Pétervár földalatti eróziója az erdészeti állomások és a bátorság között
A "Lesnaya" és a "Ploshad Muzhestva"
Az első mosás
Kezdetben az építkezés sikeres volt. Az első szakasz "Vyborgskaya" és "Lesnaya" két állomása épült, a fennmaradó három aktív építése folyamatban volt. De 1974 tavaszán az építőiparban az alagutak között a jövő állomás „Forest” és az „Area of Courage” építőket komoly nehézségeket okozott, hogy szükség lenne az alagutakon keresztül a földalatti folyó csatorna.
Nem volt meglepetés a föld alatti patak létezése az építési területen. Az építési projektet a víz akadályok leküzdésére irányuló speciális intézkedések figyelembevételével készítették el. Különösen azt tervezték, hogy a talajt a konstrukció idején veszélyes területen fagyasztják be, és további intézkedéseket hoznak az alagutak megbízható vízszigetelésének biztosítására. A hidrológiailag instabil talajok fagyasztása a földalatti szerkezetek építésének idejére, és ma is általános gyakorlat. A tervezők és építők hibája az volt, hogy alulbecsüljék a folyamatok nagyságrendjét. Ezért az építés első szakaszában a fagyasztást a hagyományos freon fagyasztók alkalmazásával fagyasztották be, ami a fagyasztott talaj hőmérsékletét 10-12 fokkal alacsonyabbra csökkentette.
Annak érdekében, hogy csökkentsék a keresztmetszeti területe a talaj fagyasztás, ezzel csökkentve a teljes hossza a hűtőközegcsövek száma és a fagyasztás növények, úgy döntöttek, hogy elvégezzék a lepárlást alagutak nem szomszédosak egymással, és a két réteg - az egyik a másik fölött.
Nagy nehézségekkel lehetett egy evakuálni egy csomócsapdát a felső alagútból. Nem volt face-to-face kommunikáció a felszínnel, minden kommunikáció áthaladt a gyorsan elárasztott alsó alagúton, és az emberek szinte le voltak vágva a felső arc, ahol a víz áramlása is kezdődött.
Annak érdekében, hogy megóvja a vonal többi részét az elárasztástól, az állomás gyorsító és fékdobozai Lesnaya állomásai gyorsan épültek két, 3 méter vastag betéttel. A sürgősségi alagutakat erős betonzárók zárják le.
Miután a baleset helyszíne lokalizálódott, felmerült az a kérdés, hogy további lépéseket tettek-e ezen a webhelyen. Két lehetőséget vett fontolóra - akár kezdeni az építési elkerülő alagút a régi pályán, de feletti vagy alatti föld alatti patak, vagy teljesen elkerüli a veszélyes területet a pálya vonal (tervezett építkezés az állomás területén Svetlanovsky visszavonására sort Courage terület mellett 2nd Avenue MICHURINSKY).
Az eróziós zóna alatti útvonal megépítése két mozgólépcső és további földalatti előcsarnok beszerelését igényli a menetelésről a másikból történő átmenethez. Az "erdő" és a "bátorság tér" rendkívül mélyre fordultak. Ráadásul ez a lehetőség bonyolítaná e lepárlásnak a vonal szomszédos részeihez történő csatlakoztatását.
Építőipari kompátkelési nagyobb eróziós zóna vezetne annak szükségességét, hogy a felszínen a széles szolgalmi jogok, hogy a sűrűn lakott városi területeken lenne szükség a bontási nagyszámú épületek és egy nagyszabású áthelyezése közművek.
Ezen kívül, mind a javaslatok egy igen komoly hátránya akkoriban - az építkezés nem fejeződött be a következő öt évben, ráadásul az állomás nem lehet üzembe helyezni az elején a XXV kongresszusa az SZKP. Ezért a harmadikt választották ki - a legeredetibb és a leginkább sikertelen, mint később kiderült - a probléma megoldása.
Úgy döntöttek, hogy a már elárasztott alagutak segítségével folytatják az építést a régi pályán. És hogy megszabaduljunk a talajvíz interferenciájától, úgy döntöttünk, hogy folyékony nitrogénnel mélyen befagyasztjuk a talajt. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen projekt megvalósítása csak abszurd szocialista gazdaságban volt lehetséges. A munkának ez a költsége óriási volt, és a megoldás technikai megbízhatósága már komoly kétségeket vetett fel.
Most pedig az egész országból folyékony nitrogén tartályokkal vonatok Leningrádba (a forráspont mínusz 185 fok). Összesen több mint 8 ezer tonna cseppfolyósított gáz került kiszállításra és szivattyúztak a talajba. A parciális fagy után a víz és a homok új részének megérkezése az ürítési helyre megszűnt, aminek következtében az elárasztott alagutak megtisztítására lettek képesek. Ezt követően a talajt "dömpingelték", és olyan körülmények között, amilyennek az akkoriban úgy tűnt, a rosszul várt előzés befejezte.
Különös figyelmet kell szentelni arra, hogy az alagutak üzemeltetésének folyamata során a talaj állandó "fagyasztását" nem tervezték. Egy ilyen állandó befagyasztás a komphajó üzemeltetését annyira drága és kevésbé hatékony, hogy még akkor sem lehetett kérdéses. Az erózió az alagutak áthalad a területen biztosított elég erős vízszigetelés, többek között, de még mindig tyubingovoy pántok és többrétegű konkrét „ing”, speciális beton fokozat. Emellett az alsó alagút falai vörös színű acéllemezekkel voltak ellátva, amelyek kommunikációs kábelekkel és csővezetékekkel voltak ellátva. Kiderült, hogy egy emlékmű a metró építőmunkások hősiességének.
Néhány nap múlva azonban a felső alagút napi súrlódása élesen megnövekedett. Annak ellenére, hogy gyakorlatilag megállt a vonatok, és most „esik” a 30-40 mm-rel hosszabb az egy évvel húsz évvel azelőtt, hogy nem egy hónap, hat hónappal ezelőtt, és néhány órán át. Az egyetlen megoldás, hogy megszűnne a süllyedés az alagút tetejére, és legalább részben a mentési szakaszban azonnali volt áradás az alsó alagút, annak érdekében, hogy kiegyenlítse a nyomást a külső és a belső falak. A gátak befejezése után az alagút elárasztotta.
Azon a napon, amikor elhatározták az alagutak elárasztását, kiderült, hogy szinte az összes vonat az ág északi végén maradt, a Murinóban lévő raktárban. A metróhálózatok sürgősen felszólították a gépkocsivezetőket, hogy a vonatokat a fióktelep egy másik részébe desztillálják. A számla órákon és perceken ment keresztül, így csak az északi területeken élő tapasztalt gépészekre fordultak - nagyon gyorsan kellett a helyszínre érkezni. 8 vonat, az erózió határától távolabb, rendszeresen szállította az utasokat mind a 9 évvel a Prospect Veterans-ból Lesnoy-ba és vissza.
Közvetlenül az átadás elvesztése után viták kezdődtek a helyreállításának módjairól. Volt egy verseny a legjobb módja annak, hogy visszaállítsa a sort. A versenynek meglehetősen furcsa módon megnyerte ugyanazt a "Lengiprotrans" -et, amely kétszer már nem kínálta a legmodernebb technikai megoldásokat ezen autópálya építéséhez, ami a jelenlegi szomorú helyzethez vezetett. Most javasoljuk, hogy új alagutatásokat hajtsanak végre az oldalon és 20 méterrel a vészhelyzetek felett.
Ui Van egy "áttörés" című film, amely az 1974-es valódi eseményeken alapul, amikor a víz áthaladt a Leningrádi metró alagútján, és ennek eredményeképpen a város meghiúsult. A film természetesen eltúlzott, de szomorúbb eseményekké válhat.