Tunnel Channel, London

Alagút Csatorna köti Folkestone (Folkestone), Kent Angliában Kokels (Coquelles) Calais (Calais) Észak-Franciaországban alatt az angol Channel (angol Channel) az Egyenes of-Dover (Doveri-szoros). A legalacsonyabb pont -. 75 m alagút Channel a leghosszabb szakasz, lefektetett a tenger alatt a világ. Általánosságban, a legnagyobb Seikan-Tunnel (alagút Seikan) Japánban, a hossza 53,85 km, és a mélység - 240 méter. Az alagút réteg nagysebességű Eurostar személyszállító vonatok (Eurostar), valamint a ro-ro - a világ legnagyobb nemzetközi tehervonatok továbbítására.

Tizenegy fúrógépek Franciaország és Nagy-Britannia küzdötték magukat a rétegek agyag, hogy előkészítsék a két vasúti alagút és a szolgáltatási alagútban. Terminálok gépekhez található Sheritone (ppm Folkestone) és Kokelse és kapcsolódnak a brit és a francia autópályákon.

Fontos dátumok

Tunnel használt három szolgáltatás: Shuttle Eurotunnel (Csalagút transzfer, eredetileg Le Shuttle), ro-ro, ideértve az áru; Eurostar személyszállító vonatok (Eurostar); és tehervonatok.

Javaslatok és kísérletek

1802-ben a francia bányamérnök Albert Mathieu előterjesztett egy javaslatot a létrehozása alagút a La Manche-csatorna a világítás az olaj lámpa, lovas kocsik és mesterséges sziget félúton változtatni lovakat. 1830-es években. Francia Aime Thome de Gamond megtette az első geológiai és vízrajzi tanulmányok a csatorna közötti szakaszon Calais (Calais) és Dover (Dover). Tome de Gamond megtanult néhány áramkörök és 1856-ban felajánlotta, hogy Napóleon alagút projekt: Cap Gris-Nez (Cap Gris-Nez) a Istvoter Point (Eastwater point) egy port / airshaft Várnában a Berg, a költségek a becslések szerint 170 millió frank, vagy kevesebb, mint 7 millió font. 1865-ben, egy delegáció élén George Ward Hunt-tervezett projekt az alagút kancellár a pénzügyminiszter (pénzügyminiszter Nagy-Britannia), William Gladstone. 1867 után, William Low és Sir John Clarke Hawkshaw kifejezték ötletek, de ezek egyike sem valósult meg. A hivatalos angol-francia jegyzőkönyvet írtak alá 1876-ban a vasúti alagút a csatorna. 1881-ben, a brit vasúti vállalkozó Sir William Watkin és a francia Suez Canal vállalkozó (francia Suez Canal) Lavallee Alexander részt az angol-francia tengeralattjáró Vasúttársaság sikerült a kutatási munkák mindkét partján a csatorna. Az angol oldalon a fúrógép átmérője 2,13 méter ásott 1893 méteres alagút Shakespeare Cliff (Shakespeare Cliff). A francia oldalon egy hasonló gép ásott egy alagutat 1669 méter hosszúságú a Sungate (Sangatte). A projekt elhagyott május 1882, mert a brit politikai és állami vállalatok, azt mondja, hogy az alagút veszélyezteti az ország biztonságát. Ezeket a munkákat folytatják, miután több mint egy évszázada alatt TML projekt.

1955-ben, a vitákat, hogy védeni kell az ország tűnt jelentéktelen tekintettel a légi közlekedés fejlesztésének. A brit és a francia kormány támogatja a műszaki és földtani vizsgálatokat.

• A terv a vasúti összeállított alapján a projekt 1975-ben Chunnel alagút Group (Channel Tunnel Group) / France-Manche (Franciaország-Manche), rövidítve CTG / F-M
• Evromost (Eurobridge) - 4,5 km hosszú híd-alakú cső
• Evroput (Euroroute) - 21 km hosszú alagút között a mesterséges szigetek, amelyhez viszont a tervek szerint utazni hidakon
• Autópálya Chunnel (Channel gyorsforgalmi) - széles alagút szellőzés tornyok közepén a csatorna.

A tüntetők egyesült vállalat úgynevezett „Fleksilink» ( «Flexilink»). 1975-ben, sem a szervezett tiltakozó kampány nem volt tulajdonos az állam tette az egyik legnagyobb vasúti társaságok - Silink / Sealink. Fleksilink folyamatos ellenzéki fellépés 1986-1987. Ugyanakkor, a közvélemény egyhangúlag támogatta a projektet, de a biztonsági kérdések, különösen a különböző incidensek okozta félelem, ami csökkenti a jelöltek listáját dolgozni a projekt egyetlen cég CTG / F-M.

szervezet

A design és az elrendezés is maradéktalanul eleget tíz építőipari cégek csoport CTG / F-M. Francia terminál és a terület képezi Sungate öt francia építőipari cégek együtt egy csoport GIE Transmansh gépek (GIE Transmanche gépek). Angol Terminal és a telek, hogy Shakespeare Cliff hajtottak végre öt brit építőipari társaságok Trankslink JDC megkoronázása (Trankslink Joint Venture). Két társa volt kapcsolatos TransMansh Link (TML), a francia-brit cég. Főpincér EVR (A Maître d'oeuvre) - Műszaki Vállalat, Eurotunnel bérelt, hogy felügyelje a projekt fejlesztéséhez, és beszámol a kormányok és a bankok.

Használati és járatok

• Eurotunnel Shuttle / Eurotunnel transzfer (eredetileg Le Shuttle / Le Shuttle) - út a ro-ro
• Személyszállító vonatok Eurostar
• áruszállító vonatok

Forgalmi mind teher- és személyszállító járatok eredetileg túlértékelt, bár Eurotunnel gondosan kiszámított jövőbeli jutalék. Bár a forgalom a csatorna területek (közel a tenger és a levegő) megjósoltuk rendesen, a nagy konkurencia és csökkentett forgalmú vezetett kisebb magas hozamot. az

Az utasforgalom nagyságát

A kötet a teherforgalom

A gazdasági helyzet

Az alagút hárman voltak tüzek, ami miatt le kellett zárni, az összes olyan eset volt, a nehéz tehervonatok továbbítására.

Hatás a régiók

Hajléktalan és a bevándorlók

Bemutatók alagút Channel tartott a Nemzeti Vasúti Múzeum York, England, látható kör alakú alagútban szakasz és a különböző részleteit az Eurostar vonatok. egy töredéke a vasúti alagút is bemutatásra kerül. A tanulmány végzett több mint 20 éve létrehozása előtt az alagút megerősítették az elméletet, hogy az alagút lehet átvezetni a kréta és mészkő talaj. Az ilyen talaj kedvez a szóló alagutak van vízzáró és könnyen ásni. Míg az angol oldala ennek a talaj jellemző az egész területet az alagút francia oldalán az intervallum hossza 5 km ez egy kiváló és összetett geológiai. Csatorna-alagút három: két vasúti alagút átmérője 7,6 méter, 30 méter távolságra, a 50 km hosszú alagút 4,8 méter átmérőjű közöttük. A szolgáltatás alagút képzés épült, megelőzve a másik kettő, hogy megtalálják azokat a feltételeket. A brit oldalon az alagút indul Shakespeare Cliff (Shakespeare Cliff) és a francia - a Sungate (Sangatte). A francia oldalon dolgozott 5 fúrógép, és az angol - 6.

A szolgáltatás alagút közlekedési rendszer a szolgáltatás alagút (Service Tunnel Transport System, STT) és könnyű járművek a Szolgáltatás alagút (Fény Service alagút járművek LADOGS). Tűzvédelmi volt egy külön szempont a kritika. Között a bejárat Bessinge (Beussingue) és a Castle Hill (Castle Hill) alagút hossza 50,5 km (31 mérföld), beleértve a 3.3 km alatti a francia oldalon, 9,3 km-re a föld alatt a brit oldalon, és 37 9 km alatti. Így az alagút Channel - második vasúti alagút a világon, miután a Seikan Tunnel (alagút Seikan) Japánban, de a leghosszabb tenger alatti rész még mindig a La Manche-csatorna. Az átlagos mélysége 45 méter a tenger fenekén. A brit oldalon 5 millió köbméter (6,5 x 106 köbméter) a kitermelt föld 1 millió köbméter használták az építőiparban a terminál, a maradványokat vettünk Shakespeare Cliff a gát mögött, elfoglal 30 hektár. Ennek következtében területet használtak City Park Hohe Shamfire (Samphire Hoe Country Park). A környezeti helyzet nem jelent kockázatot a projekt, követéses tanulmány a biztonság, a zaj és a légszennyezés is általában pozitív. Azonban a környezet hatással nagysebességű vasútvonal Londonból az alagútba.

kutatás

A sikeres végrehajtása a projekt az alagút alatt a csatorna kellene egy világos megértése a geológia és a domborzat, valamint a bevált épitőipari anyagok belsejében az alagútban. Geológiai vizsgálatok elsősorban a kréta réteg részben a sarkantyú és a hegyek Weldon Boulonnais. A következő jellemzők adják:

• A megfigyelések szerint 1698 Vestegana lejtők mindkét bemutatott kréta képződmények jelentős megváltozása nélkül
• Lejtőket négy geológiai rétegek, a tengeri üledékeket letétbe 90-100000000 évvel ezelőtt; felső és középső kréta kréta rétegek fölött az alsó réteg, és végül vízálló alumínium-oxid. Réteg homokot és mészkő glaukonitny találtunk a kréta és agyag réteg.
• 25-30 méteres meszes mészkő réteget (francia craie bleue) alján a kréta fázist tekinthető a legjobb hely telepítése az alagút. Mel tartalmaz 30-40% agyag, ami miatt vízálló és ugyanakkor könnyen földmunkák és erős felesleges tartószerkezetek. Ideális alagút kell határozni mélységben 15 méterre kréta, mészkő ágyban lehetővé teszi a víz elfolyását a nyílásokat, és biztosítja a legkisebb számú ízületek, de a nyomás az agyagos réteg az alagút felerősítheti és félt a magas páratartalom és a szag. Angol oldalon csatorna hajlam körülbelül 5 °, de francia - 20 °. Kis elmozdulások vannak mindkét oldalon. Angol oldalon torzítás kicsi, nem több, mint egy méter. De a francia oldalon, akkor eléri a 15 métert, a antiklinális redők. Ezen elmozdulások korlátozott szélességű, töltjük kalcium, pirit és agyag. Növelése a lejtőn, és bizonyos hibák korlátozott a választott utat a francia oldalon. Annak elkerülése érdekében, zárványok más talajok, keres egy helyet, egy meszes talaj mészkő segítségével speciális berendezések. A francia oldalon, különösen a part közelében, a kréta nehezebb volt, és kisebb, mint az angol oldalon. Ezért a különböző bankok különböző technikákat.

A vizsgálat során nem volt szignifikáns kockázatot, de a tengeralattjáró völgy Dangered Fosse (Fosse Dangaered) és a Hill Castle Hill (Castle Hill) volt, hogy befolyásolja. A 1964-1965. geofizikai mérések Fosse Dangered azt mutatta, hogy a hossza a völgy 80 méter, és 500 méterre délre, bárhol a csatorna közepén. A tanulmány 1986-ban kimutatta, hogy a földalatti folyók át a helyet, ahol azt tervezik, hogy építsenek egy alagutat, így került át lefelé, amennyire csak lehetséges, és észak felé. Angol terminál kellett történnie a Castle Hill, amely a kréta rétegek glaukonichesky mészkő és hordalékos nehéz agyag. Ez a régió erősödött támpilléreként drenazhirovannyh galéria. Szolgáltatás alagutak voltak kísérleti projektek lerakása előtt a fő alagutak, hogy előre tudják a geológia, a terület az elpusztult sziklák és mocsarak. Kutatási vettünk a szolgáltatási alagutak, beleértve a felső, alsó és oldalsó azt.

Tipikus alagútban szolgáltatás alagút között a két nagy vasút. Reakcióvázlaton látható kapcsolat a két vasúti alagút képviselt dugattyú vezérléséhez szükséges nyomást a változó mozgása miatt a vonatok. Tunnel Anglia és Franciaország között volt a legnagyobb projekt, nem számítva a Seikan Tunnel (alagút Seikan) Japánban. A legsúlyosabb kockázatot egyetlen víz alatti alagút - a víz közelsége és a nyomás a felszínen az alagút. Az alagút Channel és már a probléma, mivel fektetett a projektbe többnyire magáncégek és vállalkozók, szükség volt a lehető leggyorsabban hajtják végre, és hogy kifizessék a hitelezők. A cél az volt, hogy építeni: két vasúti alagút átmérője 7,6 méter, 30 méter távolságban, hossza 50 km; szolgáltatás alagút 4,8 m átmérőjű két fő alagutak egy pár merőleges átmérője 3,3 m hosszú csatornát összeköti a vasúti alagutak egy szervizakna a tér 375 méter; 2 kisegítő meter dugattyúk, amely összeköti a vasúti alagutak felé minden 250 méter; Két víz alatti barlangok kapcsolódik a vasúti alagút. Szolgáltatás alagút valaha épült legalább 1 km gyorsabban megismerni a készítmény a talaj, a bányászatban kellett alagút a meszes talajt. Víz alatti barlangok metszett már komoly mérnöki kihívás. Francia barlang mintájára az alagút autópálya Mount Baker Ridge az Egyesült Államokban.

Brit barlang csatlakozik a szolgáltatás alagút építése a fő, a késedelmek elkerülése érdekében. Használt előregyártott szegmentális ragaszkodik a fő motorja a TBM, de különböző módon a francia és az angol oldalon. A francia oldalon használt neoprén rögzítő vasbeton vagy vas. Angol oldalon azt preferált arány, és a szegmensek vannak csavarozva csak akkor, ha szükséges a geológiai. A britek az alagutakat nyolc berendezések és a legfontosabb szegmens, a francia oldalon - öt konzolok és kulcsfontosságú szegmensben. A francia oldalon való leeresztéshez használt 55 méteres akna Sungate átmérője 75 méter. Angol oldalon, ezen az oldalon található 140 méterre teteje alatt Shakespeare Cliff, itt először alkalmazzák az új osztrák módszer alagút (New osztrák Alagút, NATM). Az angol oldalon a földalatti alagutak épültek Shakespeare Cliff, valamint a víz alatti, és nem Folkestone. A platform az alapja a szikla nem volt elég nagy, így a kitermelt föld fölött elhelyezett, a beton gát, de azzal a feltétellel, hogy a meszes talaj kerül át a zárt lagúna, hogy elkerüljék spray. Mivel a hely korlátozott gyári csapat helyezni az Isle of Grain (Isle of Grain) torkolatvidéken Thames. A francia oldalon, mert nincs elegendő víz ellenállása a talaj által használt TBM, nyomást gyakorol az e-mail.

TBM voltak elrejtve az első 5 kilométeres módon, akkor nyíltak, és megpihent a meszes mészkő talaj. Ez minimalizálható a nyomás az alagút bázis és hagyjuk, hogy a maximális biztonságot az árvíz ellen. Egy ilyen intézkedés a francia oldalon követelte vonzza öt TBM: két fő tengeri gép, egy fő földi gép (motorok, hogy a gép mozog 3 km az egyik irányba, majd cserélje ki, és továbbra is mozog a másik irányba egy másik motor), és a két gép szerviz alagútban.