Miért épít a flotta orosz hajótulajdonosok külföldön
Ha az első két üzenetet többé-kevésbé világos - az első kérdés, valószínűleg az együttműködés Viborg Hajógyár koreai kollégák, hogy „darab” nagyságrendű „Gazprom”, ami önmagában nem emészthető (bár nem nagyon világos -, hogy miért egy koreai?) , míg a második - egy nagy elmozdulás hajók, amelyek egyszerűen nincs helye építeni, a harmadik találkozás komoly gondolkodás.
Hadd emlékeztessem önöket, hogy IBD azt mondta, hogy legalább két hajógyár képes épület műszaki bíróság által elrendelt Kínában - a „Oka Hajógyár” a Navashino és a „Nyevszkij Hajógyár” a Shlisselburg Szentpétervár közelében. Kiderült, hogy még a tulajdonosa előnyben kell megrendelni oldalán mi legyen a szokásos logika, nem ő irányítja a társaság, mellesleg nem túl betöltve. Ez teljes mértékben megerősítik dolgozatom egy korábbi cikkben, „Mi mindegy, hogy nem”, hogy a hajótulajdonos rendelés esetén csak a fontos műszaki és gazdasági mutatók. És ez rendben van - az üzlet az üzlet. Ország Egyéb - „a fejét IBD megjegyezte, hogy az épületek költségei hajók kínai hajógyárak 1,5-szer alacsonyabb, mint az orosz - még ha figyelembe vesszük az állami preferenciák.”
Hogy van az, hogy az ár különbség olyan jelentős? Végtére is, egyértelmű, hogy az oroszlánrészét az értéke a hajó az anyagköltség és berendezések, és az arány a saját munkáját udvar, még nem túl bonyolult hajó valószínűleg nem haladja meg a 25%. Mi a kínai időnként olcsóbb, mint tudjuk vásárolni motorok, navigáció, festék, fém, és így tovább. Ez nem valószínű, mert a gyártók mindez nem tesz különbséget kinek eladni. Beszélje adók nem megfelelő itt, mert a legtöbb hajó felszerelés vámokat a múltban, véleményem szerint, azt nullázni, és az áfa is fizet vagy Behozatali berendezés alkatrészei, vagy teljes egészében az import edény. Úgy tűnik tehát, hogy az összes költség megtakarítás keletkezik saját hajógyár költségei, valamint tekintettel arra, hogy ez az arány a mi előírások 20-25%, akkor kiderül, a kínai mennyit?
Saját költségeit hajógyár ismert, hogy áll a költség a munka és a rezsiköltségek. És az ára a munka, viszont a termék bonyolítja a költségek munkaórát (normál óra). Az ára egy átlagos kínai hegesztő Őszintén szólva, nem tudom, de azt hiszem, nem valószínű, kevesebb mint 400 USD havonta, ami természetesen nem elegendő St. Petersburg, de nagyon megfelelőek a Volga. Tehát a különbség - a komplexitás és a termelés szervezése (overhead).
Jelentősen, véleményem szerint egy példát - a munkaképesség alumínium hajóépítő (ez nem a bővítmények, és a hajótest). A késő 80-as - '90 -es évek elején ezzel az anyaggal sikeresen dolgozott szovjet gyárak ( „Diamond”, Theodosia ON „tenger”, Habarovszk gyár, stb ..), Norvégiában, Angliában, egy kis spanyol, kezdett kialakulni Ausztráliában. Most már csak a lusta nem teszi alumínium házak. Vele dolgozni Lengyelországban és Kínában, Koreában és Indiában. Ugyanakkor láttam egy 95 év Hyundai hajógyár készül az építőiparban az első alumínium test - az általuk vásárolt a legújabb angol és a svéd gépek, hívták dolgozni 7 tantermek norvég mérnökök, akiket egy csoport 70 legjobb hegesztők és összegyűjtött őket 6 hónap tanítani. Mi ugyanazt a technológiát még ugyanaz maradt, mint a 85, kivéve, hogy a félautomata hegesztési vált és vágás, alakítás, változások az évek során nem változott. Csak 1 USD per óra munka senki más nem akar. Nem tudom, hogyan más régiókban, valamint a szentpétervári hegesztő kevesebb mint 5 USD per óra (tiszta), talán, és biztosan nem fogja megtalálni.
Most, a termelés szervezése, azaz a feje fölött. Itt is vagyunk nagy, alig változott a szovjet idők óta, ugyanaz a hangsúly önellátó gazdálkodás. Ritka az olyan hajógyár, amely nem lenne egy nagy közlekedési osztály. És ez nem arról szól az üzemi közlekedési, és gyakran egy hosszú távú. Ugyanez a „Oka Hajógyár” néhány évvel ezelőtt kérték erősítést kapott Szentpéterváron. Talált, vásárolt, azt mondják - küldjük „Gruzovozovym” a legközelebbi regionális központ. Nem, azt mondják - nem érdekel egy autó, Peter megy két hét. A kérdés az tonnakilométer ára speciális közlekedési vállalat és a hajógyár, azt hiszem, nincs értelme beszélni. És az ilyen dolgok, mint fűtési munkahely infravörös sugárzás helyett hatalmas mennyiségű sólya gőz, energiatakarékos lámpák és egyéb dolgok, mint a kazán, csak nyáron tart nyitva a melegvíz az öltözőben - csak senki nem gondol. Pneumatikus szerszámok - egy külön kérdés, akarok sírni, amikor megjelenik a vállalati pnevmomashinkami 5-6 üzleti és a munka számukra a központosított kompresszor energiafogyasztása 200 kW.
Személyzeti nem tudatosan írás, bár az azonos 95 azonos Hyundai azt mondta, hogy a műszaki osztály a hajógyárban, ami aztán alkalmazott mintegy 4 ezer. Az ember, már csak 70 szakemberek. És az ő funkciója tartalmaz mindent - a design és a technológia, hogy a műszaki ellenőrzés és karbantartása és a tárgyi eszközök. Vagy a beszélgetést egy kolléga az új hajógyár «AbekingRasmussen» - a kérdésem: „Mennyi ugye mérnökök?” A válasz: „Hat”, gondolta egy percig -, és a módosítás: „Hét, én is egy mérnök.” Azt is javasolja, különböző ötleteket.
És most a legfontosabb dolog, amit írtam. Az árakat is. A katonai hajóépítő nincs ott. Általában van meghatározott sorrendben értéknövelő költségeket - vásárlás, partner munka, bér és rezsiköltség, amelyek általában alapuló statisztika százalékában határozzák meg a fizetések. És ez, azzal a kiegészítéssel, némi nyereséget, az úgynevezett ár. Oké, a haditengerészet alkalmas az Isten lesz velük, de a kereskedelmi hajógyártás piacon, így nem fog működni. Itt, a verseny és a probléma, akik most az úgynevezett felső menedzharami, és mielőtt a vezetők, hogy a hajó is fedezi az összes költségek, azaz költségeket. Az ár (költség plusz nyereség) korlátozza a piacon. Ezért szükség van a munka, amelynek költsége. Vásárlások ugyanabban az edényben kb mindenhol ugyanaz. Ezért van szükség, hogy csökkentsék a saját költségeit hajógyárban. És erre meg kell emlékezni, és a műszaki újra berendezések tervei (nem csak technikai okok miatt), és a technológiai fejlesztések, és a bevezetése energiatakarékos gazdálkodási módszerek alkalmazásával. Ellenkező esetben a bíróság, építünk egy kínai hajóépítők. Üzleti - semmi személyes.
Üdvözlettel
Anatolij A. Fedorov.
De vajon mást - ha az orosz zászlót lesz, amikor kinyitja a belvízi utakon?
És a helyén a kínai nép, azt a pénzt az építési hajók általában nem vette - ezek mind hordozzák ugyanazt kínai áruk. Akár tetszik, akár nem, Kína - Mindörökké.
1. Olcsó hosszú, és az összes többi pénzt talált a globális bankrendszer, Rothschild. Oroszország keresi tőle ismert Vova Pukin. Ön kérheti, és őt.
2. Orosz bankok nem tudják, hogy a garancia, mert nem független pénzügyi egység, de vannak csak ágai a Rothschild rendszer Oroszországban, így - mi a követeléseiket.
Remélem, hogy ez a kérés nem lesz avtomatichski
ott elérhető. Sajnálom, hogy figyelmetlen súlyos
személy.
Elnézést kérek! AP
Most azt akarom, hogy mondjuk egy dolog, hogy Kína ma valóban a vezető hajóépítő termékek beszállítók világon, és ez egyértelmű ...
... És az oroszok vezethet, majd a források. De te, és kevés a terület szakértői a hajóépítés. Ukrajna, vagyis a tervezési központok a város hajóépítők (Nikolaev) ma, hogy tervezzen egy csomó orosz hajótulajdonosok és külföldi ügyfelek számára.
Ma a gyár Ukrajna lehet határozni, hogy az orosz hajógyárak nem nélkülözheti az ukrán szakértők, a sok munka ma spets.ukrainskogo hajóépítő Oroszország, kiiktatva ezzel a versenyt. De csak Nikolaev hajóépítők beépített fő flotta ....
Rövidebb ebben a témában akkor sokat beszélnek ... de itt az ideje, hogy jöjjön, és általános kérdésekre, sőt Oroszországban építeni repülőgép-hordozók és sehol.