Dezmoszómákkal, Dromos történelem desmodromnogo meghajtó - a magazin Moto - Moto-magazin - a kormány mögött
Oszd meg barátaiddal:
Természetesen desmodromny meghajtó elsősorban jár a Ducati márka. Végtére is, senki nem sajátította a tömeggyártás motorok ezzel a rendszerrel -, valamint az olasz cég évtizedek óta nem termelt motorok nélkül. Így semmi sem meglepő az a tény, hogy a jelenlegi technikai igazgatója Ducati Gianluigi Menoli járt el, mint a kiállítás rendezője (az Budrio mindössze 25 km-re a Ducati gyári külvárosában Bologna). Menoli kezdte munkáját a fogalmazó a legendás Fabio Taglioni, az első alkalmazni desmodromny meghajtó a Ducati motor, akkor tervezték a motor desmoquattro együtt Massimo Bordi utódjául - és ezekben az években gyűjtött információt aggregát a meghajtó rendszert.
„Bologna mindig is középpontjában az ipari tervezés és gépgyártás, a középkor óta, amikor ez volt az úgynevezett városi malmok - mondja Menoli. - Egy időben ez volt Olaszország fővárosa és egy motorkerékpár - itt kapott regisztrációs 86. motoproizvoditeley. De Bologna lehet az úgynevezett „desmodromnym város” - a 50 éves ez a meghajtó rendszer működött hat helyi autó- és motorkerékpár-cégek. Ezért a szervezet a kiállítás, nekem és a vám és az öröm. Emellett kimutatták a szerepét Ducati és a koncepció kidolgozása és szervezése sorozatgyártásra. "
Együtt egy csoport hasonló gondolkodású Menoli dolgozott a szervezet a kiállítás két éve, és ő tudott szerezni a támogatást a vezető gyártók a motorok a világ minden tájáról. „A mi kiállítási funkciók verseny és kísérleti Mercedes-Benz motor, Ferrari, BMW, Peugeot, Audi, Toyota, Honda, és természetesen, Ducati, - folytatja Gianluigi. - Eddig soha nem lett volna képes elképzelni egy ilyen széles körű felülvizsgálatát desmodromnyh rendszerek különböző design iskolákban. "
De ez a technológia valós nem mehet végbe anélkül segítségével egy holland mérnök Henk Kioosterman, a vezető szakértője rendszerek desmodromnogo vezetni, amely gyűjtött információk 877 szabadalmat ezen a területen. Klosterman tudatosan kiérdemelte a becenevet Dr. Desma épült, több mint 60 modell, amelyek bemutatják a működését a hajtás - a kijelzőn, sokan közülük közel a motorok ugyanazt a rendszert.
A „desmodromny” alkotja két görög szó: „dezmoszómákkal”, ami azt jelenti, „ellenőrzött” és a „Dromos” - az út pályáját. Ezt alkalmazzák, hogy a gáz elosztó rendszer, ahol a nyitó és záró szelepek végzik erőszakkal mechanikus készülékek - általában a szelepek zárva vannak a rugók. Száz évvel ezelőtt, a krónikus bizonytalanság rugók - amely gyakran tört még mérsékelt fordulatszámon a korszakra jellemző - kényszerítette a tervezők, hogy alternatívákat keressen. Néhány ilyen rendszerek sikeresek voltak, de a tömeggyártás a hajtás desmodromny végrehajtására csak Ducati - a termelési igényel költséges és bonyolult berendezések. Később, amikor a probléma megbízhatóságát a rugók már megoldódott, így a hajtás használták, hogy megszabaduljon a lebegő szelepek - a jelenség, amikor a nagy sebességgel tavasz csak nem volt ideje, hogy ideje, hogy lezárja a szelepeket.
Az első szabadalom egy gázelosztó rendszert desmodromnuyu került 1910-ben angol mérnök Arnott: vezetés lengőkar csuklósan van csatlakoztatva a rúd a szelep, a másik végén volt része egy gyűrű alakú horony a bütykös vezérműtengely. De az első esetben a gyakorlati alkalmazás - az érdeme a svájci mérnök Ernest Henry, tervező versenyautó Peugeot L76. A 8-literes, négyhengeres motor és két különböző felülfekvő vezérműtengely, hengerfejek chetyrehklapannyh, félgömb alakú égéskamrák és két gyújtógyertya hengerenként. Elosztó bütykök megmunkált alakos belső dobozok társított szelep szára. Azonban, mivel a pontosság a zárószelep egy további tavasz, akkor ez a kialakítás is nevezik poludesmodromnoy. Bármi is volt, a Peugeot L76 nyerte a Francia Nagydíjat 1912-ben az Indianapolis 500 verseny 1913-ban. Az első világháború, Peugeot igazítani a rendszert egy repülőgép-hajtómű L112 - ben megjelent mintegy 1500 ilyen egység. A rendszer tervezők is másolta cég Delage - de nem sok sikerrel.
És az első használat után egy valóban desmodromnogo meghajtó szintén tartozik a francia - mérnökök Bignan. Az autó motorja a rendszer elnyerte a 24-órás versenyen Spa 1920-ban, és állítsa számos rekordot a pályán Bruklendz. A meghajtó eléggé összetett: cam-kúpkerék kapcsolódik a köztes tengely párhuzamos a szelepek, és szerelt közbenső tengely hajlított lemezek illeszkednek a hornyokba a szelep szára, így azok hosszirányú mozgás. Nyilvánvaló, hogy ez a komplexitás és a terv, hogy megakadályozta a tömeggyártás. Még bonyolultabb változata ez a rendszer - az előrejelzések szelep szárakat profilos a hengerben groove, szerelt előtéttengelyek - próbálta használni a versenyautó Fiat 401/801 1920 év, de volt, csak az építési kísérleti példány.
Az első szabadalom használatáért desmodromnogo meghajtó egy motorkerékpár motorja volt 1924-ben, a cég alapítója, James Norton Norton Pa. Az elv ugyanaz, mint a motor Arnott - bütyköstengely fix két henger alakú kerület menti horony, amely magában foglalja a szabályozó szelep rocker - de ez a módosított a felső helyét. Azonban nem ismert, hogy már legalább egy motorral van leírva. Sokkal később - 1959-ben godu - Joe Craig, fejezet versenyzés Norton rekesszel motorral épített desmodromnym hajtott egy teljesen más rendszer (lengőkar, zárja a szelepet működtető állítjuk elő egyedi bütykök Vezértengely). Bob Mc Intayr Norton Manx motorral részt képzésben versenyeken a verseny előtt „Tourist Trophy”, de a versenyen úgy döntött, hogy indítsa be a motort a hagyományos típusú.
Desmodromny legsikeresebb motorja az autóiparban - a legendás nyolchengeres Mercedes-Benz W196, mely Juan Manuel Fangio kétszer - 1954-ben és 1955 - lett a világbajnok a Formula 1-német stílusú egy bütykös vezérműtengely közvetlenül hat a henger dugattyú mereven össze van kötve a szelepszár, és a második bütykös - a lengőkar, a másik végén belépő nyílásába azonos tolórúd. Köztudott, hogy Enzo Ferrari félt, hogy a saját Formula 1 autó nem lesz képes felvenni a versenyt a német „ezüst nyíl” használata nélkül egy ilyen rendszer, és tartott egy sor konzultációt mérnökök, érthető desmodromnom meghajtó - köztük Fabio Taglioni. Is megőrizte a fényképeket tett látogatása során a Ducati gyári Fangio 1955-ben - talán az ötletet, hogy desmodromnogo hajtás keletkezett egy időben!
De először desmodromny motor beépített Bologna másik motoros társaság - F.B. Mondial. A vezető tervező Alfonso Druziani 1954, kifejlesztett egy 175 cc, egyhengeres motor, négy-cam vezérműtengely a nyitó és záró szelepet. Ez a motor úgy tervezték, hogy a tekintélyes Giro d'Italia országúti verseny, de Tarquini bűnöző nyerte meg a motor hagyományos kialakítású, és a projekt nem folytatódott. De a Druziani akkor dolgoztam Fabio Taglioni, és ő már felismerte a potenciális a rendszer. 1955-ben költözött a Ducati Taglioni, és egy évvel később tette első desmodromny motor - egy versenymotort, 125 cc, három-vezérműtengelyes - az átlagos dolgozott záró rocker. Ez a gép nyerte az első futamot, mint a - Svéd Nagydíjat 1956-ban. Azóta a motorokra a desmodromnymi Ducati nem állt meg, és 1968 óta a cég elsajátította sorozatgyártása ilyen egység. Minden változat - egyhengeres, kéthengeres, négyhengeres, két és hengerenként négy szelep, egy, két és három vezérműtengelyes - vannak kiállítva Budrio, bemutatva a műszaki zseni Fabio Taglioni és utódai - Massimo Bordi és Filippo Preziosi.
Azonban a kiállítás „Desma-történelem” - nem egy tisztelgés Ducati. Itt van egy csomó tervez más társaságok, beleértve a közvetlen versenytársai. Egy példa - desmodromny 125 cc versenyautó motorja három vezérműtengelyes, építette MV Agusta 1959. Gróf Domenico Agusta annyira elégedett volt a gondolat, hogy ő nyitotta meg a csekk-csábította a fejét a versenyzés osztályának Ducati Ruggero Mazza, hogy ő tette ezt a motort. A design nem csak kialakítani, mert hamarosan Agusta úgy döntött, hogy hagyja abba a csapat teljesítményét osztályok 125 és 250 cc, különös tekintettel a több rangos térfogatának 350 és 500 cc.
Egy másik japán gyártó kísérletezett desmodromnym meghajtó Honda. A mérnökök építettek egy motor alapján a 195 köbcentiméteres Két szelepes motor a tárgyalás motorkerékpár TLR200 1987. A nagy rejtély, hogy miért használják a rendszert, amely feltárja a potenciális nagy sebességgel, az egység, amelynek célja, hogy magas nyomaték alacsony?
Technikai igazgató Ducati Gianluigi Menoli - kezdeményezője a kiállítás „Desma-történet.”
Szakértő desmodromnym rendszerek Henk Kioosterman (balra) és a helyi üzletember Marco Chervellati, a támogatást, amelynek az volt a kiállítás.
Az első szabadalom desmodromnuyu szelep hajtásrendszer került 1910-ben, angol mérnök Arnott. Az építkezés a himba, amelynek egyik vége belép a profilos horony a bütyök vezérműtengely, a másik vége vezérli a nyitó és záró szelepet.
Racing Peugeot L76 1912 - az első gyakorlati alkalmazása desmodromnogo meghajtót. Lökőfej alsó végénél csatlakozik a szelepet, és a tetején képez dobozszerű szerkezetet, amely megy fel és le az intézkedés alapján a bütykök a vezérműtengely. De ahogy a záró szelepek és rugók használtak, a rendszer akkor tekinthető „poludesmodromnoy”.
Francia Bignan 1920 - az első gyakorlati alkalmazása a „valódi” desmodromnoy rendszer. Profilos alátét szabályozza a felemelése és leeresztése szelepet.
Az első szabadalom használatáért motorkerékpár desmodromnogo hajtómotor által hozott James Norton 1924. Követőeiem egy végrészt a profilos horony a bütyök, van csatlakoztatva a második szelep.
A verseny Norton Manx 1959. évi óta használják a hengerfejet négy vezérműtengely: külső bütykök szelepek kinyílnak, via rocker bütykök belső közel őket.
Autóverseny Mercedes-Benz W196 - a győztes az F1 világbajnokságon 1954-ben és 1955. A pofák, hogy a nyílt és közeli (via himba) szelepek vannak elhelyezve egymás mellett.
Az első építési Fabio Taglioni Ducati: két felülfekvő vezérműtengely szelepek nyitva vannak, a központi - keresztül himba bezárja.
Az első soros Ducati motoros hajtás desmodromnym volt egy felső vezérműtengely, a szelep nyitását és zárását - keresztül rocker.
125 cc MV Agusta 1959-ben három vezérműtengellyel és desmodromnym működtetésű szelepek.
BMW R1 - Bajor Superbike elején a 90-es évek.
Motor BMW R1: oppozit a desmodromnym meghajtót.
Ferrari F1 Motor 90-es évek: 12 hengerek, 60 szelepek, lengőkarok 120!
Desmodromny Honda motor alapján készült a tárgyalás.
A modern motorok Ducati desmodromny meghajtó kombinálva két vezérműtengellyel és négy szelep fejét.
A legsikeresebb „desmodromiki” az automatikus és motomire - Mercedes-Benz és a Ducati.
Henk Kioosterman épített több mint 60 teljes méretű modell, amely szemlélteti a működési elve különböző desmodromnyh rendszereket.
Desmodromnye rendszerek eltávolítása problémák és hang-rebound szelep, így lehetővé teszi a használatát bütykök nagy lelkesedéssel. Annak ellenére, hogy már sikerrel használták a versenyzés, terjesztése a tömegtermelés zavarja magas követelményeket támaszt precíziós gyártás.
wgj.jansen / (angol nyelven).