BMW M5 E34 ellen ferrari Testarossa
BMW, másrészt, nincs olyan gyors, mint vártuk. Mint a 535i, az M5-ös túl hosszú passzok az Egyesült Királyságban, ahol a megengedett legnagyobb sebesség nagyon alacsony, hanem azért, mert néha előzni egy hosszú teherautó az első kísérlet nem sikerül. Gyorsulás negyedik fokozatban zajlik a szuperautó BMW jó ideje - meg kell várni, amikor a vágy válik kézzelfogható. Sokkal jobb, hogy kihagyja a sebességváltó alacsonyabb és magasabb fordulatszámon előzni.
Amikor 3000-4000 fordulat / perc M5 kezd megtelni a pangást a legalsó fordulatszám-tartományban, valamint után 4000 fordulat / perc, és alakítjuk teljesen a héj. Persze, lehet, hogy nem hajtják végre olyan brutális, mint a „Testarossa”, de amikor a fordulatszámmérő mutatója eléri a piros mezőt, akkor már nem kétséges, hogy van egy nagyon különleges autó. Mint a Ferrari motor, BMW motor jól hangzik, és lelkes felbukkan a cut-off 7200 ford / perc. A lineáris, nagy teljesítményű és nagy teljesítményű tápegység, ami azonban nagyon nehéz versenyezni a 12 hengeres boxer motor, mint a nagy felhívja szinte a teljes fordulatszám tartományban. Kis sebességgel az M5 húz ugyanúgy, mint a 520i, ami szégyen.
Így Mk sokkal telhetetlen 520.: az átlagos üzemanyag-fogyasztás a vizsgálat során 17,2 l / 100 km - nem rossz, mint egy sportautó, de az üzleti túl sok a szedán. A „Testarossa„étvágyát még nagyobb, hogy a vártnál - 19,6 l / 100 km.
Ferrari alsó görgők, van egy élesebb és nagyobb sebesség kipufogó készletek mechanikus kötés az úton. De BMW vezérli jobb, mint a Testarossa.
Annak ellenére, hogy az élesség a pályán (vagy éppen ezért), középmotoros autók - különösen azokat, amelyek a motor felett található a sebességváltó - mindig kevésbé kiszámítható, mint gép a klasszikus rendszer „orrmotoros - hátsókerék-meghajtás.” Különösen, amikor a közutakon, ahol van egy lyuk, és csomók. Vagy a Castle Combe Wiltshire pályán, ami ugyanaz, mint a sima üveg asztal ... ami tüzelt egy RPG.
A Testarossa, ami teljesen megingathatatlan egy sima, mint egy biliárdasztal, a Ferrari teszt pálya Fiorano, megmutatta magát is, és „Kesl combo”, de csak jó. Egy egyenes vonal, elment egy hajszál, mint egy versenyautó, és kiderül, hogy jól, csak ugyanazt a hajtásokat, mielőtt átadja azokat a jelentős sebességgel. De itt van a fék - mely akár a blokk van beállítva, mint egy görbe, vagy valami más - adásba került a pedál vibrálása egy pár nem túl gyors kört. Igen, és ellenőrzés nem nevezhető tökéletes.
Ha elkezd menni viszonylag agresszíven, Testarossa mutat állandó tendencia, hogy alulkormányzott. Karosszéria dőlését, miközben a normális tartományban, és az első kerekek elkezdenek énekelni kezd egy dalt valamit, ami nem túl kedves távolítsa el őket az állam boldog egyensúlyt. De szükség van, hogy menjen nagyon agresszíven, mint a meglepetés, rengeteg nagy szerelt motor kezd „túlterhelni”, és a hátsó gumiabroncs külső gyorsan veszít tapadást. Mindezt épület található, amely a vezető mögött, a Testarossa lesz nagyon kellemetlen, nagyon könnyű korrigálni. Különösen a „gát” szörnyű közepén a fordulat.
Az ilyen „megtörés” a viselkedése Ferrari szidni több mint 911 - a legkevésbé „cringes” kiszámítható és progresszív. Csak nagyon profi sofőr lesz képes tenni a „Testarossa” a bank, és tartsa ott, mert a kormányzás nem éles (a szabványok a márka), hogy van egy kis áttétel és gyenge informativitást.
Természetesen a szokásos utakon bárki jogát szem előtt nem valószínű, hogy hagyja Testarossa oldalra. A megbízható tapadást (legalább - ugyanazon rendes utak) megfelelnek a hátsó kerekeket, amelynek méreteit 255/50 ZR16 - amelyet még túl jó talpig. De akkor próbáljon szerencsét, és megy a tágas fedett pályán, ahol van esély, hogy megtalálják a határait az autó karosszériáján. Az adrenalin injekciót adni. Érdekes, hogy még a régi GTB, amely soha nem volt a Ferrari «ellenőrzött», kezeli jobb, mint a Testarossa. Nem is beszélve az új 348 (ami kevesebb karosszéria dőlését és alsó erőmű található) -, hogy a kezelhetőség tekintetében játszik egy teljesen más liga. Azzal, amit lehet összehasonlítani „Testarossa”? Talán a Countach.
BMW köt fordulat kevesebb lelkesedéssel, mint a Ferrari, és sodródás ilyen körülmények között, amikor az olasz gép megingathatatlan, mint egy szikla. Mégis, ez több „ellenőrzött”. Alacsony sebességnél ez kevésbé a „kommunikálni” a vezető, de amikor elhaladnak a kanyarokban, hogy repülni hűvös sodródik, amelyek teljesen szabályozott. Váz fáradhatatlanul „mondja” a folyamatban lévő eljárásokat, amelyek szabályozzák az intuitív kormánykerék és a gázpedált. Igen, a tengelykapcsoló határok itt lényegesen alacsonyabb, mint a Ferrari, és a gumi átadás sokkal korábban, de még ebben a helyzetben M5 érthető és érdekes.
Ezen túlmenően, az M5-ös nem szenved hirtelen átmenetek túlzott alulkormányzás. BMW tapasztalható hiánya nagyon hosszú, csak a sarokban bejegyzést, majd ömlik szép sodródás mind a négy kereke. Ismét, nem valószínű, akkor hasonló tevékenységgel közutakon. De úgy véljük, kötelességünk tájékoztatni Önt.
De van egy szépséghibája: az M5-ös jelentős súlyt, ami sokkal nagyobb, mint az M3-as és Z1, ez azt jelenti, hogy nem a legkellemesebb a menedzsment „Bimmer”. Ez több, egy nyomtávú a háttérben a fenti kompakt és mozgékony társaik. Ebben a tekintetben az új M5 veri még az eredeti (és egyszerűbb) M5, ami általában majdnem a legjobb sedan tekintetében gurulás azoktól, melyeket vizsgálni.
Ferrari szokásos utakon - ahol a lengéscsillapítók keményebben dolgozik, és a tavaszi - lovaglás, sokkal kényelmesebb és annak ellenére, hogy kormánymű arány alacsony, gyors irányváltást. De heterogén utakon is jobban megfelel a BMW. Hatalmas Ferrari szélesség - ez egy ajándék és átok: az autó túl széles vezetni minden út teljes bizonyossággal. Egy különösen akut probléma érződik a város: a papírvezetőkkel székhelye: London (és kivel lesz az összes 7 cm margó bal és jobb) teszi meg a mester pontos szabályozás ... vagy szürke.
Ha azt szeretnénk, hogy ki a barát (vagy barátnője) valahol pihenni a hétvégén, akkor az Ön számára az M5 és több helyet a csomagtartóban, és kellemes dolog (nem is beszélve a lehetőséget, hogy a fedélzeten több mint egy utas, és három). De Ferrari nem is olyan rossz - legalábbis a szabványok a középmotoros kétüléses sportautó.
Lábtér és a feje fölött elegendő lesz még nagyon magas emberek, és a vállak nem zárja még nagyon kemény fiúk. De ez nem is csoda - egy bizonyos szélessége a gép. Egy férfi, akinek magassága egy kicsit az átlag felett, képes megszólítani az utas ajtót, de csak akkor éri. A szélén az ujját.
BMW nagy a kínálat, a tér és a feje fölött, és a vállát, és a lábak. Bár a szabványok a szedánok, ez nem a legpraktikusabb autó, hiszen szigorúan négyüléses (utas a hátsó közepén a kanapén által elfoglalt fix kartámasz, amelynek belsejében meglepően tágas box). M-ki törzse széles és hosszú, de egy kis magasságot. Azonban ez sokkal praktikusabb, mint a „Ferrari”, ami csak egyféleképpen bőröndbe. Nagy segít „Testarossa” niche az ülések mögött, nyírt puha szőnyegek.
Általában supercars rázza ki a szervezetből az utolsó szellem, hanem Testarossa volt elég kényelmes járművet. Felfüggesztés - igen, nagyon feszes - nagyon energiaigényes ilyen alacsony jármű minimális energiát elnyelő gumi. Ülések, kárpitozott hibátlan bőr, kényelmes és van egy csomó kiigazítások (de mechanikai, elektromos és nem elektromos). És valóban, az egész belső tér teszi a kellemes vizuális és tapintási érzetet - úgy vélik, hogy ez a darab termék. Itt és a bőr, és a szőnyegek mély halom (ez utóbbi, az úton, akár fix). És csak kapcsolja a légkondicionáló rendszer Fiat, a valamint az ő stílusa eszközök (narancssárga font a fekete háttér), csökkenti az árat a belső.
A dekoráció „Ferrari” érzékelhető sokkal drágább és értékes, hogy az M5-ös. Salon tesztelt BMW olyan, mint egy hajszál, mint egy 535i (kivéve a trikolór márka zárványok BMW Motorsport, amelyek úgy néznek ki gyerekes). Mindez nagyon ergonomikus, de bosszantó műanyag bőség és hiánya egyéniség. Még a műszerfal ugyanaz, mint egy egyszerű „öt”, csak a mértékegysége pillanatnyi üzemanyag-fogyasztás váltotta olajhőmérséklet olvasás (bár kerülne megjeleníteni a nyomás és a hőmérséklet nem az, aminek látszik).
Mint a Ferrari, a BMW ülések rengeteg beállítási (by the way, ebben az esetben - elektromos), és a eltörlése rögzített testet. A észrevehetően lágyabb rugók és lengéscsillapítók teszik az M5 sokkal kényelmesebb, mint a Testarossa. Igen, ez egy kicsit megrázza a törött utak szélén London, de elvárják a különböző szintű remegés ilyen ellenőrzés.
Amikor utazik hosszabb távolság is előnyös BMW. Ferrari széles gumiabroncsok könnyű lengőkarok nyújt zaj tömeg, amely nem habozik, hogy adja meg az utastérben. Szél is igyekszik szorítani a belső, és a motor ordít némítva sokkal gyengébb, mint a BMW. Röviden - egy Ferrari bemutatóterem mindig nagyobb zajt.
éghajlati rendszer jobban szervezett is a bajor autóval, míg a Ferrari hideg és csapadékos időjárás, a szélvédő kezd köd fel, szigorúan korlátozó láthatóság előre.
a sofőr
Fordulópont. Igen, talán BMW egyszerűbb és könnyebben kezelhető. Igen, lehet, hogy jobban érzi magát a szélfútta autópályán, ahol a vezető inspirálja több bizalmat sebességgel. De, mint minden az „öt”, ez nem nagyon koncentrált a vezető. Magától nagy, de nem kap egy őrült szórakoztató.
Ez az alapvető különbség a Ferrari. Igen, van egy kormánymű alacsony aránya, amely összegyűjti feltétlenül minden részletet az úttesten, hanem azt, hogy képes örömet. Az autó kommunikál az Ön számára minden beleimet. Megvan a saját „személyiség”, a lélek - nincs jelen a BMW.
Ez nem csak arról szól, kormányberendezés „elevenség”, amely megkönnyíti a rövid utat a kormánykerék. Hogy legalább a váltókar - Chrome kibír egy labdát a végén megy, hogy nyissa ki a szárnyak jellegzetes kongó a barázdák. Miért transzfer szó érezni. Váltás BMW fordul elő gyorsabban és egyszerűbben miatt rövid jelenetek, de ez inkább „zarezineno” és rejtett.
A gázpedál egy Ferrari is sokkal érzékenyebbek, mint a német autók. És ez nem a boltívek hatalmi boxer motor. Inkább az a felismerés, hogy még egy kis eltérés a pedál hatására a változás sebességét. M5, persze, egy simított ebben a tekintetben. Ez nem mindig történik, amikor nyomja le a jobb pedált. Ezen kívül, a kuplung a Ferrari is ad nagyobb mechanikai szórakoztató, mint a BMW (bár, hogy megnyomja a bal oldali pedált kell használni több energiát - mint valóban, és minden más kormányok Testarossa).
Ami a mindennapi használat során BMW, persze, messze megelőzve. Van egy szép gombok és kapcsolók (mind a munka és a tapintható), jobb ergonómia (ebben a sportágban BMW mindig is bajnok), jobb láthatóság (még a „Testarossa” a középmotoros szuperautó, ez csak finom) . M5 még jobb helyzetben a kerék, miközben itt ültök, miközben a Ferrari láb elfogultak, mert a kerékdobok (bár ez a csapás az összes középmotoros autó).
Mindkét autó kormányoszlop állítható (a BMW-től - a repülés, a Ferrarinál - a lejtőn). Mindkettő egy kényelmes és szép kormány, kormánykerék.
BMW praktikusabb, kényelmesebb, jobban irányított és valójában gyorsabb a legtöbb közutakon. Ez kevésbé igényes és barátságos - bár nagyon barátságos Testarossa Ferrari szabványoknak. Nincs semmilyen podkovyrok és csontvázak a szekrényben. Ha gyorsan megy a Sierra, akkor képes lesz arra, hogy gyorsan vezetni, és az M5-ös. Továbbá, hogy növeli a kontrasztot, tudomásul vesszük, hogy a legtöbb vezetők lesznek a „Sierra” gyorsabb, mint „Testarossa”.
Ma minden, köszönöm szépen a figyelmüket. Vélemények és kritika fordítás nagyon fontos! változások a korábban bejelentett jelenleg is hatályos - jönnek, de nem olyan gyorsan, mint eredetileg tervezték.
