Az oldalirányú stabilitás és a nagy repülési sebességek ellenőrizhetősége
Amikor elérte a nagy sebesség a modern repülőgépek repülési korábban ismeretlenek voltak a jelenség, hogy megnehezítik kísérletezik repülőgép „valezhka” csűrő megfordítása, visszaüt a lábát a ház, a hatékonyság csökkenése a csűrő és kormánylapát.
A "Valezhka" -ot az aerodinamikai szimmetria megsértése okozza, mert lehetetlen egy olyan síkot felépíteni, amelynek ideálisan (szimmetrikus) merevsége, geometriai alakja, jobb és bal szárnya szárnya van. Tegyük fel, hogy a geometriai aszimmetria eredményeként az egyik szárny támadási szöge valamivel magasabb volt a másiknál. A támadás sarkában lévő szimmetriának hiánya miatt megjelenik egy döntetlen pillanat, amely kiküszöböli, hogy a pilóta ellenkező irányba fordítsa a csűrőket. Abban a nagy repülési sebesség, még egy kis különbség állásszögekre, oldalradőlés pillanatában igen nagy értékű, és szükség van a hárítás vagy eltéríteni csűrőlapok a magas szög, vagy csökkentik a sebességmérő. Ha a légi járműnek a félszárnyak egyenlőtlen merevsége van, akkor nagy mechanikus sebességgel történő repülésekor a kevésbé merev szárny nagy deformációjú lesz. Ha ez egy süllyesztett szárny, akkor a kanyarban kialakuló deformáció a támadási szög csökkenését okozza, különösen a szárny vége közelében (31. ábra).
A hajlítás és torzió különböző merevségével a jobb és a bal oldali félszárnyak támadási szöge különböző értékekkel változik. Ez viszont arra a tényre vezet, hogy a szárnyak emelőereje más lesz. Magas műszeres sebességnél az emelőerő különbsége annyira nagy, hogy a repülőgép a kevésbé merev szárny felé vezet.
Az "esés" elleni küzdelem - a csűrök eltérése - általában nemcsak pozitív eredményeket eredményez, hanem éppen ellenkezőleg, súlyosbítja. Ez a légijármű reakciója a csűrők úgynevezett visszafordításával társul.
Fordított csűrők. Az aerodinamikai erők hatása alatt a szárny hajlított és csavart repülés közben. A szárny csavarodását azzal magyarázza, hogy a szárnynyomás centrumai mentén ható külső terhelés nem egyezik meg az úgynevezett merevségi tengellyel (32. A nyomás központok sorszáma általában a szárny merevségének mögött helyezkedik el, így a szárny csavarodik, hogy csökkentsék a támadási szögeket. Egyenes szárnyaknál ez a jelenség kevésbé hangsúlyos, mint egy söpöréses szárnyban, amelyben az aerodinamikai erők torzítást és hajlítást okoznak, az utóbbi pedig a szárnyat csavarja.
A csűrök eltérése visszahúzza a nyomás középpontját, annál nagyobb a süllyesztett szárny. A szárny csavarodása miatt a szárnyak eltérése miatt a szárny tényleges szögét ilyen változás érheti el, hogy a csűrő által létrehozott emelőerő a Duel. a szárny csavarodása következtében a felvonó kevesebb változást eredményez, így a repülőgép nem fog elfordulni a vezérlőgomb irányába, de ellentétes irányba. Ott van az úgynevezett hátsó csűrő. A csűrők hátulját fordított műveletnek nevezik, ami a szárny csavarodása miatt nagy repülési sebességeken fordul elő.
Ábra. 31 A süllyesztett szárny söpörésének hatása a profilok támadásának tényleges szögére
Ábra. 32 A szárny torzítása a külső terhelésektől és a csűrő eltérítésével
Az a sebesség, amelynél a légi jármű elveszti oldalirányú vezérelhetőségét, fordított sebességnek nevezik. A csűrők hátuljának megakadályozása érdekében a maximális repülési sebesség kisebb, mint a hátrameneti sebesség. Nyilvánvaló, hogy a fordított sebesség növeléséhez a szárny merevségét torzítással kell növelni.
A holtjáték az ország láb előfordul repülőgép söpört szárnya repülés közben sebesség felett a kritikus sebesség száma szerint M. A lényege ennek a jelenségnek abban rejlik, hogy az eltérés a kormánylapát egy irányban, például a jobb, a gép elkezd dönthető balra. Ez annak köszönhető, hogy amikor a kormánylap jobbra van fordítva, a félszárnyak tényleges sweepje változik (lásd a 33. ábrát).
Ábra. 33 Cy változása a szárny M. számának függvényében és a szárny sweep-jének függvényében
Ha meghaladja a sebesség megfelelő ASI, változó söpörni tehát módosítja a felhajtóerő, hogy a fél-szárny kisebb söpört tényleges felhajtóerő csökken, míg a félig szárny, ami növeli az aktuális sweep előfordulhat növekedés lift. Ennek eredményeképpen a félszárny, amely felé a pedál ki van tolva, elkezd emelkedni, vagyis a repülőgép a pedál eltérítésével ellentétes irányba forog.
A kormányzók hatékonyságának csökkenése szuperkritikus repülési sebességnél repült.
Subcritical sebességnél történő repüléskor a kormánylapítás (csűrő) elhajlása a farok vagy a szárny teljes profilján keresztüli nyomás újraelosztását eredményezi, ami további DUG aerodinamikai erőt eredményez.
Ha a járat végre szuperkritikus sebességgel, amelynél a tollazat a kondenzációs ugrálásokhoz, a kormánylapát hatékonysága jelentősen csökken annak a ténynek köszönhető, hogy az újraelosztás a nyomás mentén a húr az előre kormánylapát csak azokhoz a lökéshullám.
Ezt azzal magyarázza, hogy a kormánylapát eltolódása és a hang sebességével terjedő zavarok nem terjedhetnek át a farok azon részén, ahol a patak sebessége nagyobb, mint a hangsebesség. Ezért, amikor az oldalkormány (csűrés) az M szuperkritikus repülésszámnál eltér, a farok azon része körül, amely a farok azon része körül van, megváltozik, ami a lökéshullám mögött található (34.
Ábra. 34 Nyomáseloszlás a profiloszlop mentén, amikor a kormányzók ki vannak tolva, amikor
Így ami további aerodinamikai erő által okozott eltérés a kerék, részt vesz csak a terület a toll, ami az érték a felvonó DUg.o. szintén csökken. Ahhoz, hogy a hatékonyság növelése a szuperkritikus kormánylapáttal repülési sebesség és a stabilizátor fin profilok levonni kisebb, mint a szárny relatív vastagsága növekszik söprés farok.
Abban az esetben, amikor szuperszonikus sebességgel repülnek, a kormányzók hatékonysága szinte teljesen visszaáll. Ezt azzal magyarázza, hogy amikor a kormánylapát el van döntve, például lefelé, az áramlási sebesség növekedése következtében vákuum emelkedik fölé, és alatta a fékezés miatt az áramlási sebesség csökken. Ennek eredményeképpen megnövekszik a kormánykerék és a kormánylapát alatt a nyomáskülönbség, ami a kormánylapátok hatékonyságának növeléséhez vezet.
A szuperszonikus sebességgel közlekedő modern repülőgépek szabályozható stabilizátorokat használnak a szabályozhatóság javítása érdekében, amelyekben a felvonóperemek hiányoznak. A stabilizátor a szervokormányon keresztül közvetlenül a pilótafülke fogantyújához van csatlakoztatva, és a pilóta, amely a repülőgépet irányítja, valamint a felvonón keresztül, a vezérlőgombot a kívánt irányba árnyalja. Ha a fogantyút egy stabilizátoron tartja, csökkenti a támadási szöget, miközben a fogantyút eltávolítja - növeli.
Annak érdekében, hogy a keresztirányú irányíthatóságot nagy támadási szögben javítsák, úgynevezett spoilereket használnak, amelyek a csűrőkkel kinematikailag összekapcsolt és a szárny hosszában helyezkednek el. A légi jármű kialakításától függően az átkapcsolók mind a szárny felső felületén, mind az alján találhatók (35. ábra). A spoiler felső felépítésével a csűrő felfelé tolódik. A spoiler meghosszabbítása intenzív áramlási pozíciót eredményez, ami a szárny emelési erejének éles csökkenését eredményezi. Az alsó helyen a spoiler a szárnyon lévő áramlásba kerül, amelyen a csűrő lefelé hajlik. Ebben az esetben az interceptor lemez fékezi az áramlást, a szárny alatti nyomás emelkedik és a szárny további emelkedésben részesül
Ábra. 35 Interceptorok egy repülőgép szárnyán. a - top hely; b - alsó pozíció
A keresztirányú szabályozás független részeként a spoilereket nem használják a működésük jelentős késése miatt, ezért a csűrők kiegészítéseként használják őket. A csűrők semleges helyzetében az interceptorok a bőrrel síkban helyezkednek el, és csak akkor lehetek meghosszabbítva, ha a csűrők bizonyos szöggel eltérnek. A csûrõk eltérõ szögének további növelése kiterjedt spoilerrel történik. A szinkronizálás eredményeképpen a spoiler és a csűrő eltérései a vezérlésükhöz kapcsolódnak.