Gur és Eur

ÖN ELÉRHET AZ ELSÔ OLDALRA. ÚJ OLDAL: GUR és EUR

További információk a GUR és az EUR-ról

Hosszú ideig az autós tervezők nem is gondoltak a szervoerősítőkre. A viszonylag szűk gumiabroncsok kezelésének és kényelmének alacsony követelményei és a kis érintkezési pontok lehetővé tették az ember számára, hogy akár nehéz tehergépjárművek kezelése során is képes legyen kezelni. A kormánykerékre ható erő csökkentésére szolgáló eszközök ugyanazok voltak: a hajtás nagyobb áttételi aránya és a kormánykerék átmérője. És azzal a ténnyel, hogy a sofőrnek hatalmas kormánykerékkel öt vagy hat fordulatot kell tennie a rebound-ról a reboundig, és az ellenőrzés pontossága alacsony lesz, ezért fel kellett állítani. Először is, a kormányerősítők megjelentek nehéz felszereléseken - kőfejtő darukon. Ez történt a késő 30-as években, a háború előtt. Igaz, először pneumatikus erősítőkkel kezdték használni - egyszerűek voltak és a meglévő pneumatikus fékek kompresszorával működtek. De a hidraulika, bár bonyolultabb és drágább, mint a pneumatika, csendesebb és pontosabban dolgozott. Ezzel megállította az autók tervezőit. Nyilvánvaló, hogy az amerikaiak itt voltak az úttörők. 1951-ben a Chrysler Crown Imperial gyártási gépkocsijait először a Hydraguide hidraulikus erősítőkkel szerelték fel. Európában pedig 1954-ben a Citroen DS 19 hajtóereje volt.

Az egyik egy bipod-hét egy rúddal

Először is - magukról a kormányzási mechanizmusokról, amelyek közül három van az autókon. Egyikük jól ismerjük a klasszikus Zhiguli, Moszkva és a Volga, az gusztustalan neve „féreg-szektor” vagy „féreg-clip” az a tény, hogy a kereset alapul, a használata a féreg fogaskerék pár. Szerelve a végén a kormány tengely egy Globoid csigakerék szektor vagy hengerrel fordul kormánykerék karok, és húzza a bal és a jobb kormányrudazat rúd. Az ilyen mechanizmus gyakorlatilag eltűnt a helyszínről, így bonyolultabb eszközöket engedett meg a teherautók és a klasszikus tervezésű autók kormányműveiben. A teljes neve "csavaros golyósanya-vasúti szektor". A csavar, amely a kormánytengelyt végigvágja, a kavargó golyókon keresztül tolja a dugattyúrudat a tengelye mentén. Az utóbbi viszont a kormánykerék sebességváltó szektorát forgatja. De közepe óta 70-es évek, a különbözet ​​az autó elsőkerék-hajtású, jön divatba a legrégebbi típusú kormánymű - „fogaskerék” vagy egyszerűen rack. Igen, ez drevneyshiy- mert már a legelső autók a 19. század végén a kormánykerék már használták csak kombinációja fogaskerekek a kormány tengely és a rack a forgó mechanizmus! Ne feledkezzünk meg a tervezőkről és a 20. század közepén - például a fogasléces mechanizmusok a BMW 30-as években szállították a gépkocsikat. Aztán kiderült, hogy a mechanizmus fogaskerekei, hogy könnyebb és technológiailag más mechanizmusok, ideális elsőkerék-hajtású elrendezés és a felfüggesztés McPherson, nagyobb egyszerű és precíz kormányzást. És most a személygépkocsik mechanizmusainak túlnyomó többsége (beleértve a klasszikus elrendezést) a fogasléc. A teherautók, a pick-up teherautók és a nagyméretű SUV-k alapvetően még mindig elégedettek a csavarokkal és a recirkuláló golyókkal ellátott anyával.

A féreghenger típusának kormánymechanizmusa.
1 - globoidális féreg;
2 - kétrétegű görgő;
3 - a bipod tengelye;
4 - állítócsavar

Minden trükkös csavarral rendelkezik saját gömbcsuklóval (ZF kormányműves gömbcsapos anyacsavar-szektor hidraulikus erősítővel).
1 - a forgalmazó; 2 - a csavar;
3 - golyók recirkulációs csővel;
4 - a dugattyú-рейка;
5 fogazat;
6 - bipod tengely;
7 - korlátozó szelep

A személygépkocsi hidraulikus erősítőjének végrehajtó mechanizmusa rendszerint egy kormányberendezéssel együtt történik - az ilyen erősítőket integrálják. A külföldi autók hidraulikus erősítőjében működő folyadékként az ATF-olajat automata sebességváltóként használják. A háztartási egységek P-olajminőségben működnek, a szokásos "orsó" közelében.

Rack és fogaskerekes kormánymű szervokormányzással. Ha a kormányrúd, mint itt, a sín oldalán helyezkedik el, a dugattyú a ház közepén helyezkedik el. És ha a vontatás a vasúti központi részhez van kötve, amint a Samarában és a Moskvich-2141-ben történik, akkor a dugattyú oldalirányba kerül.
1 - a kormánykeret; 2 - a dugattyú; 3 - olaj tömítések;
4 - kormányzási tervek; 5 - elosztó egy orsóval;
6 - a fogaskerék; 7 - torziós rúd; 8 - forgó hidraulikus szivattyú

A forgattyús tengely vagy axiális dugattyús szivattyú, melyet a főtengely egy szíja hajt, szivattyúzza az olajat a tartályból, és 50-100 atm magas nyomás alatt szivattyúzza a tekercsszelepbe. A forgalmazó feladata, hogy nyomon kövesse a kormánykerék erőfeszítéseit, és szigorúan adagolja a kormányozható kerekek forgatását. Ehhez használjon nyomkövető eszközt - leggyakrabban a kormánytengelyen lévő torziós rudat. Ha az autó egyenesen áll vagy megy, a kormánytengelyen nincs erőfeszítés, és a torziós rudat nem csavarták - ennek megfelelően az elosztó adagoló csatornái zárva vannak, és az olaj visszavezethető a tartályba. A vezető elfordítja a kormánykereket, a kerekek ellenállnak - a torziós csavarodás erősebb, annál nagyobb erőfeszítés a kormányon. A tárcsa kinyitja a csatornákat, és az olajat az aktuátorba irányítja. A "csavaros anyacsavar" mechanizmusában a nyomás vagy a dugattyú vagy a dugattyú nagyobb nyomást gyakorol, ezzel segítve a kormánytengely mentén mozogni. És a rack-mechanizmusban az olajat a rack-testbe vezetik - egy irányban vagy a másikból a dugattyúval összekötve, és jobbra vagy balra tolva. Ha a kerék már le van állítva, a biztonsági szelepek működnek, enyhítik az olajnyomást és megakadályozzák a mechanikus részek sérülését.

Az tagadhatatlan előnye, hogy a szervokormány - munkájának megkönnyítésére a kéz alatt parkolási manőverek, ha van, hogy egy csomó fánk fordulat maximális erő, illetve a hosszú sarkot. De az erősítőnek még egy hasznos tulajdonsága van - gyengíti az ütközés kormánykerékére való átállást az út durvaságából. És hátrányai? A GUR-ból érkező autók tulajdonosai gyakran panaszkodnak a kormánykerék reaktív erőfeszítésének hiányára vagy hiányára. Sajnos, ez a leggyakrabban a hibás gidrousilitel- ő is aktívan segíti a vezetőt azáltal, hogy még egy rossz eltávolításával a frakció a visszaállító erő, amely „érzés az autó.” És a tervezők feladata a futómű fejlesztésében és hangolásában nagyon nehéz. Végtére is, hogy elérjék a jó informatív értéke irányító meghajtót és ugyanabban az időben, hogy ne a kormánykerék túl szűk, meg kell kötni együtt sok tényező: a szivattyú teljesítmény-paraméterek az orsó és a merevsége a torziós rúd, a geometria az első felfüggesztés és a kerék beállítás (ebből az első érték a visszaállító erő függ) paraméterek a hátsó felfüggesztés, a gumiabroncs teljesítménye és a karosszéria merevsége a csavaráshoz! Ezért nem csoda, hogy a hibátlan autók ebből a szempontból (például a Peugeot 405, 306 vagy a BMW 3 sorozat) nagyon, nagyon ritkák. Azonban sok vállalat kifejezetten áldozatot nyújt az információknak a kényelem érdekében, ismerte ügyfeleik szeretetét. A tervezők egy másik feladata, hogy a kormánykerék fényét kis sebességgel állítsa be, és rugalmasabbá és informatívabbá váljon a nagy lépésnél. És a német power-kormánymű ZF Servotronic, amely áll a gép Audi A6 és A8, BMW 5 és 7-es széria és az összes Jaguar modell az orsóra jön elektrohidraulikus nyomás modulátor - növekvő sebességgel egy jelet a vezérlőegység korlátozza a nyomást a működtető áramkör és a hidraulikus nyomásfokozó segítségéért semmi sem történik. Van egy másik változata a döntés - tette power-kormánymű szivattyú nem a főtengely a motor és a villanymotor. Ezután az elektromos meghajtó sebességének elektronikus változtatásával a szivattyú teljesítményét a kívánt módon változtathatja. Ezt a sémát a Mercedes-Benz A-osztályú autók hajtóműveiben használják. Azonban egy csábító ötlet, hogy csinál egy közvetlen kapcsolja ki a szivattyút, hogy az üzemanyag-megtakarítás (a szivattyú meghajtó eltart néhány lóerő), a gyakorlatban nem megvalósítható - egy éles eltérés fánk nyomás nincs ideje, hogy nő olyan gyorsan, és a kormánykereket „harapás”.
A kimenet azonban már megtalálható.

Delphi E-Steer elektromos motor meghajtó - elektromos motor és csigahajtómű

Így áll a Magnasteer rendszer (5) elosztója. A csatlakozó a vezérlőegységet az elektromágneses torziós merevítőhöz csatlakoztatja

A Magnasteer rendszerben, a sebességtől függően, megváltozik az elosztó torziós sáv merevsége.
1 - hidraulikus szivattyú tartállyal;
2 - vezérlő egység;
3 - elektronikus sebességmérő;
4 - rack- és fogaskerék-kormányzás erőátviteli kormányzással;
5 - elosztó elektromágneses
torziós merevítő

Rack-és fogaskerekes szervokormány a változó teljesítmény mellett a ZF Servotronicon. Nagyobb sebességgel az elektrohidraulikus modulátor csökkenti az erősítő segítségét nullára.
1 - elektronikus sebességmérő;
2 - vezérlő egység;
3 - elektrohidraulikus modulátor;
4 - rack és fogaskerék kormány; 5-hidraulikus szivattyú;
6 - tartály; 7 - univerzális kötés

Ezek elektromos erősítők, amelyekben nincs hidraulika! A nyomkövető eszköz torzításánál van egy érzékelő, és a jeltől függően az elektronika biztosítja a kívánt polaritású áramerősséget, és erőt gyakorol a kormányberendezéshez csatlakoztatott villamos motor tekercselésére a csigahajtómű segítségével. A sebességérzékelő jelzései szerint az erősítő jellemzői az egység memóriájában tárolt függőségeknek megfelelően módosíthatók. Az elektromos előerősítő előnyei nyilvánvalóak:

- Az erősítő függetlensége az autó motorfordulatszámától,

- tájékoztató jellegű (a kormányerősítő önműködő beállítása az autó sebességére),

- a szervokormány függetlensége a hőmérsékleti ingadozásoktól,

- gazdaságosság: a) a kormánymű csak akkor használja az energiát, ha a kormánykerék a hidraulikus nyomásfokozóval ellentétben forog, amikor a munkafolyadékot mindig a csöveken keresztül üldözi, milyen további energiát veszítenek el. b) A motor hatékonysága jóval magasabb, mint a hidraulikus szivattyú hatékonysága.

- megbízhatóság (nincsenek tömlők, szíjak, tömítések, tömítések, folyadékok),

- nem igényel karbantartást (csere, munkafolyadék feltöltése),

- a kormánylap nagyobb nagyságrendű szimmetriája (a bal és a jobb oldali kormánykerék forgásának erőssége nem különbözik)

Kisautó-változat - az erősítő a kormányoszlopba van integrálva

Lehetőség középosztályú autókra

Lehetőség nagyméretű autók és minivánok számára - az erősítő elektromos meghajtása integrálva van a kormánykerékkel

A ZF Servolectric teljesítményerősítő a jármű összsúlyától és elrendezésétől függően a különböző kormánykapcsolókba integrálható.
1 - kormányoszlop; 2 - elektromos csillapító csigakerékkel és elektronikus vezérlőegységgel;
3 - köztes tengely; 4 - rack és fogaskerék kormány; 5 - nyomkövető eszköz torziós rúddal;
6 - vezérlő egység; 7 - elektromos meghajtó csavaros golyósanya-sín mechanizmussal

Változó hányaddal

Lehetséges-e változtatni a sebességfokozatot is? Végül is a kerék nulla pozíciója mellett, amikor nagy sebességgel halad, a túlzott kormányzási élesség nem hoz jó helyzetet, és arra kényszeríti a sofőt, hogy törést szenvedjen. És ha parkolnék vagy fordítok, éppen ellenkezőleg, szeretnék kisebb arányt elérni -, hogy a kormányt a lehető legkisebb szögbe forgatva.
Ehhez számos, a rack- és fogaskerék-kormányzási mechanizmus van.

Így a ZF fogasléc kormányzó rendszere változó hányaddal működik. Itt a sín fogainak profilja és a fogaskerékkar megváltozik

Új Honda kormánymű egy "dupla" koncentrikus sínnel

A Honda VGR (Variable Gear Ratio) állványt és fogaskereket Honda NSX járműveken használták

A ZF cég változó profilú rúd fogait használja: a közel nulla zónában a fogak háromszög alakúak és közelebb vannak a szélekhez - trapéz alakúak. A fogaskerék egy másik vállával érintkezik velük, ami segít a sebességváltó kissé megváltoztatásában. És egy másik, összetettebb lehetőséget választott a Honda az NSX szupersportjáról - egyébként egy elektromos előerősítővel kombinálva. Itt a lécek és fogaskerekek fogai változatos pályával, profillal és görbületgel készülnek. Igaz, a sebességváltónak felfelé és lefelé kell haladnia, de a sebességfokozatot sokkal szélesebb tartományban lehet változtatni. A Honda cég más megközelítést mutatott. Képzelje el, hogy két, egymás mellett koaxiálisan elhelyezett állvány található, és egy villanymotorral egy csigahajtáson keresztül csatlakozik. Az egyik rack a szokásos módon elfordítja a kormánytengely fogaskerekeit, a másik pedig a kormányrudakhoz csatlakozik. A vezérlőegység jeléről az elektromos motor a meghajtott sínt a hajtás jobb vagy bal oldalára táplálja, és a kerekek nagyobb szögben forognak.
Az üvegből szilárd, erős dildókat fel lehet melegíteni vagy lehűteni a kívánt hőmérsékletre.