Modern ultrakönnyű helikopterek

Tekinthető a felülvizsgálat az ultrakönnyű helikopterek (ULV) - a 1-2 férőhelyes helikopterek általános célú repülés (GA) felszállási tömeg 1000 kg-ig, bármilyen okból nem felel meg a szigorú követelményeknek megbízhatóságát és biztonságát FAR / JAR / AP 27. ANI felöleli a különböző repülőgép eszközök, amelyek kizsákmányolása nem kereskedelmi jellegű.

Egy kis helikopter, amely a ház melletti gyepről indul ki, a leginkább tükrözi a férfi repülési álmait. A helikopterek nem igényelnek repülőtereket, és a függőleges felszállási és leszállóhelyek valóban korlátlan lehetőségeket kínálnak a használatukhoz.

Az első ultra-könnyű helikopter helikopter vált az egyik úttörője a helikopter - francia feltaláló Paul Cornu (P.Cornu). Ő helikopter hosszanti rendszer két csavarral, átmérője 6 m, a feltaláló a fedélzeten, képes volt leszállni a földre 100 évvel ezelőtt - 1907-ben Ez egy igazán figyelemre méltó eredmény, figyelembe véve a motor teljesítménye 24 lóerő, a tapasztalat hiánya és a korszerű azokban az években.

A Szovjetunió NI Kamov vezette tervezőcsoport egy együléses Ka-8 Irkutianin helikoptert hozott létre. Helikopter koaxiális, a csiga átmérője 5,8 m, a felszálló súlya 320 kg-os, emelkedett az ég 1947-ben a helikopter Ka-8 volt ellátva egy motorkerékpár motorja M-72, amelynek kapacitása 38 l, ezért ez az úgynevezett „repülő motorkerékpár ”.

Az 1950-es években a helikopterek az emberiség életébe léptek. A helikopteripar a dimenziók, az utasok kapacitásának, a szállítandó rakomány tömegének növelésével ment keresztül. A könnyű helikopterek csoportja alapvetően prototípusok formájában maradt. Az elmúlt évtizedek új technológiái a helikoptereket kifinomultabb és biztonságosabbá tették, valamint a modern ultrakönnyű helikoptereket - soros és megfizethető. A huszadik század vége óta az ultrakönnyű helikopterek a repülés világában figyelemre méltó jelenségsé váltak.

Az ultragyors helikopterek megjelenését és további élettartamát nyugaton a repülési szabályok szabályozzák. Egyrészt korlátozzák az ebben a szektorban végzett tevékenységeket, viszont biztosítják a legfejlettebb tervek biztonságát és túlélését. Követelményei szerint az amerikai légügyi Ügynökség FAA egységes helikopterek kisebb súlyú, mint 115 kg (Ultralight osztály, Part 103) is működhetnek tanúsítvány nélkül korlátozott és regisztráció, valamint a pilóta nem is kell, hogy az engedélyt a menedzsment. Nagyon demokratikus szabályozás, de nem könnyű ilyen helikoptert létrehozni.

Ha a helikopter egyszerű kialakítás a tapasztalt szakember, a fő aggregátumok és a kritikus komponensek fogják gyártani egy stabil, ellenőrzött minőségű egy kis gyár, és épít egy helikopter, hogy elhagyja a vevő - kapsz Kísérleti házilag épített megfizethető áron és meghatározott minőségben. Így a helikopter-tervezők (kit) az USA-ban kerültek elosztásra. Kezdetben házilag épített koncepció kimondja, hogy a helikopter tulajdonosnak meg kell tenni, hogy az építési legalább 51% -át a munka mennyisége (kérdés a felelősség).

Az Egyesült Királyságban a létezését ultra-könnyű helikopterek szabályozza szigorúbb szabályok BCAR VLH, amely elnyelt része a követelmények a giroplán BCAR T, és néhány - az Európai JAR 27. között követelményeinek BCAR VLH - legfeljebb két emberrel a fedélzetén, maximális tömege nem haladja meg a 750 kg-os, a hagyományos design, és így tovább. érdekes, hogy része a hagyományos kialakítás lehetővé teszi a létezését BCAR VLH ultrakönnyű helikopter csak egy rotort, erősítés nélkül a rendszer, és így tovább.

Egyetlen Európa előkészíti a JAR VLH szabályait az ultrakönnyű helikopterek (beleértve a gyár építését is), amelyek szigorúbbak lehetnek. Tehát a megadott maximális tervezési tömeg nem haladja meg a 600 kg-ot. Az újonnan kifejlesztett helikopterek esetében a szabályoknak való teljes megfelelés bizonyítása szükséges, beleértve a teszteket is, bár egyes helyszíneken való megfelelés bizonyítható tényleges ellenőrzéssel vagy egyszerűsített tesztekkel. A bevált kit (ek) és a bevált gyakorlati tapasztalattal rendelkező helikopterek esetében a becslések alkalmazása kiterjeszthető. Ha azonban a nemzeti JAR VLH tanúsítvány elegendő a származási helikopterek egyetlen országból egyetlen Európában, akkor egy többnemzetiségű JAA tanúsítási eljárását kell alkalmazni az importált helikopterek esetében.

Tapasztalt ultrakönnyű helikopterek

Az ultrakönnyű helikopterek listája tovább folytatható más fejlesztésekkel: A / W 95, Skytwister, Eagle perch helikopter, Masquito M80, Zeus, Rotormouse. Lehetséges, hogy a fenti helikopterek bármelyike ​​sikeres lesz a piacon.

Ultra-könnyű helikopterek, amelyek korlátozott eloszlást kaptak

Az ebben a fejezetben bemutatott helikoptereket különbözteti meg attól a ténytől, hogy legyőzték a tesztelés, a hibakeresés, a tanúsítás színvonalát, és elérték a kisüzemi termelést és értékesítést.

Sikeres ultrakönnyű helikopterek

Exec 162F (Rotor Way International.)

A helikopter fel van szerelve egy vízhűtéses motor RI 162 (150 LE) a saját termelésű, hogy a cég gyárt 20 éve. Motorra ólmozatlan gépjármű benzin fokozat és egy modern elektronikus vezérlő (valamiféle gázturbina FADEC), a kontroll folyamatok a keverés és a gyújtás a légköri nyomás és a környezeti levegő hőmérséklete, a kipufogógáz paramétereit minőségű üzemanyagot és a feszültség a hálózati. Figyelmeztető jelek és jelek az erőmű meghibásodásairól a pilótafülkében lévő digitális panel felé. Egy kis helikopter a 90-es évek elején. - egy nagyon lenyűgöző tartozék.

Az általános GSH kétcsapágyú és kormányzott csavarja alumíniumötvözetből készül. A fő forgórészagy elasztomer csapágyakkal rendelkezik. A helikopter törzse egy acél rács, melyet KM-vel rögzített csuklópántokkal láttak el. A farok gerenda egy duralumm monocoque. Hajtómű áramellátása a motorról a főtengelyre és a kormánycsavarra - ékszíjtárcsával. Üres tömeg - 487 kg, teljes terhelés - 193 kg. Sebesség 153 km / h, dinamikus mennyezet - 3000 m, statikus (BVZ) - 1525 m, repülési távolság - 330 km.

Safari (kanadai Home Rotors Inc.)

Úgy néz ki, mint egy kicsinyített másolata (2/3 skálán), jól ismert és nagyobb veterán Bell 47G, ez nagyon hasonlít az övéhez konstruktívan. Tartógerenda törzs és a farok boom az acél csövek, gyakorlatilag nincs gömb formában ablakszárnyak plexiüveg kockákból, tüzelőanyag-tartályok, dobok, felfüggesztett két oldalán a fő átviteli sebességváltó.

De vannak jelentős eltérések, amelyek megfelelnek a helikopteripar mai fejlettségi szintjének. Ellentétben Bell 47, a pengehordozó Safari csavaros készült KM (erőforrás), tengely és a farok rotor - titán (tömeg), és a ventilátor farok rotor - acél (abrazív kopás). Meggyőzőbb, mint a többi ultrakönnyű helikopter, az erőmű megoldását. Ez egy nagyon robusztus 4 hengeres Lycoming O-320 (160 LE), egy függőlegesen beépített és teljesen merev mechanikus átviteli (tengelykapcsoló, fogaskerekek, tengelyek) anélkül, jellemző a legtöbb ultrakönnyű helikopter szíjhajtás.

A helikopter jól felszerelt. A kabin szellőzéssel és fűtéssel rendelkezik. A fényszórók, a navigációs lámpák és a világítási eszközök lehetővé teszik, hogy éjszaka repüljenek. Vannak úszók, "hordozzák a lábat" hó, kerekek a földre mozgatáshoz.

418 kg üres súlyával a teljes terhelés 241 kg. A hajózás és a maximális sebesség 140, illetve 160 km / h. A dinamikus mennyezet 3000 m, statikus (BVZ) -1000 m, a repülési távolság 322 km.

A CHRI a Safari rekord operatív teljesítményéről számol be az ultrakönnyű helikopterek között - a minimális időtartam a szokásos karbantartáshoz 250 óra.

Nagy figyelmet fordítva a biztonságra, a CHRI az összeszerelés minőségének ellenőrzését és a helikopterek repülés közbeni segítségét kínálja. Kínált fizetett szervizgyártó egység, tuning és 20 órás repülés. Ebben az esetben a házépítés koncepciója látszólag papírokból áll.

Összefoglalva a véleményét az ultrakönnyű helikopterek lehet jegyezni, hogy annak ellenére, hogy a különböző ultrakönnyű helikopterek, igazi előrelépés a kínálat, hogy csak amerikai cég Rotor Way International (RWI) annak Exec és kanadai Főoldal Rotors Inc. - helikopter helikopter. És ez nem véletlen.

Tehát a Exec 162F és a Safari komoly csecsemők, amelyek létrehozása során több évtizedes tapasztalat van beágyazva. Mind az RWI, mind a CHRI vállalat megkülönböztetett figyelmet szentel az ügyfelek és az üzemeltetők számára.

A Revolution Helicopter Corp. nem volt olyan sikeres. Inc. amely a népszerű Mini-500-at és a Voyager-500-ot ígérte. A cég nyilvánvalóan nem hozta a helikoptereket bizonyos fokú megbízhatóságra és biztonságra, valamint biztosította a helikopterek egységeinek és alkatrészeinek stabilitását. A cég megállította a létezését. A Mini-500 operátorok internetes levelezésével találkozhat a helikopter gazdaság repedezésével kapcsolatos panaszokról a fő reduktor rögzítésének területén stb.

Az olasz DragonFly 333 motorjának megbízhatóságának elmulasztása a romantikus fivér-régészek cégének eladásához vezetett.

A helikopter technikailag összetett létesítmény. Az ultrakönnyű helikopterek egyszerű egyszerűsége elrejti az összes helikopter, akár nagy, akár kicsi nehéz technikai problémákat. Ezért vesznek fel sokan a helikopterek létrehozására, de kevesen sikerül az ügyet befejezni - egy kifogástalan teremtő számára, miközben a projekt előrehalad, a problémák hógolyóként nőnek fel. Épít egy helikopter tucatnyi más rajongó a világon, hogy az értékesítés és a fenntartható kizsákmányolás-egységek. Gyakran a helikopter létrehozásának fő munkája az első autó építése után kezdődik.

Ha figyelembe vesszük, hogy a szabályozó követelményeket bizonyíték megbízhatósága és biztonsága az építési ultra-könnyű helikopterek elég liberális, a teremtés ezen helikopterek és azok további működése valami hasonló orosz rulett. Végül is ennek a technikának a fejlesztése, többek között az ügyfél működésének tapasztalatai szerint történik.

Természetesen az ultrakönnyű helikopterek gyártói érdeklődnek a felszerelésük megbízhatóságának maximalizálásában, mivel üzletük sikere attól függ, de ezeknek a kisvállalkozások képességei általában korlátozottak a fejlődésükben. Ebben a helyzetben a fejlesztő tapasztalata rendkívül fontos.

Az importált ultrakönnyű helikopterek működése Oroszországban saját tulajdonságokkal rendelkezik, de az általános helyzet elégtelennek tekinthető. Az ultrakönnyű helikopterek alacsony megbízhatósága és biztonsága miatt a "nemzeti jellemzők" egymásra helyezkednek. A helikopterek összeszerelését nem mindig végzik szakemberek. Számos összeszerelési és üzembe helyezési művelet további drága eszközöket igényel, amelyek gyakran hiányoznak az alapokból, vagy "szakértői" nem tekinti ezt a berendezést vagy műveletet. A tanúsítvány és a regisztrálás megszerzése előtt nincs ellenőrzés a szerelés helyességével és minőségével kapcsolatban. Az ütemezett és a javítási munkákat nem időben hajtják végre. Érinti és a hírhedt "talán".

Talán a legjobb megoldás Oroszország lenne könnyű helikopterek által hitelesített szabályai FAR / JAR / AP 27. jellemzi őket, nagy megbízhatóság megerősítette, kiváló minőségű összeszerelés, beállítás, és körbe a gyárban, fejlettebb szerviz. A hátrányuk, hogy van egy - egy magas ár. Tehát a kis 2-üléses R-22, a helikopter $ 180,000., Plus mintegy 50% (áfa, behozatali vám) a határ átlépése után. "A körön", figyelembe véve a szállítást és a szerelést - több mint 250 ezer dollárt nyertek.

Nem segíti a javulás a baleseti arány „gerilla” (anélkül, hogy a légi járművet nyilvántartó) fenntartása helikopterek, amelynek oka a túlzott bürokratikus akadályokat gördít a legalizálás a polgári repülés szervek.

Tiszta szabályok hiányában az amatőr aviator valóban dilemma előtt áll: repülni, vagy járni a szekrények körül.

Oroszország még mindig nem oldja meg a jogi segítségnyújtás problémáit a hívóazonosító tevékenységéhez, az ANI-repülőgépek rendelkezésre álló tanúsításához és nyilvántartásba vételéhez, a meteorológiai, a léginavigációs és a repülőtéri repülés támogatásához szükséges ésszerű mértékű kérdéseket illetően. E hosszú idejű kérdések megoldása helyett jelentős erőket és erőforrásokat költenek a vádakra, valójában az aviators-gerillák üldözésére.

Kormányzati támogatásra és segítségre van szükségük a légiközlekedési hatóságoktól, nem pedig a bürokratikus folyosókig és a túlzott költségekig. Lágy szabályozást és segítséget igényel a légi jármű biztonságának biztosításában. Végtére is, a biztonság kérdésében, az aviatorok és a felügyelők érdekei lényegében egybeesnek, ha más érdekeket nem kevernek össze.

Oroszország egyike azoknak a kevés országoknak, amelyeknek nincs szabad légtere 300 m alatt, az utóbbi időben Ukrajna és Kazahsztán bejelentette, hogy megnyitja az égboltot.

Ennek eredményeképpen az ultrakönnyű helikopterek, amelyek a föld alatti járművekbe vezetnek, hozzájárulnak a balesetek csúnya képéhez. Ez viszont árnyékot vet a könnyű helikopterekre és az összes kis repülőgépre. A baleset a felügyelet szigorítását eredményezi, ami megerősíti a "gerilla mozgást" - a kör bezáródik.

A helyes megjelenítéshez az IE 7+, Opera 10+, Firefox 3.6+ böngészőre van szüksége