A biztonsági és visszacsapó szelep célja és kialakítása
Úgy tervezték, hogy levegőt engedjen egy irányba. 2 autó van az autókon. E-155 elé szerelt fő tartály és célja, hogy kizárja a levegő kilépő fő tartály a leválasztott motoros kompresszor, valamint hogy megkönnyítse visszakapcsolás-kompressora.E-175 motor van szerelve előtt egy tartalék tartályt, és célja, hogy megakadályozza a sűrített levegő kimenet a tartályból Amikor a csővezeték megszakad, vagy a fő tartály. E-155, háromszor nagyobb, mint az E-175. Az E-155 sárgaréz csészén is van egy gumitömítő gyűrű.
- Sárgarézüveg 0,8 mm-es "lelógó" mélységgel. (6)
- Gumi tömítés (5)
A megfelelő telepítéshez egy nyíl található a visszacsapó szelepházon. Az E-155 leszállás sűrűségének ellenőrzéséhez, a motor-kompresszor kikapcsolt állapotában szükséges az olajleválasztó ürítőcsonkjának kinyitása.
Úgy tervezték, hogy szabályozza a nyomást az NM-ben. Megszünteti a túlnyomást a HM-ben 9,0-9,2 érték alatt. Amikor a nyomást az NM-ben meghaladja,
9 - 9,2 at. (a nyomásszabályozó meghibásodása következtében fellép, míg az MK leállása nélkül működik), a szelep elindul és felszabadítja a légköri túlnyomást. A nyomás 5,0-5,2 mm magas. a szelep záródik. Az NM csővezeték alatt az autó alá van felszerelve, a fő tartály mögött.
- Üveg a légköri nyílásokkal (7)
- Áthidaló szelep (2)
- A rugó beállítása (3)
- Beállító csavar (6)
Amikor a nyomás a HM-ben nő, a nyomás a szelepen belül nő. A süllyesztett levegő erőből az alsó szelep a felhúzó rugó összenyomásával felfelé mozdul és kinyílik. Az NM a légkörben légköri lyukakon keresztül kommunikál.
A biztonsági biztonsági szelep jelzései: sűrített levegő fújás, folyamatosan működő MK, a nyomás a HM-ben folyamatosan 7 fokos szinten tart. A biztonsági szelep leszereléséhez meg kell szakítani az MK kapcsoló kapcsolót, és várni kell, amíg a HM-ben lévő nyomás 5,0 - 5,2 értékre csökken. Ezután kapcsolja be újra az MC kapcsolót.
A vasúti rádióállomás, a USPSM, a radioinformer használatára vonatkozó kinevezés és eljárás.
Rádiós informátor. A teljes vonat utasainak automatikus értesítése egy előre rögzített program szerint. Az erősítőt az ARS szekrénybe (a kabinfal jobb oldali hardverrekeszébe) helyezzük és az A-26 védi. A használat sorrendje a távvezérlő és az eszköz típusától függ.
Rádióállomás. RTM-42. Célja a vezető és a DCC közötti operatív kommunikáció. A diszpécserre való reagáláshoz nyomjuk meg és tartsuk lenyomva a mikrofont (vagy a kézibeszélőt) érintőnek, hogy meghallgassuk a DCS válaszát, az érintőnek ki kell engednie. A frekvencia csatorna száma a vonaltól függ (a lista a vezetőfülkében van). A rádióállomás az ARS megfelelő hardverrekeszében található. Az AR-63 automatikus eszköz védi.
UESPM. Univerzális vészhelyzeti kommunikáció "utas - gépész". Ez az utasok vészhelyzeti kommunikációjára szolgál a vezetővel. A kommunikáció kezdeményezője csak az utas. Az utasra való válaszadáshoz a vezetőnek meg kell nyomnia az UEMSM mikrofon érintőjét. A kapcsolat feloldása után a kapcsolat megszakad, és csak az utas képes visszaállítani (a távirányítón lévő hívógomb megnyomásával). Minden autónak két távirányítója van, és a vezető csak a konzolon lévő hangszóróból hallható, ahonnan a hívás történt. A készüléket az AC-1 vagy az A-61 automatikus rendszer védi.
Miért kapcsolódik össze a csatoló? Alapelemek
Mindegyik gépkocsi két kombinált automata csatlakozóval van ellátva, amelyek az autók mechanikus összekapcsolását, a levegőáramköri csatlakozást és az elektromos áramköröket érintik.
Az automatikus csatlakozó készlet egy elektromos kapcsolódobozú fejből áll, amely egy dugattyús felfüggesztő szerkezettel ellátott ütésveszélyes eszköz, amely a test keretéhez van rögzítve.
Az automatikus csatolószerkezet lehetővé teszi vízszintes síkban akár 13 fokos szögben, akár függőleges síkban 2 fok 30 percig történő forgatását.
Az automatikus kapcsoló mechanikus része egy tengelykapcsoló mechanizmussal, egy lökéshúzó szerkezettel és a rögzítő kapocs alkatrészével áll.
A kapcsolószerkezet egy zárból, egy fülbevalóból, egy hengerből, egy visszahúzó rugóból és egy fogantyús kioldó kábelből áll.
Dolgozz kuplung mechanizmus: amikor közeledik fej kiálló fülbevaló siklik a felületen a kúpos mélyedések, és összeütközött a fejét, támaszkodva az oldalsó felületén a pult-lock, viszont ugyanakkor, mindenki a vár körül a hengert. A forgatás mindaddig történik, amíg a fülbevalók csapjai a fejzárkák bemélyedéseibe nem kerülnek be, amit egy jellegzetes kattintás követ. Ezután a visszatérő rugók visszaadják a zárakat az eredeti helyzetükbe, és fogantyú lesz.
Az automatikus kapcsoló szabad állapotában felfüggesztésen nyugszik, amely egy tartógerenda, egy mérlegsor. két felfüggesztő csap és rugó. A tartógerenda, amelyen az automata csatlakozó található (és a görbék áthaladása és mozgása mentén) acéllemezből van bélyegezve, omega-szerű keresztmetszettel rendelkezik.
A testkeret végein a záróelemeken három acélcsavar, koronaanyákkal vannak rögzítve a felfüggesztett acélcsapokhoz. A csapokon kopásálló
alátétek és tekercsrugók. majd kiegyensúlyozó. A szikla szélén lyukak vannak; mindegyikben a 4 perselyt hegesztették, miután a mérőpálcát a függőcsapokra helyezték, tegyük szemüveget.
A vontatóautó szabad felfüggesztése a felfüggesztéshez támaszkodva mozog simán felfelé és lefelé utazás közben, mivel a mérlegsín a felfüggesztő rugók között helyezkedik el. Mivel az alsó rugók üvegbe vannak zárva, az egyenesítés korlátozott, ami szinte teljesen kiküszöböli a csatlakozó felépítését, amikor az autó elmozdul.
Ha egy vagy két felfüggesztõcsap sérült, akkor a végautó szabad csatlakozója az U-alakú biztonsági konzolra esik.