vontatás
Page 9 12
Subway - síntípus ATG külön úttest ustroy--
stvom alagút, őrölt vagy kecskelábú végrehajtását. Az on-time értékű metróvonal előkészítsék főként az underground szinten, mint a földi változata azok sértik Dru-Gia városi közlekedést és a túlzsúfoltság városi területen.
Metróvonal nyomkövetés azonosítja a magas szintű Capital-CIÓ költségek a metrón, amelynek legnagyobb része kerül elszámolásra alagutakban. Az ára szóló földalatti vonalak megközelítőleg 100-szor a költségek szóló kétlépcsős villamos sínek kortárs design. Amikor szóló metróvonal Tubach mély alapok létrehozására terület arányosan növekszik a tér dia-es tyuba. Bár az ára az alagút lassabban növekednek, mint az átmérője a keresztmetszete, azonban az építési költségeket, Oche látható költséghatékony kis keresztmetszetű alagút. De a kis méret alagutak kénytelenek használni, kis méretű gördülőállomány korlátozott teherbírású, így a mérete metró alagutak különböző országokban adtak a várható Mykh utas fajta, beleértve a méreteket, a keret és a sekély alagutak.
Összhangban a méretei az alagút három osztályba sorolhatók aluljárók:
· Subway Train boríték redőny (New York, London, sekély hálózat). A fő előnye, hogy a metró - a lehetőségét, hogy egy közvetlen besperesa zling összeköti a városi és elővárosi vasút;
· Aluljárók normál gördülési boríték (alsó sín). Szélessége 2,4-2,7 m, magassága 3,4-3,7 m és hossza 16-19 m Ezek közé aluljárók Moszkva, Párizs, stb gördülő. földalatti a FÁK-országok teljes hossza a 18,77 m, szélessége 2,7 m, magassága 3795 m és a tengelytáv 12,6 m;
· Metró és villamosvasúti sínhez kötött méretek (mini-metrók). Az ilyen aluljárók gyakran hivatkoznak NYM a föld alatt, vagy vasút, különösen, ha a pályán halad, föld alatti és föld szintje. Ők most is egyre elterjedtebb.
A kapcsolat a közvetlen gazdasági haszon a lehető legnagyobb mértékben használják alagutak méretezni pontossági követelmények a metrón sokkal nagyobb méretű, mint a villamos és egyéb típusú föld ATG.
metróvonal városfejlesztés jelentős hatással a fejlődés és ezzel egyidejűleg a föld alatti nyomkövetés nem rendetlenséget fel az utcán, és nem zavarja épületben.
A működési költségek az aluljárók jelentős, hogy döntően a szükség folyamatos megfigyelés-CIÓ a talajvíz szivárog. A sok szivárgási pontok alapozás O víz az új vonalakon aluljárók elérheti az 1000-1500 1 km. Nagy karbantartási költségek is társul MNT TRIG zhivaniem állomások, mozgólépcsők és átmenetek az állomások között.
Mivel a magas költségek az állomások, valamint okokból a kommunikáció sebességének növelése gördülő húzódik metróvonalak hogy 1-2,5 km - körülbelül 2-3-szor nagyobb, mint a szárazföldön vonalak GPT.Pri ilyen fogások alkal-forma a gyorsítsa gördülőállomány állások 35-40 km / h.
Biztonsági követelmények aluljárók magasabb, mint a földi ATG miatt érkezések különösen veszélyeztetettek az alagutakban és nagyon korlátozott módon láthatóságát. Maximális vezetési biztonságot felkutatása földalatti vonalak metszéspontjában-niyami különböző szinteken elfogadott Moszkvában, Párizsban és más városokban, de megszünteti a rugalmas routing rendszer megnehezíti a transzplantáció utasok, amely kapcsolatban van időigényes az átmenetek között az állomások és a bennük. Ennek megfelelően, a tényleges sebesség üzenetét metró utasokat mintegy fele sebességéhez képest gördülőállomány üzeneteket, míg a távolsági rövid távolságokra meg nem haladó néha 10-15 km / h, t. E. Még alacsonyabb, föld ATG. Ezért Metropol-ten utasok elsősorban a nagysebességű típusú szállítást-ta a hosszú távú utazások. A metrók, mint New York, London és más városok rajzolt vonal részben keresztező különböző szinteken és részben az egyik, hogy lehetővé teszi, hogy hozzon létre forgalomirányítási rendszerek, mint például a villamos. Egy-ez csökkenti a biztonsági körülmények a vonatok, és növeli a várakozási időt a állomásokat.
Gazdasági okokból aluljárók használnak ka-kitüntetéssel nagy nagysebességű közlekedési rendszerek nagyvárosi és gabonafélék-Nation városok I. és II lakosú nem kevesebb, mint 500 ezer. Az emberek, és azok vonalait megnyitva a legnagyobb leniyam passazhironapryazhennym irányban egyenletes forgalom legalább 25 30 ezer. átadni / óra. ugyanabban az irányban. Gazdasági sűrűsége a közlekedési hálózat miatt a magas beruházási költségek alagutakban viszonylag kicsi, és nem haladja meg a 0,5 km / km2 lakott területeken a város.
Gördülőállomány aluljáró építése és fő összetevői berendezések, kivéve a súlyosabb dimenziós restrikciós Cheny és megbízhatósági követelmények, közel a villamos járművek-wai. Carriages kialakítás általában négy tengely két kéttengelyes elforduló forgóvázak vagy csuklós. A belső elrendezés, valamint a számát és elhelyezését ajtók alapján választjuk ki a viszonylag rövid tartózkodási idő az utasok al-gördülőállomány és a követelmények a gyorsítási utasforgalom érdekében együtt rövidítések vannak idejű parkolás az állomásokon. Mivel a nagy passazhiroobmenom állomásokon 2-4-szor nagyobb, mint az al-Vision vasúti személyszállítás szerkezete, metró kocsik működnek nagy ajtók száma, a hosszanti üléshelyzet, Shiro Kimi folyosókon és a nagy tárolók az ajtón. Speciális ajtók bejárata és kijárata igénylő utasok átmenetek utas belül a kocsi, általában hiányzik. A teljes szélessége az ajtó hossza körülbelül 0,4 versus 0,2 autók vasúti kocsik. Annak érdekében, hogy felgyorsítsa és megkönnyítse az utasforgalom szinten metró autók szex posadoch-CIÓ platformokon.
Forgalmi gördülő aluljárók Helytakarékossági a termék általában zsákutca utak nélkül kering a gyűrűket, így az autók kétirányú ellenőrzési és a kétoldali szimmetriával tizedes helyét az ajtók.
Teljesítmény-kocsik (teljesítmény a hajtómotorok to-pár futam egységnyi tömege az autó utasok nélkül) 8-15 kW / m, m. E. teljesítmény per arányban villamosok. Ugyanabban a sorrendben számok a gördülő és a dinamikus paraméterek (kivéve a nagyobb sebesség): átlagos kezdő gyorsulás és lassulás a szolgáltatási fékezés 0,9-1,5 m / s 2. lassítási vészfékezés közben 1,0-2,5 m / 2 maximális sebessége 70-90 km / h. Bizonyos típusú tranzit járművek, valamint a modern WIDE villamos, felszerelt vasúti fékek, de a többség-CIÓ is elektromos és mechanikus fék pneumatikus vagy elektron-ropnevmaticheskim meghajtót.
Modern gördülő aluljárók területén általában TED csoport automatikus ellenőrző rendszer biztosítja az irányítást az összes kocsi a vonat „több egységet” ka babból fej gépkocsivezető egy vezérlő. A szabályozás a start-fékezés üzemmódban jellemzően SIS téma reosztátot ellenőrzés. Nemrégiben, egy mozgatható része aluljárók és őrölt ATG (villamos és trolibusz) bevezetése érintésmentes tirisztoros impulzus-ellenőrző rendszer, amely csökkenés 30% elektromos energia fogyasztását a mozgás, fokozott simaságát indítási és fékezési és kezelési-ing megbízhatósága csökkentése elektromos energiafogyasztás mozgását és megkönnyíti a dinamikus módban metró vonatok is hozzájárul, hogy különleges szállítási útvonal profil Negotia-próbálkozás állomások közötti aluljárók funkció Összehasonlítva a földön HMPT - a vasúti rendszerek automatikus blokkolás-viselésére, mint az a szervezeti rendszer, a mozgás alapján a közvetlen közlekedési feltételeket úgy tűnik, hogy fogadja el az ATG kizáró aluljáró elfogadhatatlan. Automatikus zár a req-dimuyu közlekedésbiztonsági kellően magas frekvenciájú vonatok.
Mivel a viszonylag könnyű automatizálás mozgás zheniem gördülőállomány vezetés hiánya miatt a mozgás-niju interferencia aluljárók már széles körben használják avtomashinista rendszer - kezelése és optimalizálása vezetési módok szán az elektronikus számítógépek (PC). Ez az első alkalom a világon avtomashinista rendszer hajtották végre, és vizsgáljuk 1957-1958. az egykori Szovjetunióban. Jelenleg a különböző lehetőségek auto-vezető bevezetni és alkalmazni a Moszkva, Leningrád, Párizs, Stockholm és más nagyvárosok.
Az egyik legnagyobb előnye a többi aluljárók tra-ATG hagyományos típusok kivételével viszonylag nagy sebességű ÜZENET scheniya gördülő nagy teherbírású, meghatározva a nagy kapacitású vonatok és a viszonylag magas jellel. Ha az intervallum 1,5 perc (40 vonatok / h az egyik irányba lenii mozgású) az autó kapacitása 170 utas és 8 elméleti vonatcsapat teherbírású metró 40 · 170 · 54400 = 8 menetben. / Hr. A tartomány legalább irányuló aluljárók vonalak csúcs körülbelül 90 s, és egy óra-Tóth - 28-40 vonatok óránként. Jelenleg keményen dolgozik, hogy növelje a teherbíró képességét leginkább LOAD konjugált vonalak a kidolgozását és végrehajtását avtomashinista rendszerek, automatikus mozdony-jelzés (ALS) és az automatikus zár, berendezés aluljárók új járművek javított kormányzati jellemzői, tervezése és megvalósítása automatizált rendszerek (TPC) a föld alatt.