A mobilitás a városi lakosság - studopediya
A számításhoz a forgalom a városi utcai hálózat képes megjósolni a mozgás a lakosság mind irányát és gyakoriságát. Ebből a célból az egész lakosság csoportokra oszlik: A - a dolgozó városi ent-rd és intézmények; B - dolgozók szolgáló vállalkozások és intézmények; B - egyetemi hallgatók, főiskolák, szakiskolák G - önmagát nem aktív népesség (gyermekek, háziasszonyok, nyugdíjasok, fogyatékkal élő személyek). K. amatőr tárgya népességi csoportok A és B
Mert városunk jellemzi a következő összetételű hogy a népesség csoportok: A -27 -35%; B -20 -23%; C, D -40 -50%. A legnagyobb mozgások száma, így a csoportban - B.
Minden mozgás függően céljaik vannak osztva a munkaerő, kulturális, háztartási, szórakoztató és mások.
A szerkezet a városi forgalom határozza meg a pot-rebnostyu a teher- és személyszállítás. A legnagyobb munkaerő-nost képviseli a számítás és becslés az utasok homo-ing.
Megkülönböztetni az általános népesség mobilitása - az átlagos mozgások területén a város, és a közlekedési mobilitás a lakosság - az átlagos utazások száma járművekhez. Az arány a közlekedési mobilitás általános nevezik együttes szállítása együtthatója használatra. Ennek értéke coe-elegendő típusától függ az utazási és mérete a város.
Használja közlekedési együtthatók által meghatározott mat-RIALAM felmérésben mobilitást. Ennek hiányában az egy cal adatok átlagos statisztikai értékeket. A túlzott függőség a távolság a cél, és az átlagos mozgási sebességének a közlekedés az alábbiak szerint:
Hálózat kialakítása tömegközlekedési csomópont ha jellemzi az arány - az arány pe-redvizheny járművek figyelembe véve az összes közvetlen a szám a teljes utazási és rendeltetési hely közötti. Moszkva ez a tényező a munkaerő utak belül 1,59- 1,61 kulturális bytovyh- 1,32- 1,33.
Az arány az összes mozgások között közvetlen és Putney-mozgalom együttható megismétlődését. E arány jellemzi a lehetőséggel több lovas és belül változik 1.25. 2.00.
Szállítás népesség mobilitása függ a méret a második fajta fejlődés az ipar, a száma és elrendezése a kulturális és közösségi szolgáltató létesítmények. A Moszkva, a jellegzetes következőképpen-fúj az arány, a célja az utazás: a munkaerő utazások 43-45%; kulturális hazai 45%; pihenni 9-11%; a vasúti pályaudvarokon és repülőtereken faszok - legfeljebb 1%.
Az utak száma munkaerő úgy határozzák meg, a lakosság az A és B csoport az átlagos népesség mobilitása a munkaerő-dovym kitűzött célt, akkor adjunk hozzá egy üzleti út összegének 5% -a munkaerő. Kulturális és közösségi népesség mobilitása defined-lyayut a felmérések. Táblázat. 2.2 összefoglalja a vizsgálatok eredményeit, akkor az évek során a hazát ÁLLAMI városokban (zárójelben az együtthatók a szállítás közben).
Ennek hiányában a felmérési adatok felhasználásával fizetett munkavégzés érték szempontjából a mobilitás a lakosság, a függőség-nek a város lakosságának, te. Szem.:
évente fejenként. 950 1030 1080 1100 1150 1200 1300-1400 IZO
A felmérés lakossági mobilitás - egy nagyon időigényes a lakókocsi. A Szovjetunióban 1970-ben az első alkalommal az All-Union-es népszámláláskor a falu megvizsgálta a letelepedési csoportok amatőr NACE-ment több mint 90 városban, és a kvantitatív Funkciók acteristics munka intenzitása, kulturális és jóléti és egyéb PE-redvizheny. Egy ilyen nagyszabású felmérés időzítése etsya a népszámlálás a lakosság, vagy egy meghatározott ismételt Gion az ország. A kettő között népszámlálás ELLEN DYT mintavételes felmérések.
Jelenleg több módszer információgyűjtés-CIÓ népességvándorlás.
Kérdőíves felmérés a mozgás munkahelyén (tanulmány) végezzük, általában együtt az All-Union népszámlálás a lakosság és végezze el a közösségben. Ez magában foglalja az önálló aktív népesség, valamint a hallgatói és felsőfokú tankönyv kormányzati intézmények. Ezzel a módszerrel meghatározni a szerkezet a munkaerő-dovogo egyensúly, fókusz és intenzitását a mozgás HA
A népesség mobilitása a városi területeken Célok
350 (-) 400 (0,73) 268 (0,79) 396 (0,58)
450 (-) 545 (0,51) 852 (0,43) 567 (0,47)
A falu, az átültetések számának. A frekvencia Ezen ellenőrzések - egyszer minden 10 év.
Diary kérdőíves felmérés általános mobilitását NACE-ment vonatkozik a teljes népesség, kivéve a gyermekek óvodáskortól az első, és birtokában van a közösségben. Ezzel navlivayut száj frekvenciájú elmozdulások a céljai, jellemzői és módszerei mozgások költség idő a mozgás, az átutalások száma. A felmérés minta, ez magában foglalja 0,5-1% -át a lakosság és el kell végezni, ha minden 5 évben.
Kérdőíves felmérés és közvélemény-kutatás vypol-nyayut fejlesztése során az általános terv a város, elvégezni a lakóhely és a munka. Ezek teszik ki 0,1% -a él, kivéve a gyermekek számára óvodáskortól. Az ellenőrzések -, hogy megtudja, az emberek hozzáállása a szervezet a városi terület, városi közlekedés, a szerkezeti elemek, környezetvédelmi vezető közeg.
Kérdőíves felmérések információt nyújt az idő-elmozdulások a dolgozó lakosság vonatkozásában helyeit Ap-CIÓ munkaerő, körülbelül akkora, mint ebben a populációban a város határain belül, ° b mennyiségű mozgás különböző részein a város. Egyik célja e felmérések - Értékelés a kényelem transz-szabók és a gyalogosforgalom, fordított idő-Move, zheniya. Diary felmérések gyűjthet információt CIÓ a költségvetés a lakosság időben, módja és gyakorisága peredvizhe-CIÓ. Nyert a folyamat felmérési adatok OS-
hogy dolgozzon ki egy új fejlesztési tervet a város tervezési tömegközlekedés és a tökéletesség Bani-városi közlekedés tervezés.
Az utasforgalom nagyságát a város rasschity-vayut használata révén felmérés eredményei a mobilitás-ség a lakosság és a statisztika a városi személyszállítás ég a korábbi években. számítási módszerek, Empi-geometriai, tartalmaznak számos tényező, amely figyelembe veszi az egyedi feltételeket a városban. Ez a két tényező a különböző városok és meg kell határozni a folyamat obsledo-ble népesség mobilitása.
Az utasforgalom nagyságát
Mivel a motorizációs szintje a város töltötte az időt, sem a munkásmozgalom nőtt. Moszkva, ezek a költségek nőttek az elmúlt 10 évben 53-56 perc egy út. És növeli az átlagos utazási távolság: minden 10 éven i 0,5 km. Ugyanakkor domináló utazási távolságok akár 5 km:
Megtett távolság, km
Relatív gyakoriság.
Május 06-10 11 - 15 16-20 21-25 26-30 Több mint 30
45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1
Rövid távolságokon akár 1 km, helyi mozgás Sauveur-shayutsya lábát. Ezek a mozgások kiszámításának alapját a intenzitású gyaloglás. A tartomány ilyen peredvizhe-CIÓ növekszik távolságra a központtól.
A prioritás a tömegközlekedés fejlesztését érinti a jármű szerkezeti kialakítása a áramlatok a városainkban. A városnéző fő utcán uralkodó járművek autók (60 - 80%). Ratio trolibuszok és transz szabó adatfolyam a 10 és 15%; tehergépkocsik kevesebb, mint 10%. Minden áruszállítás a jövőben várható, hogy az utak különleges off-street és ágazatokon kerület magist utcán, elmozdulhatnak teherautók és nehéz Biley. Ezeken autópályák rakomány mozgás 60 - • 80%, az autó 25 - 30%, és a trolibusz legalább 10% # 9632;
Azt feltételezik, hogy egy ilyen szerkezet a városi forgalom változatlan marad a városokban, és további növekedése motorizációs szintje.
2. 3. városi személyszállítás
A főbb típusai a városi személyszállítás-are metró, busz, troli és villamos. Az elmúlt go-dy széles körben elterjedt volt, és taxi, amely egy mikrobusz, amelynek kapacitása 11 fő.
Metropolitan tárgya egy off-utcai forgalmat. Attól függően, hogy a módszer a tojásrakás lehet a föld alatti és on-földön. föld alatti metró vonalak mély-Salo zheniya (több mint 12 m) és a kis (6-tól 12 m). Legutóbbi korlátozásokat vezet be módszerek útépítési munkák az utcákon és az összetétele a forgalom.
költségeit építése és üzemeltetése földalatti fájdalmat ő, mint bármilyen más városi személyszállítás. Ezért csak akkor elfogadható, a legnagyobb városokban, ahol a lakosság több mint 1 millió. Szem. ahol utasforgalom irányokban haladó oldott 25-30000 utas / óra ...
A városok fejlett külvárosokban hatékonyabban összekapcsolni adatcsere metróállomások és a vasúti pályaudvar-halászat. Ez a kombináció jelentősen csökkenti betöltését földi járművek.
Jelenleg több mint 50 városban, amelynek Idegenvezetők metró. A Szovjetunió, a metró területén 10 város. Építés alatt van néhány a legnagyobb metró rendszerek városokban.
Autóbusz-közlekedés a leggyakoribb oka annak manőverezhetőség és nagy teherbírású. Ezt fel lehet használni, mint egy nagy a szervezet közötti Perevi-pántok, vagy egy segítő a bejáratnál a metró biztosítása vagy vasútállomásokon.
A hálózat sűrűsége buszjárat a lakott területeken a városokban legfeljebb 3 km / km 2.
A hátránya buszközlekedés a szennyezése levegő-medence, a város és megnövekedett zajszint mozgásban-zhenii az utcákon. Egy busz típusú LiAZ 677 bocsát sok káros anyagok a kosár-Lélek 5-6 autó, és a zaj is 1,5-2,0-szer nagyobb, mint a személygépkocsik.
Trolibusz közlekedés a legmodernebb formája a városi személyszállítás, gyakorlatilag ártalmatlan, hogy a levegő a város uszoda. Szükség van egy sokkal nagyobb beruházás, mint a busz, de célszerű a szolgáltatásorientált tation miatt olcsóbb energiaellátás. Szerint a teherbíró képességét, hogy közel van a busz közlekedés.
A hátránya a trolibusz közlekedés, hogy van kötve egy kapcsolati hálózat és alacsony irányíthatóság a városi közlekedésben. Jelenléte trolibuszok az utcán
Csökkenti a kapacitás a két sáv gyakoriságától függően a kocsi mozgása 25-50% -kal.
Tram már régóta maradt a fő típusa a városi közlekedés. A szállító kapacitása növelhető egy közeli érték alatti szállítási kapacitás. A bekapcsolási idő, áll a Szovjetunió villamoson ugyanis nem kevesebb, mint 25% -a átmegy-sazhirskih forgalmat. Tram kell mozogni az autonóm-útalap, amely elfoglalja a nagy Shih Rina utcák és komoly nehézségeket a szervezet mozgását a közúti közlekedés. Ez a fő oka csökkentése E-vasúti hálózat sűrűsége a nagyvárosokban. Azonban hála a nagy teherbíró képességét a villamoson sokáig bu-gyerekek továbbra is a fő típusa utasszállítás a pro-ipari területeken a nagyvárosok, ahol a lakosság több mint 500 ezer. Emberek. és az egész város lakossága több mint 250 ezer. emberek.
Teherbírás személyszállítási vonalak csepegtetni Denali táblázat. 2.3.
A választás a fajta városi közlekedés az utasok alakulásától függ, és feltétele az úthálózat, a város: a sűrűsége a fő utcán, a terhelés mértékét a jármű műszaki állapotának az utcán a helyi hálózaton. Inkább-CIÓ általában adott a városi közlekedést, nem igényel fájdalom Shih többletköltséget a szervezet a mozgását.
Megoldás utasforgalom problémát a városi területeken kell összpontosítani az integrált használata mindenféle pass zhirskogo közlekedés. Ez különösen fontos a nagy és gabonafélék-Nation városokban. Interregionális közlekedés leghatékonyabb villamos, különösen a nagy sebességű, belüli - autóbusz közlekedés lakóterületeken és központi része a város - trolibusz-leybus.
