytársak átadásához. Sőt, Angliában a vendég kémként ismertté vált, és számos gyárban megállt. A túlélő levelek alapján Yefim kifelé vizsgálta a tengerentúli technológiák csodáit, mivel nem tudott rajzokat és dokumentumokat rajzolni. Mindazonáltal fő feladata, hogy megküzdött. Cherepanov újra meggyőződött arról, hogy az urálok által előállított fémminőség javítása érdekében szükséges a gépészek gépesítését. És ami még ennél is fontosabb, Angliában először látta a vasúti gőzmozdonyokat, amelyek a Middleton szénbányákat a Leedshez kapcsolták.
A Cherepanovok kreativitása az 1834-ben az első orosz mozdony létrehozása volt. Itt van a Cherepanov-mozdony első repülésének tanúja: "Azon a napon az emberek a Vyiske-mezőre érkeztek, és az öntöttvas kerekek vonalán jártak. A nehéz üzemi kapu kinyílt, és hamarosan megjelent egy szárazföldi gőzhajó - soha nem látott gép, semmi ilyesmi, magas dohányzócsővel, csillogó, csiszolt bronzdarabokkal. Miron Cherepanov állt a platformon a karok mellett.
A kerekek szétszórta a kompot, és a gőzhajó a csendes tömeg mellett gördült. Aztán Miron megfordult, a gőzklub kifelé menet, és az autó felgyorsult. A vezető elhúzta a motort, és felmentett. Az autó nagyon gyorsan ment vissza. A következő út során a gőzhajó 200 féle teherrel pótkocsi kocsival készült. Aztán egy tucat vagy két vagy három ember, aki első utasként kíván lenni, felmászott a kocsiba.
A különböző gépek tervezéséhez és kivitelezéséhez Yefim Alexeevich 1833-ban ezüstérmet kapott az Annensky szalagon. Ő és felesége szabadon engedtek. Fia, Miron három év múlva szabad lett. A család többi része jobbágy maradt. Cherepanov komolyan felkarolta a hír az építési 1837 Szentpétervár közelében, az ország első vasút Pavlovsk (27,5 km) a külföldi szakértők és a vásárlási mozdonyok neki Angliában és Belgiumban. A Nizhny Tagil vasút két évig dolgozott. 1837-ben a Cherepanovok egy mozdonymintát építettek egy ipari kiállításra Szentpéterváron. Azonban az általuk létrehozott "gőzös" nem érdekelt senkit. Yefim Alekszejevics 1842-ben halt meg. Apja halála után Miron Efimovich továbbra is gyárakban dolgozott, de 1849-ben hirtelen megtört az élete.
Sajnos, ellentétben a helyhez kötött gőzgépekkel, abban az időben a keresletben az orosz ipar, az első orosz Cherepanovs vasút nem kapta meg a figyelmet, amit megérdemelt. Az itt leírt rajzok és dokumentumok jellemzik a Cherepanovok tevékenységét, azt mutatják, hogy igazi újítók és igen tehetséges műszaki mesterek voltak. Nemcsak a Nizhny Tagil Railroadt és a gördülőállományát hozták létre, hanem számos gőzgépet, fémmegmunkáló gépet is terveztek, gőzfejlesztőt építettek.
A sikeres tervek ellenére a Cherepanovok gőzmozdonyai nem terjedtek el. Ennek egyik oka a lovas karavánok vállalkozóinak ellenállása, akik nem akartak bevételt elveszteni. De ezen kívül voltak objektív okok is.
A Cherepanovok mozdonyaiban üzemanyagként tűzifát használtak. A mozdony olyan mennyiségben fogyasztotta őket, hogy hamarosan gondot okozott a szállításuk. Az egész erdőt a vasút közelében levágták, és a fát távolról kellett szállítani. Ez nagymértékben befolyásolta a mozdony sorsát is. Például Stephenson első gőzgépei szénbányákból történő szénszállításra, amelyet üzemanyagként használtak.
A Nizhny Tagil helyi történeti múzeumában a Cherepanovok által tervezett első gőzmozdony rajzát tartják. A Kuibyshev után elnevezett Nizhniy Tagil növény kollektusa egy meglévő modellt épített meg számára. Most a Cherepanovsky mozdony és a három autó egy példánya látható a Vysokogorsky bánya közelében. A Nizhny Tagilben a "gőzhajó szorgalom" hazájában működő első orosz mozdony 170. évfordulója alkalmából megnyílt az alkotóinak múzeuma, a Cherepanovák apja és fia. Uralvagonzavod mérnökök az elrendezés Cherepanovo mechanizmus, amely képes megismételni a csak egyharmada, mivel a legtöbb leírások és rajzok menthetetlenül elveszett. Csak egy rajz maradt, a többiet meg kellett fontolni. Különösen nehéz volt eldönteni, hogyan kell ölteni az ügyet. Végtére is, minden ismert mozdony hegesztéssel készül, de aztán nem. Úgy döntöttek, hogy a "gőzhajót" szegezik.
A XIX. Század első felében az oroszországi mozdonyokat főként külföldről importálták. A soros gyártást csak az 1870-es években hozták létre, és előtte kis számú külföldi fejlesztésű mozdony készült. Idővel Oroszország lett a második ország a világon (Anglia után), ahol mozdonyai épültek. A gőzmozdonyok bevezetése idején Oroszország a negyedik helyet foglalta el - Anglia, az Egyesült Államok és Franciaország után. A mozdonyok korszaka az 1950-es évekig folytatódott, amikor termelésüket teljesen lecsökkentették.
