A fehérorosz e40-es vízi járműnek több hátránya vagy előnye van a belleynok-nak
Az E40-es projekt egy vízfolyosó létrehozására, amely a Balti-tenger és a Fekete-tenger belsejében, Fehéroroszországban, Lengyelországban és Ukrajnában folyó folyókon keresztül kapcsolódik, elérte a végső beruházást megelőző szakaszát. Független szakértők és környezetvédők hangoztatták a riasztást: ez a projekt helyrehozhatatlanul károsítja Fehéroroszország környezetét, de az ország számára várható előnyök nem fogják meghozni.
Projekt az európai pénzért
Az E40 projektet elsősorban az európai pénz rovására tervezik. Szakértői becslések szerint hozzávetőleg 12,72 milliárd eurót igényel annak végrehajtása. A tőkebefektetések nagy része (mintegy 12 milliárd euró) a Vistula-Brest vízi közlekedési folyosó lengyel szakasza. Az ukrán területen végzett munka körülbelül 31 millió eurót igényel.
Az E40 fehérorosz szakasza felszereléséhez előzetes becslések szerint 96,2-171,2 millió eurós beruházásra van szükség. Ezek a művek közé tartozik a rekonstrukció meglévő hidraulikus szerkezetek keleti lejtőin a Dnyeper-Bug-csatorna értéke mintegy 19,8 millió. Euró, az építkezés az új vízenergia a folyón Pripyat, amely magában foglalja a fejlett navigációs zárak értéke 56-120 millió. Euróban, hogy hozzanak létre egy hajózható szakasz nemzetközi vízi E- 40. a lengyel-belorusz határon költsége 5-15.000.000 dollárt korszerűsítése vodopitayuschey rendszer a Dnyeper-Bug csatorna -. építőiparban a tározó „Zhirovski” ér 11,7 millió euró volt, és így tovább ...
Belarusz tisztviselői úgy vélik, hogy az E-40 vízi út helyreállításának folyamata sikeresebb lesz, ha Lengyelország, Fehéroroszország és Ukrajna aláír egy kormányközi megállapodást a River Bizottság létrehozásáról.
Hozzáteszik azonban, hogy a projekt keretén belül komoly építési munkák kezdetéről beszélhetünk, miután megállapodtunk az összes kérdésről - azaz feltehetően öt év alatt.
Az E40 projekt gazdasági kockázata
Figyeljünk az E40 gazdasági ellenőrzési projekt eredményeire.
A Vállalkozók és Munkáltatók Szövetségének (BSPN) szakemberei a projekt megnövekedett befektetési kockázatára összpontosították.
Megjegyzik, hogy a projekt pozitív hatással lesz csak az E40 fehérorosz szakaszba történő beruházások fejlesztésének szakaszában. De hosszú távon nem lesz komoly lendület a fehérorosz közlekedési rendszer fejlesztéséhez.
Az a tény, hogy a belvízi hajózás ma észrevehetően rosszabb, mint a közúti és a vasúti közlekedés és a szállítási sebesség, és képes kezelni a kis volumenű árut, és a rugalmas logisztikai rendszerek, valamint a szezonális korlátozások. Ezen kívül, ha a termékértékesítés a víz, mint általában, vannak további linkek a túlterhelés, ami növeli a szállítási költség.
A Közlekedési Minisztérium fehérorosz úgy véli, hogy abban az esetben sikeres a projekt végrehajtásának E-40 is lehet szállítani mindkét irányban legfeljebb 6 millió tonna évente :. A hamuzsír, olaj, olajtermékek, konténer, és így tovább ..
A szakértők felhívják a figyelmet arra, hogy nagyon korlátozott rakomány-rakomány szállítására van lehetőség a folyón, főként ömlesztett, folyékony és tervezett. Fehéroroszországban, csak néhány közlekedési vállalkozás számára, az E40 gazdaságilag érthetõ. Ez különösen a JSC Belaruskali, a Mozyr olajfinomító, a Granit (zúzott kőből áll). A legtöbb fehérorosz vállalkozás esetében az E40 vízi út egyáltalán nem érdekes, mint az áruk szállítási csatornája. Ráadásul az E40 nem hoz létre látható előnyöket még a folyó mentén szállítható termékek szállítása során sem.
Az útvonal versenyképessége kérdéses
Becslések szerint a Tengeri Intézet Gdansk, szállítás rakomány vízi közlekedés versenyképessé válik, összehasonlítva a közúti és a vasúti közlekedés, ha a mennyiség a szállított rakomány nem kevesebb, mint 1000 tonna felett távolság legalább 500 km.
De ebben az esetben az esetleges megtakarítások az útvonal hossza miatt kiegyensúlyozottak. Például az E40 hosszúsága extrém pontjai között Gdansk és Kherson több mint 2000 km. Ugyanakkor a közúton és a vasúton a városok közötti útvonal körülbelül 1600 km. A Gdanskból Khersonba történő 40 perces uszályt szállító konténer szállítása a belépési kikötőkben 14 napig, körülbelül 290 óráig tart. A vasúti árut 66 órán belül, közúton - 31 órán keresztül szállíthatja.
A Container Trades Statistics szerint az Ázsiából Európába szállított konténeres rakományok éves forgalma több mint 15 millió 20 láb TEU konténer. Ugyanakkor az utóbbi években egyre nagyobb az egyszeri szállítás mennyisége: a konténerszállító hajók elhagyják a járatokat, amelyek azonnal több mint 10 ezer konténert szállítanak. A Suez-csatorna, amelyen keresztül vízi utak haladnak Európa és Ázsia között, most képesek 19 ezer TEU konténereket szállító konténerhajók átvitelére. Az árufuvarozás konszolidációját a költségcsökkentés és a vízellátás versenyképességének a vasúti közlekedéshez viszonyított vágya magyarázza.
A szakértők úgy vélik, hogy az E40 valószínűleg nem érdekli a nemzetközi konténerszállítás üzemeltetői Kínának, Délkelet-Ázsiának és Észak-Európának.
Az a tény, hogy a nagy konténerszállító hajók nem használhatja E40, mert a hajók méretének és korlátozások csapadék hajót. Emellett Konténerkezelési hajókon a „folyam - tengeri” vagy „folyó” további belvízi szállítás irányába az észak-európai kikötők járna további idő- és anyagi veszteséget. Így Handler egy nagy tartály, feltételesen könyv 10 ezer. TEU konténer kell 100 folyami hajók, ugyanakkor képesek csak mintegy száz TEU konténer.
Az átrakodás az E40-es (több mint 2 ezer kilométeres) hosszú teljes hosszúságú, az Észak-Európa kikötői felé történő továbbmozgatásával körülbelül 20 napig tart. Eközben egy rövidebb konténerszállító hajó tengeren keresztül keringheti Európát, és a végső rendeltetési kikötőbe kerülhet, anélkül, hogy a szállítási láncban extra link lenne.
A by-pass tengeri útvonal mellett az észak-európai országok és a Közel-Kelet közötti konténeres rakomány szállítmányozásának logisztikája is kialakul.
Ki tehervonat kiterjed a távolság Kína határ Kazahsztán Fehéroroszország határok az EU-val 6 napon át, és az út a terhelési pont a belső Kína a pont a kirakodás végén állomás Európában kell, hogy a vonat 10-14 nap.
Ha Észak-Európába (Norvégia, Svédország, Finnország) szállít árut, szükség lehet a vízi szállítás túlterhelésére. Elméletileg ezt a belső E40 portok terminálján lehet elvégezni, például Brestben. De ebben az esetben, a mozgás, a hajó belvízi irányt a Balti-tenger lesz szükség további 5-6 napig, míg a tehervonat jöhet közvetlenül a balti kikötői terminálból átrakodás hajóval.
Nem megtérülő projekt
Nyilvánvaló, hogy az E40 mint szállítási csatorna potenciálisan érdekes egy nagyon korlátozott számú üzleti egység számára. És még a modernizáció után is, ez a víziút nem lesz nyilvánvaló versenyelőnyökkel.
Végtére is, a Brest-Kherson-i E40-es szakasz (a Dnyeper-Bug-csatorna, Pripyat, Dnyeper) teljesen hajózható. A 775 és a 775A projektek hajótermei akár 1100 tonna teherbírással is mozgathatók. E mutató szerint a bárkák egyenértékűek a vonattal és szállíthatnak különböző ömlesztett és ömlesztett rakományokat: építőanyagokat, hengerelt fémeket, faanyagokat és projekttereket is. Még a konténerekben lévő általános rakomány bárkájáról is gondoskodhat. Ez a lehetőség azonban nem valósul meg
Most a belorusz folyami hajózási társaságnak 107 bárkája van, a 167G-os, nem önjáró flotta (bárkája) 16 darabja 350 tonnás emelőkapacitással, 51 vontatóhajóval. De mivel a szállítmányozók nem mutatnak nagy érdeklődést a belvízi hajózás iránt, a flotta képességei nem érintettek. Az E40-es szakaszon a forgalmat nagyrészt a fehérorosz gyártású zúzottkő - RUE "Granit" gyártja.
A szakértők úgy vélik, hogy az E40 korszerűsítése alapvetően nem változtatja meg a szállítási feltételeket - valójában csak a nagyobb vízterhelésű járművek vízszintjének növelését teszi lehetővé. Természetesen az adminisztratív erőforrás segítségével természetesen megpróbálhat vonzerőt felvenni az E40-höz. De ez szükségessé teszi a tarifák támogatását, amelyre a kormányzat a kormányzati kiadások csökkentésére összpontosított, jelenleg nem valószínű.
A szakértők úgy vélik, hogy érdemes összeegyeztetni a belvízi hajók haldokló szerepével. Ésszerűbb befektetni több ígéretes projektbe. Különösen a korszerűsítés határátkelők és szokások terminálok, korszerűsítése és villamosítása vasutak, új utak építése, valamint csökkenti a sebességhatárokat, javítja a logisztikai infrastruktúra, és így tovább. D. Azaz, a projektek, amelyek kézzelfogható gazdasági előnyöket, anélkül, hogy helyrehozhatatlan kárt a természetben.
A Pripyat folyó korrekciójának lehetősége, amely hat gátak építését jelenti. Forrás: Belarusz Nemzeti Tudományos Akadémia.
Referenciaként
Az E40-es projekt a vízi folyosó létrehozásáról összeköti a Balti-tengert és a Fekete-tengert a Gdansk - Varsó - Brest - Pinsk - Kiev - Kherson útvonalon. A projekt a Lengyelország-Fehéroroszország-Ukrajna határokon átnyúló együttműködési program keretében valósul meg. A programot az Európai Unió finanszírozza az Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz keretében. Az E40-es vízi út Lengyelországon, Fehéroroszországon és Ukrajnán keresztül halad, és összeköti Gdansk és Kherson kikötőit a Visztula, a Nyugat-Bug, a Pripyat és a Dnyeper folyók mentén. Teljes hossza több mint 2 ezer km, ebből 626 Fehéroroszországban van.
Az Európai Unió azt tervezi, hogy 2030 egy olyan integrált közlekedési rendszer optimalizálása érdekében a feltételeket a közlekedés az emberek és áruk károkat csökkenteni a környezetre közlekedés.
Lásd még:
növekedése a dollár a BCSE folytatni kell, és a végén egy rövid hét súlyozott átlagos dollár árfolyam emelkedhet körülbelül 0,5% szemben az értékcsökkenés az orosz rubel és az euró.
A digitális jövő fog jönni az összes
100 éves a forradalom: Episode egy sátorban
Van néhány nagyszerű könyvek és írók, amelyeket ajánlott olvasmány minden lakos a volt Szovjetunió. K Szerencsére, ezek a könyvek és írók nem túl sok.
Samika Dhar: Breksa - ez tény
100 éves a forradalom: A diadala „férfi egy pisztolyt”
A modern tudomány különböző szögekből próbálják megmagyarázni az okokat háborúk. Csak egy összefoglaló a különböző elméletek a háború volna több mint egy tucat oldalt. De a „szovjet katonák” több esetben elmélet a marxizmus. Ez abból adódik, hogy az összes háború a mai világban, mivel a konfliktus az osztályok között és az imperialista hatalmak. Ezek a háborúk - része a természetes fejlődésének a szabad piac, és el fog tűnni csak akkor lesz világforradalom.
A digitális jövő fog jönni az összes