Összefoglalás transzszibériai vasútvonal, valamint a gazdasági és stratégiai jelentőségű -

Összefoglaló a témáról:

„Transzszibériai vasútvonal, valamint a gazdasági és stratégiai jelentőségű”

Vannak különböző közlekedési módok - közúti, vízi, légi, csővezetékes - amelyek mindegyike alkotnak egységes közlekedési rendszer az országban. Ebben a rendszerben a vasúti közlekedés különleges helyet foglal el. Elengedhetetlen a közlekedés a nagy számú utas, főleg a külvárosi területeken a városok, továbbá lehetővé teszi a vasúti szállítási szállítmányból. Transz-szibériai vasút (vagy ahogy akkor nevezték, mielőtt a nagy szibériai vasút) meghaladja a bármilyen vonalon a vasúti kommunikációs a bolygón, épült csaknem negyed évszázada - 1891-1916, és annak teljes hossza több mint 10 000 kilométert.

1.Veliky szibériai Way (történelmi neve)

1857-ben, főkormányzó Kelet-Szibéria NN Hangyák-Amur felvetette a kérdést, az építőiparban a vasúti szélén a szibériai Oroszországban. Mintegy megbízásából hadmérnök D. Romanov kutatásokat végeznek, és kidolgozza az építőiparban a vasút a Amur folyó az Öböl de Castries. Az ötvenes-hetvenes XIX századi orosz szakemberek kifejlesztettek számos új vasútépítési projektek Szibériában, de nem találja a támogatást a cári kormány, amely csak a nyolcvanas évek közepén a XIX században megkezdte foglalkozzon a vasúton. Sok építési lehetőségek és finanszírozási közúti jelölték képviselői a külföldi tőke. De az orosz kormány, félve erősödése külföldi befolyás Szibéria és a Távol-Keleten, elutasított ajánlatok külföldi tőkések, és úgy döntött, hogy egy közúti a pénztári alapok.

Az első gyakorlati lendületet az elején az építkezés egy nagy tétel adta a császár az orosz birodalom Alexander III. 1886-ban, a jelentés az Irkutszk főkormányzó a császár szabtak állásfoglalása: „Hány kormányzók-általános Szibéria jelentések Elolvastam, és meg kell szomorúság és szégyen bevallani, hogy a kormány eddig nem sokat tettek, hogy megfeleljen az igényeinek a gazdag, de elhanyagolt szélére. És ez alkalommal, ez idő alatt. " És ugyanabban az évben, miután megismerte a véleményét AN Korf a fontosságát a vasút a távol-keleti régiók Alexander III elrendelte, hogy „jelen megfigyelések” a felkészülés az építkezés egy acéllemez.

Építsünk egy autópálya vázolt három fázisban. Az első szakasz - a nyugat-szibériai úton. A második szakaszban - az út a Trans-Bajkál Mysovaya a Sretensk. A harmadik szakasz - Circum-Bajkál vasút Irkutszk Habarovszk.

A legtöbb akut és makacs probléma az volt, hogy biztosítsa az építőiparban a Trans-Siberian munkaerő. Az építőiparban a nyugat-szibériai vonal része különböző időpontokban hozott 3,6-15 ezer dolgozót az európai Oroszország, a Közel - .. 3000-11000 Transbaikalian - .. 2.5 th 4,5 th .. jelentős része a építőmunkások voltak fegyencek és katonák. Elviselhetetlenül nehéz volt életkörülményeinek dolgozók. Ők vannak elhelyezve szűk, mocskos laktanya nélkül padló.

Itt van, hogyan kell leírni a lakóhely dolgozók egyik újság az idő: „A tér három láb széles és hét hosszúságú feltöltött harminc dolgozók. Hálófülke volt nastlany egy sorban a parttól fél udvar a földről. Piszok emeletes szörnyű volt, és ült rajtuk, az emberek állandóan vakarta oldalán, a mellkas és a fej, mint kiderült, a rovarok nem tette lehetővé számukra, hogy pihenni ...”.

Minden munkát kézzel eszközök nagyon primitív - egy baltát, fűrész, lapát, egy pick and talicskát. Ennek ellenére minden évben határozza mintegy 500-600 km vasúti pályaszakasz. Annak ellenére, hogy a napi és fárasztó csata a természet erőit, építőmunkások és mérnökök becsülettel megbirkózott a feladattal, építési Nagy szibériai Way rövid távon.

Építése a Transz-szibériai vasút végeztük a zord éghajlati viszonyok között. Szinte az egész pálya fektették gyéren lakott vagy lakatlan területeken, járhatatlan tajga. Átment a hatalmas szibériai folyók, számos tó, területek fokozott pangó és örök gmerzloty (az Quang a Bochkareva, most Belogorsk). Kivételes nehézségeket építők képviselő környékén Bajkál (Bajkál-állomás - állomás Mysovaya). Ott kellett felrobbantani a rock, alagút, építésére mesterséges struktúrák kanyonokig hegyi folyók a tóba.

Építése transzszibériai vasútvonal szükséges hatalmas forrásokat. Az előzetes számítások szerint a bizottság az építkezés a szibériai vasút, annak költsége a becslések szerint 350 millió. Dörzsöljük. arany, ezért annak érdekében, hogy felgyorsítsa és a költségek csökkentése az építés, a 1891-1892 gg. a Ussuri vonal, és a Nyugat-szibériai vonal (Cseljabinszk o. Ob) arra épül az egyszerűsített előírásokat. Ennek megfelelően, a Bizottság ajánlásait, csökkentett szélességű útalap a töltések, mélyedések és a hegyvidéki területek és a vastag zúzottkő réteg egymásra könnyű sínek és rövid talpfa, csökkentette a talpfa 1 km és t. D. Tervezett építési tőke csak a nagy vasúti hidak, valamint közepes és kis hidak állítólag egyenesen fa. A távolság az állomások között engedélyezett legfeljebb 50 mérföldre, utazás épített épületek facölöpökre.

1897-ben volt egy katasztrofális árvíz, a szeret, amelyek nem több, mint kétszáz éve. A víz fölé emelkedett a legnagyobb számított horizonton hat és fél méter. Erőteljes vízsugár magasságának több mint három méter viselte a halom. Az árvíz elpusztította a várost Dorodinsk alapított elején a XVIII. Ez arra kényszerítette, hogy jelentős módosításokat az eredeti projekt az út: ez volt átadni az út az új helyeket, hogy emelje töltések, építeni védelem, erősíti a lejtőin altalaj. Itt Építők először szembesül az örök merzlotoy.Dvizhenie a Trans-Bajkál Vasúti nyitotta 1900-ban. És 1907-ben a világ első épület permafrostból épült Mozgon állomás, amely áll ma. Egy új módszer az épületek építése az állandóan fagyott elfogadott Kanadában, Grönlandon és Alaszkában.

2.1 Az épület története

Minden transzszibériai vasútvonal van osztva több szakaszból áll:

1) Ussuri közúti;

2) nyugat-szibériai út;

3) Közép-szibériai közúti;

4) Trans-Baikal Road;

5) A mandzsúriai Road;

6) A Cirkum-Bajkál Road;

7) az Amur vasút.

4) Trans-Baikal Vasúti - része a Nagy szibériai vasút, amely indul az állomás Mysovaya a Baikal és véget ér a Pier Sretensk a Amur. Az útvonal mentén fut partján Bajkál-tó, keresztek számos hegyi patakok. Útépítés kezdődött 1895-ben vezetése alatt mérnök Pushechnikova.

5) aláírása után egy megállapodás Oroszország és Kína között, az építési mandzsúriai út összekötő autópálya szibériai Vlagyivosztokig. Az új út hossza 6503 kilométer megnyílik a vasúti forgalom Cseljabinszk Vlagyivosztokig.

6) Krugobaikalsky helyén kezdték építeni az utolsó körben (1900-ban), mivel ez a legnehezebb és költséges területen. Építőipari bonyolult útszakasz közötti forgók Aslomovym és Sharazhangaem élén mérnök AV Liverovskii. Ennek hossza vonal része a tizennyolcadik teljes hossza az út, és ez szükséges az építőiparban a negyedik részben az út költségeit. Útközben a vonat áthalad tizenkét alagutak és négy galéria.

7) 1906-ban megkezdődött az Amur vasútvonal amely oszlik Észak-Amur (Kerak a folyó állomás GGS hossza 675 km egy ága Blagovescsenszk) és Kelet-Amur sor.

Hídépítés és a civil szerkezetek nem csak nyáron, hanem a kemény szibériai tél. Azt tervezték, hogy tanár NA Belolyubskaya. Nyugat-szibériai vasút Obi jött létre 1896-ban - egy évvel a tervezett időpont előtt. Ugyanakkor a pénzt költöttek kevesebbet a tervezettnél. 1893-ban, vezetése alatt a mérnök NP Mezheninov az utak Ob Irkutszk. Az út már főként a hegyvidéki területeken. Ilyen terepen szükséges az építési magas töltések fejlesztése mély mélyedések, teljesítő sok munka a sziklás talaj. Trans-Bajkál Railway - része a Nagy szibériai vasút, amely indul az állomás Mysovaya a Bajkál és végül a rakparton a Amur Sretensk. Az útvonal mentén halad a tó, átkelés a számos hegyi folyók. Útépítés kezdődött 1895-ben vezetése alatt mérnök Pushechnikova.

1900-ben úgy döntött, hogy végig a tó déli partján Bajkál Circum-Bajkál vasút. Építőmérnök vezetett BU Savrimovich. Építőipari shestnadtsatikilometrovogo bonyolult útszakasz közötti forgók Aslomovym és Sharazhangaem élén mérnök AV Liverovskii. Ennek hossza szakasz része a XVIII teljes útszakasz hosszát, de szükség az építőiparban a negyedik részben az út költségeit. két és fél millió köbméter követ munkáját végezte, tizenkét épített alagutak és négy protivootvetnye galériában.

Ezen az oldalon először a gyakorlatban a vasútépítés világítás céljára építők laktanya használták Oroszországban, valamint a fúrási és egyéb alkotások. AV Liverovskii kutatásokat végeztek a kiválasztás optimális robbanóanyagok, a mérete és elhelyezése kutak termelése robbantási kőzetek különböző erejét. A teljes hossza a fúrt kút meghaladta a 700 km-re, míg a robbanóanyagok fogyasztás - kétezer négyszáz tonna. Útépítők üzembe helyezett 1905 - egy év a tervezett időpont előtt.

2.2 A helyét és terjedelmét

A vonat a Moszkva keresztezi a Volga, majd kiderül, hogy a dél-keleti oldalán az Urál, ahol - mintegy 1800 kilométerre Moszkva - adja át a határ Európa és Ázsia között. Tól Jekatyerinburg, a nagy ipari város az Urál, a pálya fekszik a Omszk és Novoszibirszk, az Ob - az egyik hatalmas szibériai folyók intenzív navigáció, és Krasznojarszk a Jenyiszej. Akkor megy a vonat Irkutszk, legyőzi a hegység déli partján a tó, levágta a sarokban a Góbi-sivatag és a múló Habarovszk, élén a végső cél az útvonal - Vlagyivosztokig.

Ez található Transsib 87 lakossal rendelkező város 300,000 15 millió ember. 14 város, amelyen keresztül a Transz-szibériai vasút, a központja az Orosz Föderáció.

Keletre, a határ túloldalán állomás Hasan Grodekovo, Zabaykalsk, Naushki transzszibériai hozzáférést biztosít a vasúti hálózat Észak-Korea, Kína és Mongólia, valamint a nyugati, az orosz kikötők és határátkelőhelyeken az egykori tagköztársaságok a Szovjetunió - az európai országokban.

A világ leghosszabb vasúti két részét köti össze a világ - Európa és Ázsia, hossza több mint 10 000 kilométert. Mint minden orosz vasutak pálya szélesebb, mint az Európai 1-1 és fél méter.

3. A gazdasági jelentősége

3.1 „Ismét egy új út” (1905-1916)

Transz-szibériai vasút az első időszakban a működés során kiderült, hogy jelentőségét a gazdasági fejlődés, segített, hogy felgyorsítsa a növekedést és az áruk mozgását. Ugyanakkor a közúti kapacitás elégtelen volt. Ez lett rendkívül feszült mozgását a szibériai és a Trans-Bajkál Vasúti az orosz-japán háború, amikor csapatait a nyugati elöntött. Magistral nem tudott megbirkózni a mozgás a csapatok és katonai teherszállító szállítás. Vasútvonal a háború alatt hiányzott csak 13 vonatok naponta, ezért úgy döntöttek, hogy csökkentse a közlekedési polgári árut. Ezen túlmenően, a mozgás a csapatok bonyolította az a tény, hogy a helyszín nem fejeződött Circum-Bajkál Vasúti és 1905-ig a kapcsolatot a nyugati és keleti partján Bajkál végezte a komp átkelés. Gőzhajtású jégtörő „Bajkál” a vízkiszorítása 3470 tonna szállított utanként 25 betöltött autók. Télen Bajkál állomás Tanhoya fektetjük a befagyott tavon vágány „hengerelt a” mozdonyok és vagonok. Néhány nappal az ily módon szállították 220 autó.

Miután vége az orosz-japán háború, az orosz kormány számos intézkedést hozott, hogy növelje a kapacitást a Transz-szibériai vasút. Hogy vizsgálja felül a teljes körű kapcsolatos kérdések ezt a problémát, egy speciális bizottság, amely arra a következtetésre jutott, hogy növelni kell a sebességet a vonatok jött létre. Ebből a célból úgy döntöttek, hogy számának növelése talpfák 1 km, szélessége az útburkolatot; cserélje könnyű fogazott sín nehezebb típusok és azokat a fém bélés; helyett ideiglenes fahíd építeni tőke és számának növelése a mozdonyok és kocsik a vonalon.

3.2 azonosítása fontos gazdasági funkciók

Transz-szibériai vasút

Azokon a területeken szolgálják a gerincét, termel több mint 65% -a termelt szén Oroszországban végzett közel 20% -át a finomító és 25% a kérdés a kereskedelmi fa. Jelenleg több mint 80% -a betétek alapvető természeti erőforrásokat, köztük az olaj, gáz, szén, fa, vas és színesfém, amely elősegíti az áruk forgalomba hozatalára. Folyamatosan nőtt az utasok szállítását 1897-ben szállították 609000 1900 - 3200000-1.250.000 a 1905-1850000 1912 ....

Így a vasúti Szibériában, vagy ahogy akkor nevezték „The Great szibériai Route” kapcsolódik a Távol-Keleten, hogy a központ az országban. Ha korábban az építkezés, ez az út tartott 5-6 hónapon belül megkezdik a mozgás, esett többször is. Új távoli területeken van szó, köszönhetően a vasút az ország gazdasági életében.

Létrehozása Trans-Siberian Nagy eredmény volt az orosz emberek. Annak ellenére, hogy minden nehézség és veszélyek, nehézségek és finomságokat az építők befejezte az úton. Ők letette a csontjait, a vér és a megaláztatás, de még mindig kezelik hihetetlenül kemény munka. Ez az út lehetővé tette Oroszország számára hatalmas mennyiségű utasok és a rakomány. Ez volt lakott lakatlan területeken Szibériában.

Nagy szibériai Route megőrizte politikai és gazdasági jelentősége korunkban. Különösen most, amikor az ár a repülőjegy is nagyon magas, a nagy számú utas szívesebben utazik a vasút. Segítségével meg tudjuk kapni a központi régióban az ország, a kiadások jóval kevesebb pénzt, mint más közlekedési módok. A hatalmas mennyiségű áru és vasúton szállítják.

Így a Transz-szibériai vasút volt az egyik legjobb az összes vasutak az ország. Attól a naptól kezdve az építkezés ez volt az egyetlen módja annak, hogy hatással van a hossza, a hely és a forgalom.

3. Zenzinov NA St. Petersburg Moszkvába, Bajkál-Amur-vasútvonal. M. Transport 1986 S. 4-18.

4. Zaluzhniy DV Transz-szibériai vasút: a múlt és jelen. Történelmi vázlat - M. Gondolat 1980 S. 3-20.