Érdekes cikk a Vaz platform fejlődéséről! Végül csak itt találtam az arányt

A G8-tól Datsunig 30 évig: az elsőkerék-meghajtású járművek platformja VAZ

A klasszikus VAZ "klasszikus", nem sokkal régen elhagyta a szállítószalagot, összegezte a hátsó kerekes platform használatát, amelynek őse a legendás VAZ-2101 lett. De ellentétben azzal, hogy az első meghajtó platform él és él, annak ellenére, hogy kora már elég érett, még az emberi normák is.

A legtöbb gyártó az úgynevezett globális platformokat használja - valamilyen teljesítményalap-munkadarabot, amely különböző osztályokból és típusokból álló gépeket kombinálhat. Ráadásul korunkban ugyanazt a platformot gyakran különböző gyártók használják. Az "együttműködési termékeket" tekintve egyszerre nem lehet azt mondani, hogy a különböző osztályok és márkák közötti gépek között lehet valami közös.

Egy platform alatt szokásos az elrendezés és az architektúra - bizonyos "alap" pontok a csomópontok és aggregátumok rögzítéséhez, típusukhoz és szerkezetükhöz. Ez az egyesítés egyetlen célt szolgál: a gyártási folyamat olcsóbb és gyorsabb lesz. A platform fejlesztése mindig sok pénzt igényel, de azért, mert a gyártók a lehető legrövidebb időn belül próbálják használni. Vannak olyan esetek, amikor ugyanazt a teljesítmény-bázist használják több generációnak ugyanabból a modellből egy sorban!

Sem volt kivétel, és a VAZ - hangzik egy kicsit meglepő, de mindkét elsőkerék-meghajtású autó bástyával a motorháztetőn (kivéve a „largusopodobnyh”) egy „kicsit véső,” mert készült egy platform, amely először végre egy sorozatgyártású autó 1984-ben . Ez volt a VAZ-2108, amely nemcsak a saját családja, hanem minden későbbi kerekes meghajtású járművek alapjává vált.

Lada Samara 1300

Gamma-1 projekt (Samara)
A hetvenes évek közepén a VAZ szakemberei felismerték, hogy a jövő az első kerék meghajtása mögött van. A Fiat platform még nem elavult, de az új generációk számára nem volt jó. Ezért a VAZ és a Porsche közötti megállapodás keretében a munka elkezdődött a fronton. Az üzem munkatársai megpróbálták vonzani a FIAT-ot az új projekthez, de ez a vállalat nem volt hajlandó együttműködni a Volga erőművével a futóművel, és ajánlotta a technológiai fejlesztésbe bevont UTS mérnököt. Így egy új platform született három "gondolattartályban" Togliattiban, Torinóban és Stuttgartban.

A "Ladoga" projekt - a jövő prototípusa "nyolc"

Kezdetben a szerződés csak egy alapmodell - egy háromajtós hatchback, egy VAZ-2108 modellt fejlesztett ki 1,3 literes motorral. Azonban a későbbi VAZ szakemberek önállóan fejlesztették ki, és öt ajtós változatot testek, mint a hatchback és a szedán, valamint a motorok más munkamennyiség. Idővel ez a tapasztalat hasznos volt a VAZ új generációjának - különösen a tizedik családnak - kifejlesztésében.

A platform fejlesztésekor néhány megoldás nem jött azonnal. Például az első sorozatban a test teljesítménystruktúrájában egyenes csíkokat használtak, amelyek a motor fedélzetén és az előlapon helyezkedtek el. A tervezők azonban "az osztálytársaknál" (Fiat Ritmo és Opel Kadett) "progresszívabb megoldást" találtak - a padló elejére belépő dobozok. A teherhordó test elülső részének jobb merevségét biztosította, és ezzel párhuzamosan javította a passzív biztonságot, mivel a design jobb energiateljesítményt biztosított.

Öt ajtós Samara különbözik a "nyolc" oldalfalaktól és ajtóktól

Platform A projekt kódneve „Gamma-1”, meglehetősen jellemző elrendezés C-osztály autó a nyolcvanas évek: az oldalsó elrendezése a tápegység, az első felfüggesztés MacPherson, fogasléces kormánymű, rögzítve a motor pajzs, U-alakú gerenda hátsó, lapos A hátsó ülés alatti tartály talán a VAZ platform fő megkülönböztető jellemzői. Ellentétben a modern peredneprivodnikov, Sputnik volt fosztva a első segédváz - helyett, feltéve, a szuszpenzióban lengőkarok és a hosszirányú nyújtás.

A modern front meghajtókkal ellentétben a műholdat megfosztották az elülső hordágytól - ahelyett, hogy a felfüggesztésen keresztirányú karokat és hosszirányú nyújtást

Minden platform legfontosabb paramétere a tengelytáv - az első és a hátsó tengely közötti távolság. A Samarában ez a paraméter 2 460 mm - olyan fontos szempontokat határoz meg, mint a szalon kapacitása. Természetesen vannak olyan esetek, amikor az azonos platformon tengelytáv markánsan különböző (például a Logan és a Logan MCV), de VAZ platform nem különleges „biztonsági tartalékot”, így a bázis front-meghajtó platform mintegy 2,5 m. egyrészt, az első kerék meghajtású járművet könnyebb hosszának növelésére, mint az autó hátsó hajtókerekekre, de nem szabad megfeledkezni a merevség és a szerkezet szilárdságát. Éppen ezért az ő idejében a fejlesztés egy kisbuszt vazovtsam Hope kellett használni alkatrészek és részegységek kerék hajtás Niva, Samara, és nem egy platform vagy „több”.

A kormány és a hátsó felfüggesztés szerkezete változatlan maradt

A Samar különböző típusai a teljes hosszban különböznek, de nem a tengelytávban!

A nyolcvanas évek standardjaival a 2108 alapmodell háromajtós testének merevsége nem volt rossz - 8 200 Nm / fok. Sajnos, a „mnogodvernye” módosítások dicsekedhet ilyen „szilárd”: merevség torziós nyomaték VAZ-2109 van 6800 Nm / fok, és szedánok (21099 és 2115) A kaptuk egyáltalán „gyurmából” - csak 5500 Nm / fok, ami még rosszabb, mint a hátsó meghajtó Zhiguli! De ez a test merevsége a legfontosabb működési paraméter, mivel meghatározza az autó szabályozhatóságát és stabilitását. A megfelelő test "lélegzik" és "sétál", mert az autó rosszabb, mint a kormány, és kevésbé kiszámíthatóan viselkedik.

A legmerevesebb a torziós háromajtós test

A Samara ötajtós változata kissé alacsonyabb a háromajtós merevségnél

A "kilencvenkilencedik" a családban a legtöbb "gyurmát"

Család 2110
Egyrészt a Samara futó első kerekes meghajtó-platformja megkönnyítette a tervezők számára a következő generációs autót. Mindazonáltal elkerülhetetlenül "csatolni" kellett, nemcsak a régi elrendezéshez, hanem a fő tömegmérethez is. Ezért volt lehetséges, hogy az új modell kényelmesebbé tegye a G-8-at egy bizonyos mértékig. „Ten” megőrizte a „Gamma” projekt: McPherson első és félig függő gerenda hátsó, keresztirányban elhelyezkedő tápegység, összkerékhajtás ... tengelytáv képest forrás nyolcadik modell enyhén emelkedett (2492 mm), de radikálisan befolyásolja a belső kapacitás ( és a lábtér a hátsó utasok számára), az ilyen változások nem.

A tengelytáv képest Samara kissé nőtt

A "tízek" teste egy kicsit tökéletesebbé vált, de elvileg a design nem változott sokat

Azonban a "tucatnyi" valóban egy progresszívabb autót mutatott Samarához képest, annak ellenére, hogy a platform közös volt. A test már sokkal egyszerűbb, nem csak vizuálisan - a légellenállási együtthatója (Cx), a bázis szedán 2110 volt 0.347 ellen 0,463 a „nyolc”, és az ötajtós ferdehátú 2112, ez a lehetőség még alacsonyabb - 0,335! Ezen túlmenően, a karosszéria a tizedik család lett észrevehetően keményebb - az 7400 Nm / fok (ötajtós kombi 2111) 8400 Nm / fok szedán 21102. Érdekes, hogy a hosszú tengelytávú változata a kisüzemi és Prime konzul volt még keményebb (!) - 10 500 és 14,300 Nm / fok, nos, egy kétajtós változata a sport, „106” volt, és volt egy kiemelkedő teste merevséget 51.800 Nm / fok - sőt, ez a szint a verseny, nem a civil járművet.

A 2110-es "véső"

"Tíz" lett merevebb és egyszerűbb, mint Sputnik

Sajnálatos, hogy a "tizedik" család autói merevebbek voltak, mint a Samara, de az új modell reakciói a vezetői akciókra "elkenődtek". Az olyan megoldások ellenére, mint a ragasztott ablakok, a nehezebb autó elvesztette a jellegzetes reakció súlyosságát, amelyre a szovjet (és nem csak) autósok értékelték és tisztelték az első kerék meghajtású VAZ-kat. Valószínűsíthető, hogy az ok lehajlott, ezért az első felfüggesztésnek nagyobb szabadsága volt, mint a "véső".

A "tízek" hosszú változata észrevehetően nagyobb volt, mint a hagyományos gépek

Annak ellenére, hogy a front-meghajtó platform bizonyos mértékben korlátozza az a WHA is kifejlesztett egy változata az összkerékhajtás kombi módosítás multi-link hátsó felfüggesztés - nagyjából ugyanazt a mintát az „fomousheny” termel a Volkswagen csoport. Sajnos, sorozatgyártású autók a "Gamma" projekt alapján, és nemcsak az első két generációban, hanem minden későbbi generációban is elhajtották a vezetést.

VAZ-21106 - az első kerék meghajtású járművek legigényesebb teste a "Gamma"

kányafa
Annak ellenére, hogy formálisan a Kalina egy alacsonyabb autókategóriába tartozik (a B szegmens a modern osztályozással), ugyanazon a platformon alapul, mint a VAZ korábbi kerekes hajtású modelljei. Ennek része a projekt A-93 az előírt Yelabuga az új platformra (csökkentett pálya képest 2108), de ... kiderült, hogy a kilencvenes években a gyár alig elsajátította még a „kozmetikai” fokozzák a régebbi modellek. Az eredeti platform kialakítása és elindítása a termelésben abban az időben lehetetlen feladat volt. Emellett kiderült, hogy a jól bevált platform nem különösebben elavult - persze, ha egy jövőbeli modell utal, hogy nem a golf osztály, mint ahogy az Szamara és a B-szegmens, amely abban az időben az alapvető paramétereket pontosan illeszkedik vazovskaya platform.

Kalina - egy új gép a régi platformon

A teljesítményegység alapvető elrendezése változatlan - elöl keresztben

Az új modell Kalina (2,470 mm) tengelytávja némileg eltér az elődjétől. És szakkifejezéseket, egy autó egy teljesen más tervezési maradt - az azonos elsőkerék-hajtású, MacPherson és a fény, fogasléces kormánymű ... Azonban a tervezők a tér sokkal ésszerűbb, de hála a számítástechnika (matematikai modellek és a 3D-grafika) Kalina jobb lett és kényelmesebb. Tény, hogy ez a modell vazovtsam sikerült „présel ki” a projekt „Gamma” maximális kímélve Kalina az ergonomikus hiányosságait Samara és „több”. Mint kiderült, a régi platform jelentős potenciállal rendelkezett, és a századfordulón egy modern, versenyképes autó a költségvetés szegmensében.

A szelepfedél Grants (a bal oldalon) arra utal, hogy sok a közös a Samarával

Priora
Nem titok, hogy a Priora modernizált "tíz". Tengelytáv mint az előző modell gyakorlatilag változatlan maradt (2492 mm), de vezettek meglehetősen komoly újítás a hatalmi szerkezet a test, amely egyre korszerűbb (Cx = 0,320) és a minőség. A szerszámok korszerűsítése lehetővé tette a testfelületek összekapcsolódásának javítását, hogy az átmeneteket és a konjugációkat pontosabbá tegye. A többi Priora nem sokban különbözik a többi, elsőkerék-hajtású autókat Togliatti, kivéve, hogy a hátsó sugár tűnt ellátás szabályozót. Sajnos, a technológiai korlátok nem teszik lehetővé a tervezők, hogy növelje a tengelytáv és a változás a hátsó ajtónyílás - mindkét újítások lenne pozitív hatással a vezetési teljesítményt és a kényelmet, a jármű utasai. Sajnos, a történelem nem arra utalnak, a hozzákapcsolt - Priora lett sokkal kényelmesebb, mint a Samara és a „tíz”, de mindegy szoros a szabványok a modern C-osztály. Igen, és a nullák elején tervezték, az osztálytársak, mint a Logan, már sokkal tágabbak voltak, mint egy új VAZ autó ugyanazon a platformon.

Priora - mint egy tucat, csak jobb

Azonban a ZAO "Super-Auto" egy hosszabb Lada Priora Premier-t produkált. Mint a "tíz" esetében, a 175 mm-es hossz növekedése csak a tengelytávra esett - nevezetesen a hátsó ajtó területének helyén. "Elnyújtott" Priora nem volt olyan szerves, mint a megszokott, de ez volt a leginkább kényelmes autó, amely a hátsó utasok lábtérének állományához igazodik a modern C-osztály követelményeinek megfelelően. Nos, ideológiai utódja tekinthető Lada Vesta aláírásnak.

A Long Priora-t "Premier" néven is nevezték

Grant
Mint a Priory "tíz" kötegének esetében, a Grant a Kalina továbbfejlesztése. A test aerodinamikája az előző modellhez képest 8% -kal javult, vagyis az aerodinamikai ellenállás Cx együtthatója ebben a modellben 0,367 volt.

A Granton kívül nagyon különbözik az első front meghajtók. De - nem a "belsejében"

Datsun (on-DO és mi-DO)
A japán Datsun név ellenére a "DO" modell "raktárkészlete" Grant-t és a "mi-DO-Kalina" hatchback-ot használta. Ennek megfelelően Dadiunov teste alatt, Koji Nagano designnal, ugyanaz a VAZ platform, amely harminc éves tapasztalattal rendelkezik, rejtőzködik.

Japán technológia? A szovjet platform!

Annak ellenére, hogy a nisanoviták "megrázkódtatták" az orosz tervezést, gyakorlatilag nincsenek alapvető különbségek a forráskóddal szemben. Hacsak a kipufogórendszer hátsó rögzítési pontját nem sikerült áthelyezni az ütközőre, de ez aligha tekinthető jelentős változásnak a test teljesítménystruktúrájában. Nem meglepő azonban - a költségek minimalizálása érdekében a platformot gyakorlatilag nem érintette, hanem csak javította a test vibrációját és zajszigetelését, javította a sebességváltó működését stb.

By the way, ez a reinkarnációja Grants Datsun bizonyítja felicity jó öreg platform - ha lett volna rosszabb, mint a költségvetési versenytársak, alig tiszteletben japán cég töltöttem volna rajta erejét.

A C projekt új platformot biztosított a C osztályú járművek számára. Nem együtt nőtt

Vesta - az AVTOVAZ új modellje minden értelemben

Hamarosan az AVTOVAZ 100 millió dollárért megszerzi a szövetségtől a "Logan" B0 platform használatának jogát. Azonban a „kanadai” fejlesztések nem úgy tűnik, hogy eltűnt: nem voltak a Lada Vesta tavaly alapul platform Szoba Lada, amely egy továbbfejlesztése a Lada projekt C. Így azt mondhatjuk teljes bizonyossággal, hogy „vosmerochnaya” jövő platform már nem lesz használt új modellek, és végül részévé válik a történelem vége után Priory technológiai termelési ciklus, Kalina, támogatások és Datsun.