Desmodromny aktuátor
Desmodromny működtető szelep - ha ők nem csak a nyílt, hanem zárt erőszakkal, a támogatás nélkül a tavasz - óta használják több száz éve.
Természetesen desmodromny meghajtó elsősorban jár a Ducati márka. Végtére is, senki nem sajátította a tömeggyártás motorok ezzel a rendszerrel -, valamint az olasz cég évtizedek óta nem termelt motorok nélkül.
A „desmodromny” alkotja két görög szó: „dezmoszómákkal”, ami azt jelenti, „ellenőrzött” és a „Dromos” - az út pályáját. Ezt alkalmazzák, hogy a gáz elosztó rendszer, ahol a nyitó és záró szelepek végzik erőszakkal mechanikus készülékek - általában a szelepek zárva vannak a rugók. Száz évvel ezelőtt, a krónikus bizonytalanság rugók - amely gyakran tört még mérsékelt fordulatszámon a korszakra jellemző - kényszerítette a tervezők, hogy alternatívákat keressen. Néhány ilyen rendszerek sikeresek voltak, de a tömeggyártás a hajtás desmodromny végrehajtására csak Ducati - a termelési igényel költséges és bonyolult berendezések. Később, amikor a probléma megbízhatóságát a rugók már megoldódott, így a hajtás használták, hogy megszabaduljon a lebegő szelepek - a jelenség, amikor a nagy sebességgel tavasz csak nem volt ideje, hogy ideje, hogy lezárja a szelepeket.
Az első szabadalom egy gázelosztó rendszert desmodromnuyu került 1910-ben angol mérnök Arnott: vezetés lengőkar csuklósan van csatlakoztatva a rúd a szelep, a másik végén volt része egy gyűrű alakú horony a bütykös vezérműtengely. De az első esetben a gyakorlati alkalmazás - az érdeme a svájci mérnök Ernest Henry, tervező versenyautó Peugeot L76. A 8-literes, négyhengeres motor és két különböző felülfekvő vezérműtengely, hengerfejek chetyrehklapannyh, félgömb alakú égéskamrák és két gyújtógyertya hengerenként. Elosztó bütykök megmunkált alakos belső dobozok társított szelep szára. Azonban, mivel a pontosság a zárószelep egy további tavasz, akkor ez a kialakítás is nevezik poludesmodromnoy. Bármi is volt, a Peugeot L76 nyerte a Francia Nagydíjat 1912-ben az Indianapolis 500 verseny 1913-ban. Az első világháború, Peugeot igazítani a rendszert egy repülőgép-hajtómű L112 - ben megjelent mintegy 1500 ilyen egység. A rendszer tervezők is másolta cég Delage - de nem sok sikerrel.
És az első használat után egy valóban desmodromnogo meghajtó szintén tartozik a francia - mérnökök Bignan. Az autó motorja a rendszer elnyerte a 24-órás versenyen Spa 1920-ban, és állítsa számos rekordot a pályán Bruklendz. A meghajtó eléggé összetett: cam-kúpkerék kapcsolódik a köztes tengely párhuzamos a szelepek, és szerelt közbenső tengely hajlított lemezek illeszkednek a hornyokba a szelep szára, így azok hosszirányú mozgás. Nyilvánvaló, hogy ez a komplexitás és a terv, hogy megakadályozta a tömeggyártás. Még bonyolultabb változata ez a rendszer - az előrejelzések szelep szárakat profilos a hengerben groove, szerelt előtéttengelyek - próbálta használni a versenyautó Fiat 401/801 1920 év, de volt, csak az építési kísérleti példány.
Az első szabadalom használatáért desmodromnogo meghajtó egy motorkerékpár motorja volt 1924-ben, a cég alapítója, James Norton Norton Pa. Az elv ugyanaz, mint a motor Arnott - bütyköstengely fix két henger alakú kerület menti horony, amely magában foglalja a szabályozó szelep rocker - de ez a módosított a felső helyét. Azonban nem ismert, hogy már legalább egy motorral van leírva. Sokkal később - 1959-ben godu - Joe Craig, fejezet versenyzés Norton rekesszel motorral épített desmodromnym hajtott egy teljesen más rendszer (lengőkar, zárja a szelepet működtető állítjuk elő egyedi bütykök Vezértengely). Bob Mc Intayr Norton Manx motorral részt képzésben versenyeken a verseny előtt „Tourist Trophy”, de a versenyen úgy döntött, hogy indítsa be a motort a hagyományos típusú.
Desmodromny legsikeresebb motorja az autóiparban - a legendás nyolchengeres Mercedes-Benz W196, mely Juan Manuel Fangio kétszer - 1954-ben és 1955 - lett a világbajnok a Formula 1-német stílusú egy bütykös vezérműtengely közvetlenül hat a henger dugattyú mereven össze van kötve a szelepszár, és a második bütykös - a lengőkar, a másik végén belépő nyílásába azonos tolórúd. Köztudott, hogy Enzo Ferrari félt, hogy a saját Formula 1 autó nem lesz képes felvenni a versenyt a német „ezüst nyíl” használata nélkül egy ilyen rendszer, és tartott egy sor konzultációt mérnökök, érthető desmodromnom meghajtó - köztük Fabio Taglioni. Is megőrizte a fényképeket tett látogatása során a Ducati gyári Fangio 1955-ben - talán az ötletet, hogy desmodromnogo hajtás keletkezett egy időben!
De először desmodromny motor beépített Bologna másik motoros társaság - F.B. Mondial. A vezető tervező Alfonso Druziani 1954, kifejlesztett egy 175 cc, egyhengeres motor, négy-cam vezérműtengely a nyitó és záró szelepet. Ez a motor úgy tervezték, hogy a tekintélyes Giro d'Italia országúti verseny, de Tarquini bűnöző nyerte meg a motor hagyományos kialakítású, és a projekt nem folytatódott. De a Druziani akkor dolgoztam Fabio Taglioni, és ő már felismerte a potenciális a rendszer. 1955-ben költözött a Ducati Taglioni, és egy évvel később tette első desmodromny motor - egy versenymotort, 125 cc, három-vezérműtengelyes - az átlagos dolgozott záró rocker. Ez a gép nyerte az első futamot, mint a - Svéd Nagydíjat 1956-ban. Azóta a motorokra a desmodromnymi Ducati nem állt meg, és 1968 óta a cég elsajátította sorozatgyártása ilyen egység. Minden változat - egyhengeres, kéthengeres, négyhengeres, két és hengerenként négy szelep, egy, két és három vezérműtengelyes - vannak kiállítva Budrio, bemutatva a műszaki zseni Fabio Taglioni és utódai - Massimo Bordi és Filippo Preziosi.
Egy másik japán gyártó kísérletezett desmodromnym meghajtó Honda. A mérnökök építettek egy motor alapján a 195 köbcentiméteres Két szelepes motor a tárgyalás motorkerékpár TLR200 1987. A nagy rejtély, hogy miért használják a rendszert, amely feltárja a potenciális nagy sebességgel, az egység, amelynek célja, hogy magas nyomaték alacsony?
Az első szabadalom desmodromnuyu szelep hajtásrendszer került 1910-ben, angol mérnök Arnott. Az építkezés a himba, amelynek egyik vége belép a profilos horony a bütyök vezérműtengely, a másik vége vezérli a nyitó és záró szelepet.
Racing Peugeot L76 1912 - az első gyakorlati alkalmazása desmodromnogo meghajtót. Lökőfej alsó végénél csatlakozik a szelepet, és a tetején képez dobozszerű szerkezetet, amely megy fel és le az intézkedés alapján a bütykök a vezérműtengely. De ahogy a záró szelepek és rugók használtak, a rendszer akkor tekinthető „poludesmodromnoy”.
Francia Bignan 1920 - az első gyakorlati alkalmazása a „valódi” desmodromnoy rendszer. Profilos alátét szabályozza a felemelése és leeresztése szelepet.
Az első szabadalom használatáért motorkerékpár desmodromnogo hajtómotor által hozott James Norton 1924. Követőeiem egy végrészt a profilos horony a bütyök, van csatlakoztatva a második szelep.
A verseny Norton Manx 1959. évi óta használják a hengerfejet négy vezérműtengely: külső bütykök szelepek kinyílnak, via rocker bütykök belső közel őket.
Autóverseny Mercedes-Benz W196 - a győztes az F1 világbajnokságon 1954-ben és 1955. A pofák, hogy a nyílt és közeli (via himba) szelepek vannak elhelyezve egymás mellett.
Az első építési Fabio Taglioni Ducati: két felülfekvő vezérműtengely szelepek nyitva vannak, a központi - keresztül himba bezárja.
Az első soros Ducati motoros hajtás desmodromnym volt egy felső vezérműtengely, a szelep nyitását és zárását - keresztül rocker.
125 cc MV Agusta 1959-ben három vezérműtengellyel és desmodromnym működtetésű szelepek.
BMW R1 - Bajor Superbike elején a 90-es évek.