A mitsubishi asx karbantartása és javítása egyszerűbb, mint amilyennek látszik
Az emberek vágya a keresztezõdésekre annyira nagy, hogy egy ilyen formájú gépkocsi birtoklása a megalopolis lakójának is normává válik, ami egyáltalán nem rosszabb, mint egy megfékezés vagy egy hanyatlás egyik napról a másikra. Természetesen a "jobb" keresztezésnek kizárólag az összkerékhajtásnak kell lennie. De kívánatos, hogy "enni" a lehető legkevesebb benzint, repülni, mint egy golyó, kellemes a kényelem a D-szegmens szedán és a költségek a karbantartás nem haladja meg a Renault Logan.
Természetesen mindez a komplex átvitel, vagy bármely automatikus átvitel, "elosztás" és más "szinte SUV" tulajdonságok ellenére is megnövelte a kényelmet. A kompromisszum, őszintén szólva, nehezebb megtalálni, mint egy negatív szám négyzetgyökét, de nincsenek szabályok kivételek nélkül. És úgy tűnik számunkra, hogy a Mitsubishi ASX igényelheti egy ilyen autó szerepét. Fenntartásokkal és feltevésekkel, de lehet.
Egy kis történelem
Kezdetben az ASX-nek olyan autó lett volna, amelyik nem szereti a kereszteződést, hanem a farok és a sörény vezetésére. Az ASX betűk az Active Sport X-over-t jelentik, amit lát, provokál. Amerikában ez az autó ismert a Mitsubishi Outlander Sport néven, ami azonnal két gondolatot eredményez: először Outlander, másodsorban sport. Tehát azért, mert az ASX platform már régóta ismert az Outlander XL-nél, ugyanakkor - a 10. Lancer számára.
A benzin kétliteres motorja 150 "ló" -ot termel. A készülék ezzel a készülékkel (4B11 modell) lesz a vizsgálatunk tárgya. Egyébként ugyanezek a motorok a Kia Cerato, a Kia Optima, a Kia Sportage, a Hyundai Elantra, a Hyundai ix35 és a Hyundai Sonata is. A kocsiban négykerék-meghajtású és egy variátor van a szokásos hajtómű helyett.
TO-1 a kereskedőnél körülbelül 15 000 rubel lesz. Mit csinálnak ott? Cserélje ki az olajat, szűrse le és végezzen ellenőrzést. Valójában a művek meglehetősen szabványos és nem annyira bonyolult, hogy annyi pénzt adjanak neki. Ráadásul mindezt nagyon könnyű elvégezni önmagában. A TO-2 költsége a hivatalban 35-40 ezer, de egy másik szolgáltatásban ugyanazt a munkát 15 000-re becsülik.
Az olaj ugyanolyan módon változik, mint más autók tucatjai (ha nem több száz). Szükséges az olaj, a szűrő és a tömítő alátét. A szerszámoktól - a végfej 17 mm. A szűrő kényelmesen helyezkedik el, így nem lesz nehézség a munkával, és a piszkos kéz ára körülbelül 600 rubel lesz - annyira a munkát fogják megtenni az informális szolgáltatásban.
Még könnyebb megváltoztatni a légszűrőt. Itt azonban tönkreteheti a szűrő költségeit - körülbelül 1000 rubelt. De megváltoztathatja egy kézzel, még a bal oldalon is, még akkor is, ha nem válik ki a válláról. Az egész feladat az, hogy két tolózárat lefelé fordítsanak, amelyek felülről láthatóak, húzza ki a régi szűrőt, és helyezzen be egy újat. Igaz, a szolgáltatás csak 200 rubel lesz.
A gázelosztó mechanizmus hajtása láncolat, így nem jön létre az öncseréje. A lánc erőforrása meglehetősen magas, és az SRT szakemberei szerint a lánc mechanizmust megbízhatóan, idő előtti nyújtással vagy az időzítő hajtás egyéb lehetséges hibáival váltott ki, amelyeket nem kellett megfigyelnie.
Az ASX kitűnő lehetőséget nyújt gyertya cseréjére. A legfontosabb dolog megtalálni, hogy hol állnak. A gyertyákat egy műanyag burkolattal zárják, amely három csavarral van rögzítve, 10 mm-es fejjel, és nem keverik össze a motor fedelével. A fedél, amire szükségünk van, a motor hátulján van. Ha azonban még a keresés során is nehézségek merülnének fel, akkor jobb, ha ki akarjuk dobni a szerszámot, és soha többé nem lehet az életben, hogy a kulcsot a géphez közelítsük. A gyújtótekercsek mindegyik gyertyán megtalálhatók, ezért először ki kell húzni a tekercscsatlakozót, húzza ki magától, és csak akkor vegye ki a gyertyát. Ugyanígy lecserélheti a burried tekercset. Az autószalonban a mohó muzhik 600-800 rubel lesz, hogy felváltsa a gyertyákat.
A 4B11 motor az egyik leghosszabb meghajtószalaggal rendelkezik. És önállóan változtatni - a feladat, hogy enyhe, nem a legegyszerűbb. Ez elsősorban az övre nehezen hozzáférhető. Ez persze lehetséges, de ennek a műveletnek a leírása túlságosan sok időt vesz igénybe, és a teljesítmény erőssége, ezért jobb, ha a biztonsági öv cseréjére szolgál.
A motor nem kopogtatható, az érzékelők rendszeres meghibásodása és a mechanizmusok nem sinnek, ezért nem létezik finomság a működésében, egyszerűen nem létezik. Emlékeztetünk azonban arra, hogy nincs hidraulikus kompenzáló mechanizmus a szelepeltávolítások beállításához a motorban, ezért minden 90 000 szelepet a benzinkútnál kell beállítani.
Sebességváltó és alváz
Milyen összefüggéseket okoz a CVT rövidítése? A legtöbb orosz autósnak nincsen. De ha emlékeztetsz arra, hogy a CVT (folyamatosan változó átvitel) - ez nem olyan, mint egy variátor, akkor néhány hozzá fog adni valamit a kis erőforrásról és a karbantartás magas költségeiről. Először is, ez nem mindig így van. Másrészt a CVT variátor más.
Az első variátor egy papírdarabra festett, amely mindenféle érdekes dolgot produkált Leonardo da Vinci-nak. És a XV. Században volt. Ötszáz év telt el, és a variátor megtalálta a helyét az autóban. Természetesen nem lehet tagadni az átvitel előnyeit. A fogaskerekek hiánya lehetővé teszi a túlhúzást a kapcsolás késleltetése nélkül, és az ideális áttételi arány kiválasztása lehetővé teszi az optimális motorfordulatszám fenntartását, jelentősen csökkentve az üzemanyag-fogyasztást.
Minden csokoládé lenne, ha nem a CVT néhány hiányossága miatt. A legfontosabb az erőforrás és az erőteljes motorok elutasítása. Általában ebben a cikkben nem lesz hatással a bonyolult a variátor, de nem tagadja magát az öröm, hogy felidézni, hogy a keserű sorsát CVT Unió és a 3,5 literes motor a Nissan Murano. Egyes Murano tulajdonosok azzal a ponttal rohantak, hogy további hűtő radiátorokat helyeznek a variátorokra, és mindezt annak érdekében, hogy valahogy leállítsák végtelen túlmelegedésüket.
Az ASX tulajdonosának csak a hátsó tengelyek olajtömítéseit kell figyelembe venni. Vannak jelei a ködképződésnek a mi Mitsubishi-on, ami azt jelenti, itt az idő a pecsétek megváltoztatására. A garázsban nagyon nehéz, ezért kötelező az SRT mestereinek meglátogatása. A munka ára 2 500 rubel, és egy bizonyos árat egy olajos pecsétet nem könnyű felhívni - lehet vásárolni 300 rubel, akkor is 700.
Mi bosszanthatja az ASX tulajdonosát? A stabilizátorok meglehetősen alacsony erőforrással rendelkeznek. Magának a pótalkatrésznek a költsége 1 000 - 1 200 rubel lesz, és 600 helyett cserébe 600. Sajnos az eljárást rendszeresen meg kell ismételni 35-45 ezer kilométerenként. Gépünkön garancián alapultak az első lengéscsillapítók. Ez történt egy évvel a vásárlás után, az elmúlt négy évben munkát vég nélkül. Azonban panaszok róluk rendszeresen átcsúsznak. A lengéscsillapító ára, amint azt Ön megértette, kizárólag a pótalkatrészek megválasztásán múlik, így a felszállás itt nagy - 3-7 ezer. Ne felejtsd el a csapágyat, ami körülbelül 1800 rubel. Az elvégzett munkák Master STO-ját 1800 rubel (egy oldalon) dúsítja.
A test és a belső tér
Általánosságban elmondható, hogy a kabinos kocsi nehéz megtalálni a hibát. A panel érdekesnek és szórakoztatónak tűnik. A vezetőülés meglehetősen kényelmes, de az ergonómiában néhány hibás számítás van. Az első félreértés a kartámasz helyett. Még teljesen kihúzva, nem derül ki, túl rövid. És formáját úgy választották meg, hogy biztosítsa, hogy a kéz - még akkor is, ha valamilyen módon hozzá akart kötni - azonnal leállt. Az eszköz lényege, őszintén szólva, nem elég. Egy széles ferde állvány bezárja a nézetet a kanyarok alatt, így egy gyalogló személy nem észrevehető. De egyébként minden rendben van. A kabinban való utazás során nem találtunk "krikettet", részben ez nem a legjobb zajszigeteléssel magyarázható. A motor hangja, különösen a fordulatszámon, a kerékívek zaján - az egész úr hangja a kabinban jelen van. Azonban a motor hangja egy kicsit részletesebb lesz.
Úgy tűnik, hogy az autó nem túl dinamikus: a motor a gázpedál lenyomásakor készen áll a hysterikára, és ez a hang nem akar kommunikálni a túlhajtás dinamikájával. De a sebességmérőre figyelve megértette, hogy a sebesség elég gyorsan növekszik. És mindazonáltal a vágy, hogy a kocsit egy rúgás ne adja át. Talán ez a variátor hangolása: a motor határozott "fordulatú" karakterrel rendelkezik (a maximális teljesítmény elérte a 6000-et, a pillanat 4,250-re esik), és a variátor úgy tűnik, hogy a lehető legnagyobb vonzerőt kívánja tőle. Emellett van egy érzés, hogy nincs sebességváltó - egyszerűen nem léteznek. Egyszóval a benyomások ellentmondanak. A dinamika nem rossz, de az autó szánalom: fájdalmas, hogy megpróbálja a gyors tárcsázást.
Külön figyelmet fordítok a fékekre: nem mindig lehet meghatározni a szükséges fékpedál erőt a gépen, amelyet csak leültél először. De itt minden olyan kiszámítható, hogy egyszerűen lehetetlen hibázni.
Nos, mit tehetsz a szalonban? Természetesen cserélje ki a szalonszűrőt. A kesztyűtartó mögött van. Hozzáféréshez elegendő a "kesztyűtartó" kinyitása, a jobboldali határoló eltávolítása, amely után az egész "kesztyűtartó" könnyen eltávolítható. Szerezzen be egy szűrőt, és helyezzen be egy újat - ez három-négy perc, az önállóan végzett munkától való megtakarítás 500 rubel lesz. Mindent helyettünk, és megvizsgáljuk a testet.
Sajnos az ASX nem szereti a festéket. Skolov szeretné látni egy kisebb, primer - többet. A betegek a hátsó szárny ívek. A rozsda már mindkét oldalon látható, és belülről jön. A hátsó oldalán lévő íj érzékeny ujjaival való tapintás során ezeken a helyeken találtak néhány testelemet, amelyekben valószínűleg voltak kezeletlen felületek. Ez a rozsda, amely a működés negyedik évében jelent meg, "nem jég", és a nyers éghajlat jellemzői nem szolgálhatnak mentségként ennek a ténynek.
Amíg körbejárjuk az autót, látni fogjuk, hogyan kell a fényszórókat váltani. Ezt könnyebb elvégezni, mint amilyennek látszik: nem kell érintenie a lámpákat, kihúzni a gumi sapkákat és kényelmesen hozzáférni a csatlakozókhoz. Mindent egybevetve, az operáció kényelméért nagy és kövér pluszot adtunk.
Mi a végén?
A Mitsubishi ASX megvesztegetése egyszerűségével. Természetesen bonyolult megoldások vannak benne, de általában az autó nem képvisel rejtvényt vagy puzzle-t az autószolgálat szakemberei számára. Még a fékbetétek cseréjéhez sem kezdtük külön leírni - nincsenek komplikációk sem ebben az eljárásban, sem a fent leírtak szerint. Az egyetlen ellentmondásos kérdés tűnhet variátornak, de a teljes élettartamát is szolgálta (öt év, 130 ezer kilométer) jól viselkedett. Hagyja, hogy néha felmelegedjen, hagyja abba, és várjon rá, hogy "engedje el", de még mindig nem kényszerítette az autót, hogy komolyan és hosszú ideig álljon fel. Van egy véleménye, hogy gyengébb motorral még jobban érezheti magát. Az egyetlen kellemetlen pillanat a rozsda a szárnyakon. Az íveket le kell vágni - egy másik javítási módot nem lehet felajánlani. És lehetetlen megakadályozni a korrózió gömbök megjelenését ezeken a helyeken.
