Mode legmeredekebb emelkedés

Meghatározta könyv sebesség érintőleges a poláris koordináta a származás. A Jak-52 motorfordulatszám n = 100%, a repülési magasságban H = 500 m és vnp = 140 km / ch max = 12 °. A Jak-55 olyan fordulatszámok mellett n = 100%, a repülési magasságban H = 500 m és vnp = 115 km / ch max = 22 °.

Ez a helyreállítási üzemmódot használjuk, ha azt szeretné, hogy „nyerni” a síkon a közeli in akadályokat.

A poláris emelési sebességet is talál módot elméleti maximális megtérülési ráta (meghatározva végző arc tg a poláris emelési sebesség origó középpontú).

A határ az első és a második hasznosítási módok, valamint a vízszintes repülés, a Jak-52 és Jak-55 egy gazdasági arány.

emelési mód a fordulatszám tartományban. amelyekre> 0, az úgynevezett második.

Az első emelési módok fordulnak elő a sebességtartományban VEK Vmax. amelyekre <0.

További jellemzők kapcsán kifejtettük, hogy a vízszintes repülés, a második üzemmódban állítsa az emelő jellemző az úgynevezett inverz a lift, az eltérés a lift fel (figyelembe Center önmagához ragad) végső soron nem növekszik, mint az első üzemmódba és csökkentése röppálya hajlásszöge (ábra. 3).

Ha figyelembe a kezelgombot az állásszög növekszik, az emelő erő növekszik, és az Y út első felfelé hajlik, azaz. E. az emelkedési szög növekszik. Ugyanakkor a légi jármű nem áll módjában kiegyenlítődni meredekebb úton, mivel DP1 felesleges tapadást. volt az eredeti repülési idő és a kiegyenlítő súlya G komponens bűn 1. nem képes ellensúlyozni a növekvő súlya a légi jármű komponense az erő az új kibővített szög emelkedés

Speed, és így emelje csökkenni kezd, és a pálya, ami lett meghozatala után azonnal a szabályozó gombot meredekebb fokozatosan (legalábbis az arány csökkenése) eltérnek lefelé. Mivel a második üzemmódban a felesleges vontatási csökkenő sebessége csökken, egyenlet DR2 = Gsin csak úgy érhető el, amikor egy új dőlésszöge pályáját.

Az első üzemmódban a capture lift vezérlési sík kezeli kíséri fokozott metszőszöge, mint egy sebesség csökkentést (miután a szabályozó gombot) növekedést okoz a felesleges tolóerő és nagy feleslegben tolóerő felel meredekebb emelkedés a repülőgép.

Ábra. Március 1-jén és 2-án emelési módok

Fontos jellemzője a repülőgép emelkedési sebesség barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelés, amely grafikusan ábrázolja az idő beállításához szükséges magasságának változtatása maximális szintkülönbség sebesség.

Barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelés lehet beszerezni gyakorlatilag repülés keresztül légnyomásíró (barospidografa) vagy felvétel magasságmérő irodalom rendszeres időközönként. Barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon lehet kialakítani végzett számítások segítségével egy grafikon függőleges állítási emelési sebesség.

A barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon behajtási határoz meg időt a magasságot.

által kiszámított grafikon kell uy = f (H) építésére barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelő (ábra. 4). A számítás a következő.

1. megosztani a teljes erősítés magasság (akár az elméleti felső határ) egy szakaszok száma (H1, H2, H3, H4 és t. D.) úgy, hogy a függőleges sebességét elején és a végrész különböznek méretben nem több, mint 1,5 alkalommal.

2. A grafikon Uy = f megtalálják az értékek a függőleges sebességét határán a mindegyik szegmens. A kapott adatokat rögzítik a táblázatban.

3. Minden szakaszban talál uUSR- átlagsebesség függőleges emelés.

4. Számítsuk időtartama felvonó minden helyszínen a képlet

5. hozzáadása halmozott összértéke Dt, akkor egy beállított idő változó magasságú.

A kényelem, az idő percekben fejezzük ki.

Az adatok szerint a kapott ci rajzó barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelés.

Ábrából. 5. azt mutatja, hogy minél közelebb a mennyezet, a több időre van szükség, hogy állítsa be ugyanazt a magasságot.

Ábra. 4 kiszámítása emelő barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon

Ábra. 5 barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelő

A görbe H = f (t) aszimptotikusan közelít az elméleti felső határ síkban, de annak megvalósítása megköveteli egy végtelen ideig.

Az emelkedés a magassága a felesleges tolóerő csökken, és néhány konkrét magasságban lesz nulla. Ez azt jelenti, hogy a függőleges sebességét folyamatosan növekszik is nullára csökken. Ebben a magasságban felett a légi jármű nem képes arra, hogy egy stabil fellendülés.

repülési magasság, amelynél a függőleges sebesség nulla folyamatosan emelkedik az úgynevezett elméleti (vagy statikus) a mennyezet a repülőgép.

Egy elméleti felső határ nincs felesleg vontatási azonban csak akkor lehetséges, vízszintes repülés, és csak a legelőnyösebb állásszög (és csak a legkedvezőbb sebesség), amelynél a legkisebb követelt tolóerő teljesítmény. sebességtartomány ezután egyenlő nullával (ábra. 6.).

Ábra. 6. meghatározása a sík a mennyezet: a - vy grafikon magasság; b - a görbék szükséges és rendelkezésre álló tolóerő az elméleti felső határ

Ha a folyamatos növekedése a gép szinte nem tudja elérni az elméleti felső határ, mert minél közelebb jutsz hozzá feleslegben tolóerő kicsi lesz, hogy állítsa be a magasságot, a fennmaradó kell túl sok időt töltenek és az üzemanyag. Hiánya miatt a felesleges tolóerő járat egy elméleti felső határ szinte lehetetlen, mert bármilyen megsértése a repülési rendszert nem lehet megszüntetni anélkül, hogy túlzott tapadás. Például, amikor véletlenszerűen kialakult még egy kis tekercs a sík veszít jelentős magasságban (esik). Ezért amellett, hogy elméleti fogalmak (statikus) Mennyezeti bevezette az úgynevezett gyakorlati felső határt.

Megegyezés alapján, a szolgáltatás felső határa az a légi jármű a magasság, amelynél a maximális függőleges emelési sebessége 0,5 m / s.

A különbség az elméleti és gyakorlati plafon modern repülőgépek alacsony, és nem haladja meg a 200 m. Az elméleti és gyakorlati mennyezet lehet meghatározni az ütemterv szerint (lásd. Ábra. 6.).

Modern repülést nagy repülési sebességek egy ilyen nagy a kínálat a kinetikus energia, hogy tudják használni, hogy mászni. És ha egy repülőgép repül, közel a gyakorlati felső határt, akkor a segítségével a kinetikus energia tartalék, miközben ellenőrzés, akkor emelkedik a magassága nagyobb, mint az elméleti felső határt, még ha nincs a felesleges tapadást.

Ábra. 7 mm a repülőgép dinamikus mennyezet

Maximális magasság szerzett a légijármű mennyisége miatt a kinetikus energia, amely létrehozhat egy nagysebességű fenntartásához szükséges nyomást az irányíthatóság, az úgynevezett dinamikus mennyezet.

Ha a vízszintes repülés mellett gyakorlati mennyezeti Nnach repülőgép unach sebessége és kinetikus energia. akkor a további emelkedési DH repülőgép sebessége csökken Ukon = UEV (minimális ellenőrzési sebesség, amellyel továbbra is megtartotta kontroll) és a mozgási energia egyenlő, de a gépet szerez további potenciális energia

A transzformációk után megkapjuk

ahol usr - átlagsebesség;

Du - veszteség a sebesség a hegyen.

Mint látható a képletből, a magassága növekedési üteme mennyiségének csökkentésével Du nagyobb, annál magasabb az átlagos sebesség a repülőgép.

Elérése dinamikus mennyezet az alábbiak szerint: egy bizonyos magasságban repülőgép gyorsít maximális sebesség, és végrehajtja hegyre. Fordítása a repülőgép a hegyen növelésével elért felvonó Y.