Az egész igazság a sebességváltókról
Variátorokat használnak számos gépen. Milyen meglepetés számíthat számukra?
A zseniális egyszerű
Első ízben egy automata lépcsőzetes sebességváltó, vagy mindennapos használatra variálóként használták a személygépkocsit 1959-ben - ez volt a holland DAF-600. Az első tapasztalat sikertelen volt, és ezt az elképzelést sokáig elfelejtették. Azonban a 90-es évek elején újra felvette az autógyártók, és elkezdett terjedni a járvány gyorsaságával.
A folyamatosan változó sebességváltóhoz hasonlóan, akár a klasszikus "automatikus" forgatónyomaték-átalakítóban, akár egy nedves csomagban - vagyis az olajfürdőben működő - tárcsákon. A varázsló maga a géniusz kialakítása és működése egyszerű. A két csúszó tárcsa között, amelyek közül az egyik a motorhoz csatlakozik, a másik pedig a hajtó kerekekhez, egy fém ék alakú öv vagy lánc elfordul. Az első esetben a variátort ékszíjnak nevezik, a második esetben a ékszíjhajtás.
Amikor a V-alakú fele szíjtárcsa az oldalán, szendvics között falaik öv (lánc) simán csúszik le, hogy egy kisebb sugarú, és konvergálnak, amikor - tolni akár egy nagyobb sugarú. Ennek megfelelően a sebességfokozat változatlanul, fokozatosan változik. Az öv (lánc) nem csúszik képest a csigák, annak állandó feszültség által biztosított szinkronban munkájuk: a csiga fele egyik oldalon különböznek pontosan annyi, mint a másik felét konvergálnak.
Kényelem és fogyasztás
Az általános ötlet, amellyel a modern variátorok piacra kerültek, kényelmet jelentett. Mivel az áttétel ilyen változatban változik, a vezető és az utasok egyáltalán nem érzik magukat "az átkapcsolásnak" - az autó felgyorsul, mint egy trolibusz. Összehasonlítva a régi, négyfokozatú "automatikus", amely észrevehetően megbotlott minden kapcsoló, ez tényleg úgy nézett ki, mint egy előny.
A második üzenet az üzemanyag-fogyasztás csökkenése volt. Végül is a régi, hidromechanikus négylépéses lépésekben a fordulatszám-nyíl a fél fordulókon keresztül repült át a kapcsolások során, és meghaladta a leghatékonyabb fordulatok határait. A Variator a maximális hatékonyságot is meghajtja, a gyorsulást az arány sima változása okozza.
Azonban, mivel a hidromechanikus "automata gépeket" javították és növelték a sebességfokozatok számát, a feletti sebességváltók előnyei fokozatosan eltűntek. A modern hat és még nyolcsebességes "automatikus" sima működés megközelítette a variátorokat, és legalábbis az üzemanyag-fogyasztás szempontjából nem rosszabbak.
Az ékszíjas variátorok kipörgésszabályozásának kényelmével nem volt minden rendben. Az a tény, hogy az egymással szemben támasztott lemezekből álló öv korlátozott rugalmassággal rendelkezik. Ha a "feltétlenül első" sebességfokozatban, az egyik görgőjét a minimális sugár mentén húzza, néha "engedje a hullámot", próbál kiegyenlíteni. Ezért a "gyalogos" sebességnél az autó előretol (vagy hátra) olykor élesebb, mint amire számít. A lánc sokkal rugalmasabb a szíjjal összehasonlítva, ezért a lánc-lánc variátorok ebben a tekintetben jobbak.
De a legfontosabb az, hogy a vevők lelkesedés nélkül átvették a lépcsőfokot. Az emberek nem tetszettek a gyorsítás során, a motor egyetlen jegyzetben felkiáltott, és a gép felfoghatatlanul felgyorsul. Ezért egyes autógyártók elkezdték programozni egy programot a variátor vezérléséhez, hogy a csigák egymáshoz közeledjenek, nem zökkenőmentesen, hanem lépcsőzetesen szimulálták a sebességváltást. Vagyis attól, amit elmentek, visszatértek erre ...
Azonban a motor monoton hangja és a növekvő sebesség közötti ellentmondás az összes líraizmus. A fizika más.
Úgy tűnik, hogy egy nyomatékváltó vagy egy nedves kuplungcsomag hatékonyan megbirkózik a nagy kezdő terheléssel. De ha minden más típusú átviteli iránya a motor továbbítjuk a kerekek elkötelezettség a fogaskerekek, a variátor - a súrlódás miatt öv sima falú (a végén a tengely a lánc) a lapos fali korongon ... (!)
Mindaddig, amíg a gép szabadon gördül az út mentén, és kis erőfeszítést továbbít a kerekekre, nincs gond. De amint van egy nagy terhelés - például a gyorsulás „pedál - a padlón,” csúszik be a ragadós sár, vagy felfelé a nehéz pótkocsi, óriási súrlódási erő hatására intenzív fűtés a szíj és tárcsák. Egy bizonyos pontig a variátor szenved, ami után a túlmelegedés érzékelő leállítja a motor nyomását, amíg a doboz le nem hűl.
És még mindig a hátsó fogaskerekek számára valamilyen oknál fogva sokkal gyengébb "feltételesen először". Például, az összes kerék meghajtásánál megáll a szabadon futó homokban, majd megpróbálsz elmozdulni a helyedről. A D helyzetben a gép elcsúszik vagy előrecsavarodik. Fordítod a választót R-re és ... semmit. A gáz a padlón van, a motor feszült és a kerekek nem forognak ... Olyan helyzetekben, amikor a pótkocsit csak hátrafelé lehet kivenni vagy felemelni a felvonóba, csapda lehet.
Hogyan lehet megölni? Nagyon egyszerű
Minden olyan technika, ami működik, előbb-utóbb elhasználódik. Az egyetlen kérdés, előbb-utóbb?
A sebességváltó nagy terhelés esetén is nagyon hosszú ideig használható. Ezért a "mechanika", a hidromechanikus "automata gép" és a "robot", ha megfelelően tervezték, potenciálisan képesek 300 000-500 000 km-t elhaladni. A kifejezést megelőzően csak a "perifériás" egységek és részek tudnak elhasználódni, ennek cseréje nem az egész egység jelentős átalakítása.
A variátor korlátozott erőforrása a munkájának egyik alapelve - a nagy vontatási erőfeszítés átadása síkok állandó síktól való súrlódásával. Annak ellenére, hogy a szíjtárcsák és az öv (lánc) olajban dolgoznak, nagy erőfeszítéssel duzzognak egymás ellen, ami azt jelenti, hogy elhasználódnak. Ugyanakkor a kopás mértéke közvetlenül függ a terheléstől.
Még ha egyszerűen az A ponttól a B pontig is elmozdulna, a 200 000 km potenciális határértéket jelent, amely után a "bankett folytatása" már nem garantálható. Ha aktívan "anneal" -ot, súlyos pótkocsit vagy off-shore-t hajthat végre, akkor a variátor erőforrása időnként csökken. Bizonyos esetekben a variátor egyetlen csúcsterheléssel megölhető.
Például, ha a jéghidegek könnyedén elcsúsznak az aszfalton, akkor egy éles szúrás okozhatja az öv (lánc) gördülését a görgők mentén, ami a sima falukon gyűrődést okoz. Ezután az autó minden egyes gyorsulásra elkezd megbotlani ezen kockázatokkal, és a variátor javításra szorul. És az öv (lánc) és a csigák cseréje - ez már "tőke" ...
A gyakorlat azt mutatja, hogy ha a variátor "fáradt" a futásteljesítménytől, vagy nehéz terhelésektől szenvedett, a kis javítások nem tehetik meg. A szakosodott műhelyek árai között átlagosan 100 000-200 000 rubel áll rendelkezésre.
Így a variátor kényelmes átvitel korlátozott "teljesítmény" képességekkel és még korlátozottabb erőforrással, ha ezeket a szerény képességeket aktívan használják.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a variátorok teljesen tehetetlenek, és nem engedhetik meg, hogy a pedált megelőzzék, elhárítsák a világos terepet vagy a "vontassák a pótkocsit". Bármelyikük képes erre, a legfontosabb az nem a visszaélés a megnövekedett terhelés.
Vagyis a lépés nélküli átvitel célja a laikus, aki kihasználja az autót "fanatizmus nélkül". Ha Ön ilyen felhasználó, és egy variátoros jármű kedvelt vagy ajánlott kedvező feltételekkel, akkor azt megteheti. Gyengéd üzemmódban a CVT-erőforrás elég biztos Önnek és a következő tulajdonosnak.
Ha az autóból többre van szüksége, mint "csak lovagolni", jobb, ha nem kommunikál a variátorral. És nem "szeret" vagy "nyereséges" nem lehet itt.
Legközelebb meg fogjuk tudni, milyen jó, vagy sem annyira egyszerű "robotok" egy tengelykapcsolóval.
Alexander Konov, az autóválasztás szakértője