Építése a moszkvai metró 1930-1950-es években

Már 1875-ben volt az első javaslatokat szóló, a vasútvonal a Kurszk vasútállomás irányába Marina ligetek, átadva a Lubjanka és Puskin tér. Ezt a tervet nem támogatja, és ezért nem követik a fejlődését a javaslatot. Az első építési projekt a moszkvai metró fejlődött 1901-ben. Eleje óta a 1902 mérnökök és Balinskii Knorre meghívást kapott, hogy csatlakozzon Zamoskvorechie Tverskaya Zastava és egy föld alatti sort.

Áttekintése után a városi tanács nem fogadta el a projekt, bizonytalansága miatt átfogó részleteinek kidolgozását a projekt építési, valamint a félelem versenyt a villamos forgalom, amelynek eredményeként jelentős nyereséget város.

Több nyomon követési projektek is kínálnak a megelőző időszakban az első világháború, de ezúttal a metró építése még nem kezdődött meg.
A 1925 végéig került megfogalmazásra, a korábban rendelt a német cég - vállalkozó Siemens Bauunion GmbH, de a hiánya miatt az alapok építési projekt maradt csak papíron.

1923-ban, a moszkvai városi vasút (a szervezet részt vesz a villamos forgalom) jön létre, felosztás, amely a fejlődő saját projekt metró építése. Teremtésekor tartott hét évig. Csak 1930-ban van egy projekt, amely megfelel a helyét az első állomás, kivéve egyetlen. Ehhez a projekthez nyújtott újabb metró mellett saját mauzóleum a Vörös téren Moszkvában.

1930-ban a metró projektet lezárták, a szakértők és a szabotázs gyanúja letartóztatták, de az osztály szüntetni, és zárva van. Ugyanebben az évben a moszkvai közlekedési dugók történni. Villamosok az utakon egyre sokat kapnak zsúfolt, és az emberek egyszerűen nem fér bele zsúfolt autók. Ezt követően egy kifejezés a „villamossal bugris”.

Építése az első metróvonal

Az elején 1932-ben alakult, az első az enyém, és megkezdődött javában minden területen az építés. Eredetileg a föld alatti és föld feletti építési projekt elfogadásáról. A föld alatti részét a tervek szerint csak a központi része a város egy sekély mélységben. Az építési munkálatok nagyon lassan, mivel azok nem kézzel végzik, és hiányzott belőle képzett személyzet irányítására az elvégzett munka.

Között a szakemberek az építőiparban, SN Rozanov történt korábban az építőiparban a párizsi metró, és több más mérnökök vettek részt több éve az építőiparban földalatti Berlinben.

Geológiai adatok korlátozódott, hogy a mélysége 15 méter. A kívánt mélységben gyakran volt futóhomok, így az építkezés során az állomás alatt Lubyanskaya terület, ahol a szokásos bányász feltárás nem volt alkalmazható. Kora 1933 ott ástak csak 0,6% a teljes hossza az első sorban.

Úgy kezdődött az állandó szemináriumok széles körű európai vállalatok mélyépítő tapasztalat. Így az a döntés született, hogy bérelt hét külföldi szakemberek számára állandó munkát az építőiparban földalatti élményt. Metrostroi 10 alkalmazottal küldtek külföldre tanulni a modern technológiák földalatti építése. Ugyanebben az évben, hogy végül úgy döntött, az építkezés egy zárt módon csak a kívánt mélységben a város központjában, a távoli a központtól, ahol megengedett szélessége utcák, de úgy döntött, hogy továbbra is építeni egy nyitott utat, és ez azt jelenti, sekély.

Lerakásához a földalatti alagutak a kívánt mélységet, Moszkva idézték ET Abakumov, aki hozta magával egy csapat tapasztalt mérnökök a hágó. A fő ásatási elkezdte használni alagút pajzs caissons. A 1933 nyarán segített elérni eléri a kívánt mélységet, és már el is jött, hogy folytassa a gyakorlati építési az alagút.

Volt egy másik probléma: a teljes körű építési kétségbeesetten rövid az emberek. Moszkoviták magukat metró építése észlelt ingerlékenység, meg sok kényelmetlenséget, és az építési különít hatalmas alapokat. Elején 1933 kezdődik egy hatalmas kampány a fiatalok a soraiban a KISZ építeni. Ez adta eredményeként - két év alatt több mint 19 000 fiatal vett részt az építőiparban. A nagyon építése a metró népszerűvé vált a fiatalok körében és a munkavállalók. Metrostroevtsy szakma lett az egyik legrangosabb.

Amikor kiválasztunk egy módszert a tojásrakás alatti, úgy ítélték meg, a francia, az angol és a német módszerek megállapításáról a vonalakat. Londonban és Párizsban mélyépítő végeztük megnyitása nélkül az utcákon, és a berlini kevert módon.
Amikor a párizsi módszer minden munkát végeztünk megnyitása nélkül az utcán segítségével a sekély gödrök. alagút főleg segítségével végzik a hegy alagutak és tetőtámaszokon. Nagyon kivételes esetekben, a pajzs. Amikor a párizsi utat behatolási kell követelni alábélelés a földalatti szerkezetek.
London-alapú módszer a tojásrakás végeztek, valamint a párizsi megnyitása nélkül az utcán, de az alagút feküdt mélységben húsz méter, és így tovább. Földmunka végeztük egy pajzs, vagy természetesen a hegyi úton.
Ezen módszerek egyike sem alkalmazható Moszkva értelmében hidrogeológiai problémák a föld alatti részét a Moszkva. Amennyiben szükséges a kombinált integrációja ezeket a módszereket, figyelembe véve a különleges feltételek különböző részein a jövő út. Az építés során a moszkvai metró az első szakaszban főleg bányászati ​​berendezések, lapát és a talicska az export a föld.

Metro Moszkvában megnyílt egy ünnepi hangulatot a május 15, 1935. Már 05:48 a metróban került jelenlegi, és 4 perc távolságra a vasúti depó az első vonat elindult. Már 6:45 reggel, és kinyitotta az ajtót maguk felszíni előterek.

13 jól felszerelt és nagyon gazdagon díszített építészet, paloták állomások teljesen elárasztotta a fénysugarakat, vendégszeretõen nyitotta meg kapuit a lakosok Moszkva és az egész országban.
Érdekes tény, az emberek, hogy menne először a metró, egész éjjel, mi állt a bejárati csarnokok előre a nyitás.
Abban az időben, a változás gépek és turnstiles nem volt, és az összes utast telt egyszerű papír jegyek két színben. Piros - a „Sokolniki” állomáson, és a sárga - vissza. Ezeken jegyet biztos, hogy jegyzeteket készíthet a pontos időt a kérdés. Önmagában a jegy megmarad időtartama mindössze 35 perc alatt.
Abban a pillanatban a múzeumban a moszkvai metró tartjuk nagyon érdekes kiállítás. Ez az úti okmány időpontjában - N 1 útra szóló jegy a moszkvai metró.

Eredeti földalatti rész tartalmazza 11,5 kilométeres útvonalon, új állomás 13 és 14 az első vonat.

Metro térkép 1935

A szovjet vezetés hozta az építőiparban a metró, mint az az érdeme, hogy az emberek elérjék ezen ambiciózus cél. Először is a vonatok futott „Sokolniki” állomás irányába „Park Kultury” elágazás a „Szmolenszk”. Később ez lett a szárnyvonal az Arbat, és a korai 1937 elérte az állomás „Kiev”.

Az elkövetkező öt évben a hossza a moszkvai metró nőtt több mint tizenhárom kilométert, és az összes állomás - tíz.

A háború előtt az átlag vonat sebessége folyamatosan nőtt. Ha az első 22,5 kilométer per óra, a sebesség a háború előtti években elért 34,58 kilométer per óra, a maximális sebességet növeljük 60 kilométer per óra.
Folyamatos javítása és fejlesztése a park vonat új vezetési technikákat csökkenti a szükséges összes idő az út nagy mértékben, a használata vonatok javult.
A nap folyamán, minden autó átlagosan futott egyenlő távolság közötti távolság Moszkva és a Saint - Petersburg. Ilyen kemény munka igényel különösen gondos ápoló készítmények, földalatti vasút, a javításokat és megelőző karbantartás.

De nem minden metróállomások volt alkalmas arra, hogy menedéket, mert a sekély, hogy közben a bombázás elvesztéséhez vezethet az élet. A legfontosabb része a járművek metró kiürítették. Felbontás az Állami Védelmi Bizottság állítólag teljes megsemmisítését meglévő földalatti berendezések esetén az ellenséges csapatok szélén Moszkva.

A háború után az ország nem volt elegendő számú képzett mérnökök elvégzéséhez szükséges az építési földalatti munkákhoz. Az építőiparban a Circle Line metró.

Eredetileg tervezett építeni a vonal alatt a Garden Ring, amely megfelel a határvonala a terv Moszkva XVI században. Már az első szakaszban a sor - a „Kulturális Park” és a „Kurszk” épült 1950-ben. Ez a vonal alatt a Garden Ring. Később azonban úgy döntöttek, hogy állítson össze egy északi részén kör alakú vonal másfél kilométerre távolabb Garden gyűrű, így hozzáférést biztosít 7 9 állomás meglévő tőke. az építőiparban az állomások nyújtottak közvetlenül a vasútállomás, ez egy nagy lépés az infrastruktúra fejlesztését. A második szakasz a Circle Line 1952-ben nyitották. Ez a „Kurszk” állomás - „fehérorosz”. 1954-ben, az építkezés ezen a vonalon befejeződött.

A nagyon építőiparban a legmélyebb része Arbat vonal is kapcsolódik a rendelkezésre álló menedékhelyek a polgárok, valamint erősíti a „hidegháború”. Állomások, különösen a mély alapjait kellett lennie légitámadás menedékhely állampolgárok esetén nukleáris háború.

1955 óta, a határozat szerint a Központi Bizottság az SZKP és a Tanács Népbiztosok a Szovjetunió „megszüntetéséről szóló túlzásokat a tervezés és kivitelezés a” hangsúly az építőiparban a metró a maximális gyorsulás az építési miatt olcsóbb. Ezzel a döntéssel kezdődött a „szürke” időszak metró építése: minden állomás kiosztott bizonyos korlátozások, amelyet meg kellett felelnie. Bármilyen eltérés nem volt megengedett. A drága, egyedi kidolgozása az egyes állomások kezdett vonzódik felé olcsóbb standard, standard minták.

Így kezdett kialakulni tipikus bejárata a metró néven - „üveg”, és az állomás maga indult a projekt, amely eltér egymástól csak a színe fali csempe. A törekvés egy egységes megközelítés és az olcsóság vettek baklövéseket tervezése és kivitelezése Luzsnyiki Metro Bridge, és gyorsan jött a sürgősségi állam lett gyakorlatilag használhatatlan.

Metro térkép 1955

az építőiparban az 5. vonal indult 1953-ban. Frunze méretét úgy döntött, hogy meghosszabbítja a dél-nyugati 6,5 kilométerre a kötelező építési öt állomás: Frunze, Usachevsky, Luzsnyiki, Lenin-hegység a fő kimenet a nyugati partján, a Moszkva folyó, tovább, tovább Vorobiev autópályán, és az egyetemen általában összhangban a régi projektek 1938-ban és 1947.

Riga tartományban állt növények Botanikus Kert, Riga, Alekseevskaya All-Union Mezőgazdasági Kiállítás. Ő kapott megbízást május 1, 1958, és Alekseevskaya állomás átkeresztelték Scherbakovskaya állomás előtt a nyílást.

Már az építkezés alatt a Frunze sugár után kezdeményezett tengely süllyesztést „Luzsnyiki”, majd egy döntést, hogy változtatni az útvonalat és az építőipar az egyik állomás „Usachevsky” kettő helyett ( „Usachevsky” és „Luzsnyiki”). Nem volt 1954 előtt.