Összehasonlító elemzés a kompresszorokról és kilátásaik az autó beszereléséről

Kompresszor. Hogyan lelkes nézetek néha vonzza a szürke készülék mellett a motor annak ellenére, hogy a motorháztető alatt a modern autóalkatrészek sokkal kifinomultabb, high-tech, és mivel most azt mondják, cool! És mégis, minden egyszerűsége és nyilvánvaló a működési elve az eszköz, sokan még mindig zavaros a különböző variánsai. Ezek közül melyik nevezhető kompresszoroknak! Hogyan különböznek a kompresszoroktól? A válasz egyszerű: semmi.

A kompresszor és a légfúvó mindegyik olyan eszköz, amely a légnyomást növeli. Még egy turbófeltöltő (turbófeltöltő is) kompresszor, bár egy gázturbina hajtása. Nos, a szuper-, turbó- és mások csak a külföldi szinonimák. Ráadásul mindezek a "ruts", "lisholm" és a "komreksy" ugyanazt a munkát végzik - tömörítsék a levegőt a motor szívócsövében, ami drámaian növeli a visszatérését. Mindazonáltal ugyanazt teszik különböző módon.

És amikor eldöntenünk, hogy a kompenzátor melyik leginkább megfelel az autónak, ezek a különbségek nagyon fontosak számunkra. Milyen lehetőségek vannak itt? Természetesen a legegyszerűbb (mind az eszközön, mind a motorba való beszerelésnél) a főtengely által vezérelt kompresszorok. Az egyszerűség abszolút rekordját talán meghajtó centrifugának nevezhetjük. Egyébként szinte minden soros motorban - szivattyú formájában, amely a folyadékot a hűtőrendszerbe pumpálja. Ha vesszük a fejét, hogy egy hasonló szivattyút a beszívott traktus, akkor van, hogy egy meglehetősen nagy (főleg az erős motorok folyamatosan fogyasztani tíz kilogramm levegő), de a működési elv marad: a munkaközeg (azaz levegő) eléri a nagy sebességgel forgó kerék pengék és dobott perifériája. Itt a test-csiga összegyűjti legyezőszerű egy csőben, hol megy egy hosszú utazás az intercooler, elosztó és a henger.

Mennyire működik egy ilyen rendszer?

Ez a nagy teljesítményű kompresszor (a legjobb modelleknél eléri a 80% -ot!) Képes jelentős nyomásnövelést kifejleszteni, és nem igényel túlzott energiafogyasztást a saját igényeihez. A hátrány csak egy, de nagyon komoly - a hatásfok függ a kerék forgási sebességétől, és ennélfogva a főtengellyel, amellyel egy reduktoron keresztül kapcsolódik állandó sebességgel. És ez a függés, mint a matematikusok szerint lényegében nem lineáris: a növekvő forradalmak, mondjuk, húsz százalék, a lökőfeszültség (és vele együtt a motor nyomatéka) növekedhetnek másfélszeresére. Ennek megfelelően a sebesség csökkenése mellett a tolóerő is gyorsan csökken, amit szubjektív módon teljesen eltűnnek.

Ez azt jelenti, hogy a centrifugális kompresszor teljesen alkalmatlan a gépjárművekre?

Semmi esetre sem! Az a tény, hogy egy szakképzett szerelő ilyen komparátorokat hátrányba hozhat méltósággal. Képzeljünk el egy motort, amelynek a „kis” beállítások - keskeny szakaszok, egy kis szelep átfedés (futás egy kicsit előre, tudomásul vesszük, hogy ez általában ideális kompresszoros boost bármilyen típusú), hossza a kollektor. A forgatónyomaték nagyon nagy lehet, és a maximális értéke általában kis sebességű zónára változik. Az ilyen aggregátumok teljesítménygörbéje azonban nagyon korán kezd hajolni - 5000 fordulat / percnél és ennél kisebb.

Hogy egy ilyen látszólag lassú motor nagyon könnyen felújítható egy precízen kiválasztott centrifuga segítségével. Ha az áttétel a meghajtó (ez általában átmérője határozza meg erőátviteli szíjak) állítsa be úgy, hogy a sebesség, amellyel a természetes tartalom csökken, hirtelen elkezdett megugrott töltőnyomás, a nyomaték is tovább terjedhet tovább. Igaz, közeledik a fordulatszámmérő jobb oldalához, de sokkal magasabb lesz. Természetesen a hatalom is növekszik.

A centrifugális meggondolatlan, de nem szeret dolgozni egy zárt nyíláson, vagyis alacsony légáramlásokkal és nagy nyomással. És gondatlanul csökkentette a csigahenger átmérőjét a kompresszoron (sebességét ebből a növekedésből), akkor hamarosan befejeződhet a leeresztés előtt, amit a nyomás és a tapintások élesen csökkent. Mellesleg, egy hasonló jelenség is szembe néhány nagyon feledékeny, elhanyagolva beállítás kifújja-szelepet (Expottereo, ami vérzik levegőt a kompresszor teljesítménye a bemenetére zárásakor a fojtószelep). Anélkül, hogy az első nagynyomású gáz kisülése valamilyen rövidzárlatra vezethetne.

Ha beszélünk a motorról, akkor a kellemetlen következményeket - a grafikon másik oldalán. Tegyük fel, hogy kényelmesen kényszerítettük a kompresszort az alacsonyabb sebességtartományban, és nem húztuk ki a tartályból (pumpálás nélkül). De valójában az általa kifejtett nyomás fokozatosan (és szinte korlátlanul mondható) növekszik, ahogy a promóció kibontakozik. Ha nem cselekszel, akkor lehetséges, hogy overbust, roncsolás (nagyon veszélyes nagy sebesség és nyomás!) És különféle más gondok, amíg a megsemmisítése a dugattyúk és a csatlakozó rúd.

Itt a volumetrikus hajtástípusú kompresszorok (például a Roots vagy a Lysholm) ilyen veszélyt gyakorlatilag kizárnak a figyelemre méltó linearitásuk miatt - az egyes tengelyek forgása pontosan meghatározott mennyiségű levegőnek felel meg. Körülbelül állandó, független a forradalmaktól. Elfogadható pontossággal a gyakorlatban azt mondhatjuk, hogy nagyságát egyedileg határozza meg a hajtótengelyek átmérője, és a kompresszor típusától függ. Például Roots kompresszorok, amelyek nem tudják, hogyan szívják be a levegőt a szájukban, de csak nyomja be a bevezető részen.

De semmiért nem azt mondják, hogy a hiányosságok az érdemeik folytatásaként szolgálnak. Sok nyomás, amely kis fordulatszámon növeli a volumetrikus kompresszorokat, sokat segíti a gyors gázkiemelést. Itt kiváló, nagyon sima és tartós gyorsulást biztosít. És ha felengedjük a pedált, és lassan, gazdaságosan akarunk lenni? A kompresszor megóvása érdekében, amely a motor hajtóerejének jelentős részét a pengék súrlódása a hajótesthez képest sújtja, és a sűrített levegőnek a zárt gázon keresztül történő haszontalan megnyomása megakadályozza. Ezért az ilyen típusú rendszereket rendszerint egy speciális kuplung segítségével le lehet választani.

Ez a hátrány teljesen nincs centrifugális fúvókákkal. Igen, alacsony sebességgel az általuk kifejlesztett nyomás kicsi, de a veszteségek minimálisak. By the way, ez a minőség a centrifugák széles körben használják a dugattyús repülőgép motorok.

A felszálló üzemmódban, amikor a teljesítmény fontosabb, mint a gazdaság, a kompresszor teljes erővel működik. De csak enyhén csökkenti a sebességet, mivel a feltöltés azonnal eltűnik, a szivattyú szabadon forgó kereke majdnem nem okoz felesleges ellenállást, és gyakorlatilag nem növeli a motor étvágyát. Annak ellenére, hogy tiszta formában az autókon, nem történik ilyen gyakran. Ha egy centrifugális kompresszor tengelye egy turbinához csatlakozik, akkor turbófeltöltő készül. Ez az eszköz jelenleg fel van szerelve a feltöltött motorokkal felszerelt autókra.

Mi a helyzet az ilyen típusú rendszerekkel? Először is, valószínűleg a "turbó" téma! A turbófeltöltésnek köszönhetően rendkívül magas szintű fellendítést, jó gazdaságosságot és egy olyan motort kaphatunk, amely szinte bármilyen karaktert igényel. De mielőtt megfontolnák a turbómotorok jellemzőit, helyénvaló beszélni arról, hogy mi a jól megválasztott kompresszor. Érthető az a tény, hogy az eszköz megbízhatónak és magas színvonalúnak kell lennie. Az is nyilvánvaló, hogy hatékonysága közel áll a lehető legnagyobbig - minden esetben a leggyakrabban alkalmazott sebességnél és üzemmódnál.

Milyen paraméterekkel ítélheti meg egy kompresszor alkalmasságát egy adott jármű számára?

Sokan közülük van, de a legfontosabb, hogy felidézzük a motor elveit. Úgy tűnik, hogy mi a közös a szerény 1,5 literes „négy” kompakt ötajtós és a 12 hengeres a motorháztető alatt egy műalkotás BMW vagy a Ferrari? Ezek az egységek nagyon eltérő, és a hangerő és a hatalom, és a sebesség, amellyel ez megvalósítható. Szó szerint, mindenkinek! De vannak hasonlóságok: Először is, ugyanazon generáció különböző motorjai szoros mechanikai hatékonysággal rendelkeznek.

Vagyis a gyűrűk és a csapágyak súrlódása, a gáz hasznos munkájának ugyanakkora százaléka a hengerekben. Másodszor, ez a munka, amelyet a levegő és az üzemanyag keveréke kilogrammonként végez, szigorúan függ a sűrítési és égési hőmérséklet mértékétől. Az utóbbi korrekciók normál rendszer teljesítménye közel azonos mindkét motor moped, és az autó egysége Formula 1. Ez azt jelenti, hogy közel azonos teljesítmény lesz, és a főtengely, kifejlesztett, és a levegő kilogramm üzemanyag keveréket.

Mindez együttesen nagyon fontos következményekkel jár. Kiderül, hogy a kompresszor nem érdekli, hogy hány szelepet, cilindert és litert használnak a motornak. A legfontosabb dolog az, hogy a megfelelő mennyiségű levegőt tölti, amely, mint kiderült, megfelel egy nagyon meghatározott számú lovának.

Kiderült, hogy amellett, hogy az optimális nyomás a ventilátor, és a nagy, fontos csak a hatalom, hogy elvárjuk, hogy megkapja a motor felfújt őket. Vagyis, ha a Lada motorja 0,6 kg / cm2 feletti nyomás alatt 150 literet eredményez. a. (És ő is képes!), A turbófeltöltő kecskék a népszerű 150-erős „Volkswagen” és az „Audi” címkével 1,8 Turbo a farán van, hogy illeszkedjen. Legyen a mi egység ad e áramot a valamivel magasabb sebesség (bulk a kisebb), de minden működik, ahogy kellene: egy kompresszor módok pontosan ugyanaz, mint az autó-donor természetesen ez a lehetőség a lehetőségek köre nincs korlátozva, de az aranyszabály működik szinte minden esetben: .. ha ugyanazt a töltőnyomás és a költségek levegő, akkor a kompresszor valószínűleg megfelel nekünk. Paramétereket lehet mérni egy élő ellátott motor (vagy megtudja azoktól, akik csinálta), és a második határozza meg a képessége, amely könnyen megtalálja a katalógusban.

Csak egy feltétel marad. A tervezett nyomásnak biztonságosan ellenállnia kell a motornak. És ha elég nagy, akkor nem teheti meg anélkül, hogy csökkentené a tömörítési arányt - egyébként roncsolás lehetséges. A probléma megoldásához rendszerint meg kell változtatni a vezérlőrendszer beállításait, amelyeknek továbbá meg kell adniuk a felgyorsított motort az előírt üzemanyagmennyiséggel.