10 oka, amiért "avianov" nem sikerült Oroszországban
Az alacsony költségű (alacsony költségű) vagy alacsony költségű légitársaságok olyan társaságok, amelyek a legtöbb légitársaságtól eltérő üzleti struktúrát kínálnak az utasoknak. A kemény gazdaság mindenben lehetővé teszi az utasok számára, hogy nagyon alacsony áron repüljenek.
Biztosan hallottad, hogy valaki Európába repül 1 euroért, és Szingapúrból Thaiföldre 10 dollárra repült. Mi a trükk? Egészen a közelmúltig lehetett jegyet Kijev London az elmúlt 7 hrivnya (35 rubel), Helsinki és Oslo a 1,5 font (70 rubel) és Milan és Ibiza 0,1 euró. Mindezek.
Szeretem az alacsony költségvetésű légitársaságokat, és különös örömmel követik Avianov összeomlását. Megpróbálom megtalálni az oroszországi üzleti modell hibáit és problémáit Avianov példáján keresztül:
1. A repülőgépek kis száma és kora.
Avianova (valamint más „állami alkalmazottak” Sky Express) sérti egyik alapelve loukost - ne használja a régi repülőgép, Európában az átlagéletkor a repülőgép malobyudzhetnikov - 3 év. Ez lehetővé teszi a gép karbantartási költségeinek csökkentését, csökkenti a gép meghibásodásának és későbbi javításának kockázatát. És a Sky Express legfeljebb 21 (!) Éves repülőgép-korhatárral rendelkezik. A repülőgépek kissé fiatalabbak (7 és 14 év között).
Kis numerikus repülőgép-flotta. Amikor az autó kudarcba fulladt, nem volt semmi a repülőgép cseréjéhez, szükség volt az ütemterv megváltoztatására vagy a járatok törlésére. A repülőgép flottájának nagyobb korszaka miatt gyakran szükséges karbantartást végezni, ami ismét a késésekhez és a menetrend változásához vezetett.
2. A légi járművek használata nem volt intenzív.
A városok közötti nagy távolság miatt a repülőgépek gyors forgalmát nem lehetett végezni (a maximális terhelés érdekében). Európában a városok és az országok közötti távolságok többszörösek, a repülőgép napi több járatot tesz.
3. A repülőterek közötti verseny hiánya.
Oroszországban nincs alternatíva a főbb repülőterekre, ha a légitársaság Szentpétervárra akar repülni, akkor csak Pulkovo. Ha Samarában van, akkor Kurumoch és így tovább. A verseny hiánya hatással van azokra a költségekre, amelyeket a légitársaság a repülőtereknek fizet. Európában sok kis repülőtér van, amelyeket a nagyvárosoktól kis távolságra található loukostes választ. Ahelyett, hogy a velencei Marco Polo repülőtér és a Treviso városa helyett Stockholm - Airport Skvasta helyett El Plat Barcelona - Reus vagy Girona. Ez a gazdaság kedvéért történik az alacsonyabb repülőtéri díjak kárára. Európában például van választás. Oroszországban nincs ilyen választás a kikötőkben.
4. Egy kis repülőtér nincs nagy forgalomban, például nagy csomópontok, így a repülőgépek hosszú ideig nem maradnak a földön.
Az állami alkalmazottak repülése folyamatosan repül. A repülőgép földön való tartózkodása, amíg a következő felszállás ritkán haladja meg a 25 percet. Oroszországban az ilyen hatékonyság jelenleg nem fejleszthető. Egy kis repülőtéren az utasok gyalogosan repülnek egy repülőgépen, és megtakarítják a buszokat. Oroszországban ezt nehéz elképzelni. Avianova szubjektíven nem tudta megmenteni számos pozíciót, mint klasszikus loukosty.
6. A jegyek költségének növelése ügynökségi díjakkal.
A modern világban szinte az összes jegyet az interneten vagy a call-centrán keresztül vásárolják meg. Oroszországban az interneten fizetett fizetőkártya-kártyákat használók aránya szerény (csak 20%). Az online vásárlás vezetője Dél-Korea (99%), Nagy-Britannia, Németország és Japán (97%). Oroszországban sokan még mindig a jegyhivatalhoz mennek, ami egy jutalékot vesz, ami azt jelenti, hogy a jegyek ára magasabb lesz.
7. Orosz jogszabályok.
A jegyeket nem lehet átadni, megváltoztathatja az utas dátumát, nevét és nevét, sőt az útvonal néha megváltoztatható is, de nem tagadhatja meg! Ez a munkamódszer. Oroszországban a jogszabályok szerint nem létezik a "vissza nem térítendő jegy" fogalma a belföldi járatokon. Avianova megpróbálta bonyolítani a jegyeket, de az emberek tartósan átadták őket.
8. Repülési menetrend.
Az útvonalak hossza és az oldalak kis száma miatt nehéz volt egy ésszerű rajtrácsot összeállítani. Az indulás időpontja gyakran kényelmetlen volt az utasok számára, ők választották a hagyományos légitársaságokat, amelyeknek a legjobb ideje volt az ütemtervben.
9. Piaci lehetőségek.
A potenciális piac jelenléte a régióban több tényezőtől függően szituációs jellegzetesség. A fő három tényező: a népsűrűség, a bruttó hazai termék (GDP), a turisták száma. Van egy gyanú, hogy Oroszország számára mindeddig csak a Moszkva és Moszkva járatai vannak relevánsak, az alacsony kereslet miatt nem lehet pontosan építeni. A járatok "Arkhangelsk - St. Petersburg" vagy "Perm - Astrakhan" (például) mindig üresek lesznek.
10. Belső konfliktusok és gyenge vezetés.
A járatokat a légitársaság részvényesei - az Alfa Group A1 és az amerikai befektetési alap Indigo Partners - konfliktusának függvényében felfüggesztik. Az "Alpha" úgy véli, hogy a vállalat nem felel meg az üzleti terv feltételeinek hiba miatt a vezetés, kijelölt Indigo. Az amerikai befektetési alap képviselői tagadják ezt, és ellenkérelmet terjesztenek elő az újságban. py
Érdemes megemlíteni, hogy nincs egyértelmű üzleti terv, figyelembe véve a sajátosságait az Orosz Föderáció, hanem megalapozatlan állításait korábbi ügyvezető igazgatója, Andrew Pyne.