Hogyan működik a teljes hajtás, a 4x4-es rendszerek, a pluszok és a mínuszok
Ha több mint egy tucat évvel ezelőtt, a tulajdonos a négykerék-meghajtású járművet tartották szinte vitathatatlan hódító utak, az elmúlt években, azzal érvelve, összkerék-meghajtású autók, autósok hajlamosak használni a megfogalmazások tisztázása, utalva a „teljes értékű összkerékhajtás.”
Bármilyen autó rajongó fogja mondani, hogy a vihar tele az udvaron a hó, vagy ha leküzdésében homályos eső kabátok kertben ideális lehetőség lenne egy autó egy 4x4. Az aszfaltos úton pedig egy csúszós, esős őszi szezonban, az összkerékhajtású autókerék mögött álló vezető sokkal biztonságosabb lesz. Ugyanakkor néhány méter után a havas útszakasz lesz legyőzni, vagy törött jármű mászik alapozó egy aszfaltozott út, több vezetési tengely lesz az egyetlen oka a túlzott üzemanyag-fogyasztás súlyos.
Előnye összkerékhajtás autók nyilvánvaló - az ilyen gépeket kevésbé érzékeny és szeszélyes a minőségi lefedettséget a kerekek alá, a kilépés aszfaltos úton négykerék-meghajtású autó biztosan megjelenjenek a vezető és az utasok számára, hogy a cél, és a nedves vagy jeges úton, mint autó megtartja a tisztességes dinamika és ellenőrzés.
Megpróbálja fenntartani az előnyeit AWD index csökkenése nélkül üzemanyag a jármű legmodernebb autógyártó is igénybe elektronikus rendszer működik együtt a többtárcsás kuplung képes összekapcsolni a második tengely csak automata üzemmódban, ha a szükség merült fel.
Az összkerékhajtású rendszerek osztályozása
A szakemberek körében szokás szerint megkülönböztetik az összkerékhajtás három fajtáját:
Nem-letiltó állandó (teljes munkaidőben vagy 4WD), elektronikával csatlakoztatva (nyomaték igény szerint vagy AWD); ezen kívül négykerék-meghajtású rendszerek is rendelkezésre állnak, manuálisan (részidős).
Az összkerékhajtás, amely a tömeggyártású autók első tömeggyártása, részidős rendszernek számít. Az ilyen rendszer olyan eszköz, amely szorosan összeköti az első tengelyt. Ennek eredményeképpen a két tengely kereke ugyanolyan sebességgel forog. Természetesen a tengelyek közötti különbség telepítése ebben az esetben nem kérdéses.
Differenciál - mi ez?
Ha egy ilyen készüléket differenciálnak tekintünk, akkor figyelembe kell venni, hogy ez egy speciális mechanikus eszköz, amely a meghajtótengelyről húzást hajt végre és elosztja a hajtókerekek előírt arányában. Ebben az esetben a kerék sebességének különbsége automatikusan kompenzálódik. Így a differenciálmű segítségével a meghajtó kerekek nyomatékának iránya megtörténik, és maguk a kerekek különböző (differenciált) szögsebességekkel rendelkeznek.
A differenciálművet mind az összkerékhajtású sebességváltóval felszerelt járműhidakhoz lehet használni. Az egyes modellek egy differenciálművel vannak ellátva, amely egy átviteli házban van felszerelve - hasonló megoldást kínál az összkerékhajtás számára általában "teljes munkaidős" rendszerként.
Ahhoz, hogy megértsük, miért van szükség egy autóra, meg kell értenünk annak működésének elvét. Az a helyzet, hogy bármelyik autó kereke ugyanolyan fordulatszámmal rendelkezik, ha az előre halad. Amint az autó megkezdi a fordulatot, mind a négy kerék egyéni sebességet kap, még akkor is, ha mindkét tengely egymás sebességében "versenyez". Ennek a jelenségnek a magyarázata az lesz, hogy az egyes kerekek - azok, amelyek a körön belül vannak - a pályájuk előfordulása a külső kerékhez képest kis mértékben megy.
Így, ha nincs különbség, akkor a belső kerék a helyükön elfordulna a külső kerék forgásának kompenzálására. Ilyen körülmények között nagy sebességgel történő vezetés lehetetlen lenne, nem kellene beszélni az autó szabályozhatóságáról. A differenciálmű jelenléte lehetővé teszi a tengelyek számára, hogy a kerekek sebességének különbségében a "szükséges" módon "előzni" egymást.
Készülékközi kerék differenciálmű - a forgatásnál lehetővé teszi, hogy a belső kerék lassabban forduljon
A részidős rendszer úgy épül fel, hogy nincs interaxiális különbség. Egy ilyen eszköz magában foglalja a nyomaték átvitelét a futó motorról mindkét tengelyre azonos mennyiségben - így mindkét tengely ugyanolyan sebességgel forog. Nyilvánvaló, hogy az autó fel van szerelve a rendszer meghajtó részmunkaidős, on-road utazás, jó aszfalt vagy betonburkolat ellenjavallt, mert arra törekedjünk, hogy egy kanyart, a vezető provokálja a fenti különbség a hossza az út a hidak.
Mivel a tengely mentén lévő pillanat az 50-50-es arányban történik, a kormánylapát megfordításakor a tengelyek bármelyik kerékének csúszása lesz. Ha a kerekek egy autó hóban, sárban vagy homokban (ami gyakran előfordul a kirándulásokat az ország, piknik vagy a halászat), egy kis kuplung kerekek és az útfelület szinte nem okoz semmilyen kárt sem járművet. De abban az esetben manőverezés száraz, szilárd útburkolat előforduló csúszás működését károsan befolyásolja az az átviteli, ez okozza gyorsabb kopását gumiabroncsok, valamint csökkenti a minőségét a vezethetőséget.
Így a beépített összkerékhajtású rendszerrel felszerelt autók jól működnek a rossz utakon való rendszeres működésük során, vagy a közúti közlekedésben. Ebben az esetben általában nincs szükség blokkolásra, mivel az egyik híd kezdetben nehéz lesz.
További plusz összkerékhajtás megoldások részmunkaidős nevezik viszonylagos megbízhatósága és egyszerűsége az egész szerkezet: nincs elektromos vagy mechanikus hajtások, ne használja a zárat, nem vonatkoznak a különbségek. Leegyszerűsíti a rendszert és annak tényét, hogy nincsenek hidraulikus vagy pneumatikus elemei. A mindennapi működéshez azonban ilyen rendszer kényelmetlen. Az első kerekek tartósan aktivált tengelyének használata tele van az autó meghibásodásával, és a híd folyamatos bekapcsolása és kikapcsolása egyszerűen kényelmetlen. A lista autómodellek, amelynek kialakítása magában foglalja a részmunkaidős, az alábbi gyártmányú és típusú járművek: Nissan Patrol első generáció, Toyota Land Cruiser 70 pick-up Mazda BT-50, Suzuki Jimny, Nissan NP300, Jeep Wrangler és otechestvennyyUAZ.
Állandó összkerékhajtás
A csatlakoztatott összkerékhajtás rendszerének felsorolt jellemzői és hátrányai egy állandóan összekapcsolt, összkerékhajtású rendszer kifejlesztését eredményezték, amely mentes az ilyen problémáktól. Ennek eredményeként a világ látta autók „4WD” meghajtó, amelyben a vezető szerepet végző összes kerék, és van egy ingyenes központi differenciálmű, amely lehetővé teszi, hogy készítsen „felesleges” teljesítmény miatt csúszás egyik fogaskerék műholdak. Így az autó mindig mozog a hajtó kerekekkel.
A négykerék-mechanizmus árnyalata a következő jellemző. Ha bármelyik kerék elcsúszik, a kerekek közötti különbség levágja a tengely második kerekét. Hasonlóképpen működik a második kerekpár. Elképzelhető, hogy a négykerékhajtású gépkocsi a két tengely kerekeivel párhuzamosan elakadt. A négykerék-meghajtású négykerék-meghajtású összkerékhajtású járművek terepjáró tulajdonságainak csökkenése érdekében a fejlesztők legalább egy kényszerített zárat állítottak be. Rendszerint az interaxiális differenciálat erőszakkal blokkolva van.
Opcióként gyakran javasoljuk az első differenciálzár felszerelését. A négykerék-meghajtású autók modelljei közé tartoznak az olyan off-road autók, mint a Land Cruiser 100 Prado és a Land Cruiser 100, a Land Rover Defender és a Land Rover Discovery. De talán a leghíresebb 4WD-os meghajtású modell a Lada Niva.
Az összes előnye ellenére, az állandóan összekapcsolt összkerékhajtás rendszere sajnos bizonyos hátrányokkal rendelkezik. Tehát az aszfaltos és egyéb szilárd utakon történő kezelés szempontjából a terepjárók mindkét hajtótengellyel szemben messze nem ideálisak. A kritikus helyzetekben az ilyen autók megpróbálnak csúszni a körből, nem reagálnak a kormánykerék forgatására és a gázpedál megfelelő nyomására.
Csatlakoztatott teljes meghajtó (automatikus)
A kereszteződés modern formája, függetlenül az autó méretétől, azt sugallja, hogy egy további pár hajtó kerék gyors és rövid távú csatlakozást tesz lehetővé. Természetesen az ilyen kapcsolatokat automata módban kell elvégezni, a vezető részvétele nélkül. Az ilyen megoldások megvalósítása érdekében az autóipari tervezők elkezdtek speciális, többtengelyes tengelykapcsolókat használni, amelyek szükség esetén csatlakoztatják a hátsó tengely kerekeit a folyamatosan forgó első kerekek mellett.
Az így kialakított összkerékhajtású rendszer sokkal egyszerűbb, mint a klasszikus off-road tervek. Itt nincs átviteli eset, és csak egy pár fogaskerék kapcsolódnak az elülső differenciálműhöz és a kimeneti tengelyhez.
Ezt követõen a fejlesztõk olyan tengelyirányú differenciálművek használatával jöttek létre, amelyek az önzáró mechanizmusok kényszerzárásán kívül felszereltek. A különböző megoldások (viszkózus csatlakozóval vagy egy Torsen differenciál), a fejlesztők igyekeztek egy közös célponttal - részben fagyasztás egy interaxle eltérés, hogy fokozza vezethetőség - abban az esetben, megcsúszás bármely tengelyek aktiválódik, ha nem teszi lehetővé eltérés ki a második pár kerék és abban a pillanatban a motor továbbra hogy cselekedjenek rájuk. A teljes meghajtó bemutatott változatával rendelkező autókat az AWD rövidítés jelöli.
Azonban a tengelykapcsolók is jelentősen különböznek maguk között, tekintet nélkül a második tengely kerekeinek összekötésére vonatkozó elv hasonlóságára. Az első tengelykapcsolók egyikét a Volkswagen mérnökei használják golfes hatchbackjeikhez. Ez körülbelül Syncro átviteli cég, amely létrehozta a kuplung nem tömöríti, és dolgozott a szilikon folyadék, megvastagodása mellett egyre nagyobb terhelés átvitelére képesek a forgatás saját. A viszkózus kapcsolás ellenőrizhetetlen volt, és nem tudta átvinni a pillanat 100% -át a hátsó tengelyre. Ezen túlmenően, még meglehetősen rövid megcsúszás szilikon forraljuk, ami a túlmelegedés, és az azt követő elégetése a tengelykapcsoló.
Viszkózus kapcsolás (viszkózus kapcsolás)
A Ford Escape korai modelljein egy korszerűbb formatervezést alkalmaztak. Itt már használt tengelykapcsolókat, amelyeket ék alakú rések és gömbök nyomnak össze. Ezek a tengelykapcsolók sokkal tisztábbak voltak, de nagyon éles és érzékeny ütéseket okoztak a forgatás idején.
Egyfajta forradalom között a kapcsolásokat használják összkerékhajtás rendszer, az úgynevezett megjelent a késő 90-es években a múlt század első generációs Haldex-tengelykapcsoló. Egy ilyen berendezésben a tárcsákat egy hidraulikus hengerrel tömörítették egy szivattyúval, hogy olajnyomást előállítsanak. A szivattyút az egyik tengelykapcsoló felére szerelték fel, és a meghajtó a másik feléhez közeledett. Most, abban az esetben a különbség a kerekek elfordulását az első és a hátsó tengely kompressziós nyomás nagyobb sebességet, és a tengelykapcsoló blokkolt. A korábban telepített csatolómintákkal összehasonlítva a Haldex nagyon óvatosan dolgozott és jelentős sikert aratott.
Meg kell jegyezni, hogy a modern technológia és a felhasznált anyagok lehetővé tették, hogy készítsen egy igazán high-tech gallért, hogy tartható a részben csatlakoztatott állapotban, félelem nélkül a túlmelegedés. Így gyártóknak sikerült osztja el a nyomatékot továbbít a pár kerék a hátsó tengely a jármű garantált „klasszikus” kezelése és összkerékhajtással képességeit. Mivel a rugalmasságot, a használt algoritmust és egy nagyon mély szintű tanulmányi tervek használt többtárcsás tengelykapcsoló, a modern korban a legkeresettebb megoldás rendezésére összkerékhajtás sebességváltó, ami alig valamit cserélni a következő néhány évben.