Brest lakosok azt mondta, hogy miért a vasúti pálya is szélesebb, mint Európában, és megmutatja, hogy a kerék
A túra meglátogattunk összesen több mint 100 embert. Sawa T. Shpudeyko őszintén bevallja, ezek a csoportok nem sok, és ez meglepett sok látogató. Azonban, internet Sawa T. nem használja, mert elég érthető meglepetés. Nos, mi hajtott a kíváncsiság, és ösztönzik az időt mentem, hogy milyen a pár fog változni a kerék a vonat, ami jött Prága. De siess, csodálkozunk, a vonat egy kicsit későn, amely lehetőséget adott azoknak, akik későn egy túra, még nem látni, hogyan mennek a dolgok.
Várja meg a letöltési linket képek megjelenítésére!
A döntő pillanatban az volt a kérdés - miért, sőt, meg kell rendezni a gépkocsik egyik kerék a másik? Kiderült, hogy a különböző típusú vasúti pálya a világon, és nem csak a nyugati - a leggyakoribb (lásd a kíváncsi erre az anyagra). De aztán úgy döntöttünk, hogy nem épít a pálya azonos szélességű Oroszország, mivel azok, és tette egy kicsit szélesebb. Akkor miért? Végtére is, hogy sok probléma valójában ez biztosítja, időben korlátozó eljárás mozgást. A döntést az építkezés a vasúti síneket a pálya 1520 mm-t tett még a cári Oroszország volt, és tett két fő ok miatt - nem volt szükség, hogy elérjék a növekedés sebessége vonatok több mint egy hatalmas területen, valamint ezzel párhuzamosan a növekedés a megengedett legnagyobb terhelés a gerinc (at szélesebb nyomtáv autók tudnak szállítani a rakomány). De ami a legfontosabb - a nyomtávja különbség lassítja az intézkedés az agresszor az Oroszország területén, valamint az első és a második világháború vált, ha nem a legfontosabb, hogy ez nagyon fontos tényező terjedését megakadályozó hatása az ellenség a mi területünkön.
Sőt, cseréje kerék-párok, még korunkban körülbelül 30-40 perc, de ez teljes üzemi berendezések és jelenlétében a szükséges alkatrészek és kiegészítők. Abban az esetben, támadás, akkor is, ha befogják vasúti depó, semmilyen módon nem lehetett gyorsan megszervezni az áruk átengedése - változtatni a kerék párt továbbra is szükség van. És ha ehhez hozzátesszük az állandó szabotázs és a gerilla hadviselés, amennyiben ez a munka folyamatosan frusztrált, akkor egyértelmű, hogy ez a megszorítás játszott jelentős szerepet a két világháborúban.
Így a mai napig még nem is végeztek összehangolásáról szóló vasútvonal a Nyugattal. Persze, most már nincs veszély a múlt században, és a vasút már nem fontos közlekedési tényező, hanem a csere a gőz, nincs semmi probléma - ez gyors, az utasok nem szörnyű, bárhol a vonat megy, nem szükséges, minden gyorsan történik, simán, anélkül, zaj és por.
Miután kimutatták a folyamat helyett a kerékpárok, Sawa T. végzett túra a frissített állomás, sokat beszél arról, hogyan lehet létrehozni, majd helyreállt, ezt a mesterművet építészet. Miután Station látogatók zajlott Station Múzeum, ahol a túra véget ért.
Nyilvános egyesület patak és a virtuális portál Brest köszönöm gyám történelmi és politikai múzeum állomás állomás alapok Brest Sawa Tikhonovich Shpudeyko oktatási kirándulás. Köszönet jár mesterek Train Depot, és a helyszínen, hogy cserélje ki a kerékpárok, aki segített megszervezni az eseményt. És persze, köszönöm mindenkinek, aki ebben a vasárnap elhúzódott a meleg ágy, és jön a túra.
Felsorolni az összes hír
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
A feszültség a felsővezeték oldalán Varsó vonatok érkeznek külföldről (1. és 2. pálya 1435 mm) és a javítási és javítás után az volt, hogy 3 kV DC. Egy egészen pontosan a PTE 3,3 kV. 10 kV sosem nebylo.
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
És beszélt a pálya, valamilyen oknál fogva minden szabad elfelejteni, hogy amellett, hogy ez a különbség, egyre több és több. Minden e-mailt. vonat „nyugati” etetik a DC feszültség 10 kV. A mi ugyanolyan-25. 27 kV AC.
Ez úgy történt, ugyanerre a célra.
Minden gondolja emlékeznek során az iskola fizika, hogy a váltakozó áram kerül továbbításra hosszabb távolságokra, mint állandó (mert a csillapítás a távolság) + a konstans áramát ilyen magas nagyságrendű igényel speciális mérnöki műszaki létesítmények (transzformátor állomások, nem olcsó én szeretnék mondjuk) mentén felszerelt vasúti len 2-3-szor gyakrabban.
Példa vontatási alállomás AC megtalálja a Régi Zadvortsev, mielőtt mögött az új házak (épületek nem kicsi). Ez a szerkezet nem is kicsi, de egyszerűbb, mert nem kell átalakítani a váltóáram érkező elektromos vezetékek vagy más források sorokat DC.
Da-elektromos egyenáramú motorok Nyugat mozdonyok erősebb (nagy nyomatékú, az is jellemző a poszt. DC), de az AC motor ismét könnyebben gyártható és obsluzhit.Poetomu az egykori Szovjetunió tét végezték váltakozó áram. Ismét, ez lehetne kapcsolni a védelmi strany- az ellenség csak nem lesz a technológia (kivéve készített) képes használni ebben az infrastruktúra.
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
Éppen ezért a vonat jön a „Nyugat” mindig jön a vasútállomáson a varsói pálya első, mivel az élelmiszer szervezett felsővezeték feszültség 10 kV, és a többi -. Moszkva (legalábbis ez volt felújítás előtt)
befogadására volt 2 sáv egy vászonra, és kellett volna, hogy a raktárban, de egyesíteni vagy egyesíteni a két teljesen különböző áramforrás lokomotivov- nem működik (2 felsővezeték az egyik vonat nem lógni egy ronggyal)))
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
Még nem egészen helyes. Sőt, van Brest Vyazma használt AC 27 kV azonban ettől Vyazma Moszkva - egyenáramú feszültség 3 kV. Mellesleg ez egy 3 kV használt Lengyelországban. Idézet: „Lengyelország is rendelkezik vasúti összeköttetés a szomszédos országok eltérő nyomtáv:
Fehéroroszország - változása feszültség 3 kV DC / 25 kV AC „És zaedte például Vyazma vagy Ryazan, ahol több mint 2 módon lógó vezeték, mert ezen az állomáson, ahol az átmenet a 3 kV és 25 kV Mellesleg ,. Olympic Szocsi a Tuapse Adler használt vonal 3 kV, és a Szocsi Krasnaya Polyana -. 27 kV-os vonatok „fecskék” menet közben kapcsoljon az egyik feszültség egy másik módja, a transz-szibériai vasút általában történik oly módon, hogy a különböző részei a 3. kV-os és 27 kV-os, a másik., ami nekem, hogy az a tény, hogy a hatalmas Szovjetunió használt és mindkét rendszerek . Attól függően, hogy a terhelést a vasúti használatával letöltött postoyanku - 3 kV vagy 15 kV (például, Németország), és mérsékelten mélyedés - 27 kV.
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
A módosítás, Németországban a 15 kV AC.
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
Szinte azonnal, miután a nyugati Fehéroroszország Lengyelország részévé vált, az egész vasúti egészen az Oszlopok megváltozott 1435 mm. Így volt ez 1921-1939. Az átvitel után a nyugati Fehéroroszország a BSSR a németek 1939-ben, a vasút egészen Bialystok megváltozott az 1524 mm. Aztán 1945-ben, miután az átadása Bialystok Lengyelországba, ahol az egész vasúti megváltozott az 1435 mm-t. Körülbelül ugyanebben az időben az összes vasúti Kalinyingrád megváltozott 1435-1524 mm. Mivel szükséges felidézni azt a tényt, hogy a 70 év után a „érthetetlen rendelet,” a minisztérium a vasút, a vasút rövid idő alatt megváltozott 1524 és 1520mm. A változás a szélessége kerék pár autót vett egy sokkal hosszabb ideig. Tekintettel arra, hogy a sínek 4 mm-rel hosszabb, sok kerékpárok kezdett gyorsabban elhasználódik. Emellett ott van az a tény, hogy a vonat Allegro (Szentpétervár - Helsinki) által a szélessége 1522 mm-es nyomtávú, mert az alkotók, mert nem tudta a pontos mérőeszköz az utakon Oroszország (1519-1524 mm) úgy döntött, hogy nem veszi kockázatokat, és az átlagos értéket. Fehéroroszország hivatalosan 1520 mm, azonban nem megbízható vonal ismeretlen (valószínűleg, hogy, mint Oroszországban tartományok 1520-1524 mm).
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]
Kedves, mielőtt talpfa fából készültek, de most a legtöbb betona.Poprobuyte átrendezni acél csapok a talpfákat.
[Válasz] [idézésével] [Mégsem válaszát]