aerodinamika
Ábra. 89 Polars felgyorsítja Jak-52 és Jak-55 emelése
A poláris repülőgép emelési sebességet Jak-52 és Jak-55 magasságban 500 m és a maximális kimeneti erőmű ábrán látható. 89.
Minden pont poláris emelési sebességet grafikusan mutatja az arány a pálya V AML (vonalszakasz húznak a kiindulási az adott ponthoz poláris), a függőleges V sebesség Y emelkedés (vonalszakasz át húzott ezen a ponton sebesség poláros merőlegesen a sebesség V tengely és a metszőszög - a bezárt szög a sebesség vektor és a tengely Y UNDER repülési sebesség).
Süllyedő bármely pontján, a vízszintes tengelyen a görbe a körív középpontja az origóban, akkor számíthatunk a repülési sebesség emelkedés pályáját.
A poláris felvonó sebessége lehetővé teszi, hogy meghatározza a jellemző módok folyamatos növekedése és a megfelelő maximális szög maximális emelési és egy függőleges emelési sebesség.
Mód van a legtöbb gyors növekedése (egyirányú).
Ez határozza meg érintő végezzen poláris emelési sebesség párhuzamos a lassú tengellyel. A Jak-52 motorfordulatszám n = 100%, a repülési magasságban H = 500 m kötőjel
Vnp = sebessége 162 km / h, Vy max = 10 m / s, α = 8 °.
A Jak-55 frekvenciája a motor forgási főtengely, egyenlő n = 100%, a repülési magasságban H = 500 m Vnp- = 137 km / h, Vy max = 15 m / s, α = 9 0.
Ez a helyreállítási módot használja, ha szükséges, gyorsan tárcsázza az előre meghatározott magasságban.
MODE legmeredekebb mászik.
Meghatározta könyv sebesség érintőleges a poláris koordináta a származás. A repülőgép Jak-52 olyan fordulatszámok mellett n = 100%, a repülési magasságban H = 500 m és vnp = 140 km / ch θ max = 12 °. A Jak-55 olyan fordulatszámok mellett n = 100%, a repülési magasságban H = 500 m és vnp = 115 km / ch θ max = 22 °.
Ez a helyreállítási üzemmódot használjuk, ha azt szeretné, hogy „nyerni” a síkon a közeli in akadályokat.
A poláris emelési sebességet is talál módot elméleti maximális megtérülési ráta (meghatározva végző arc tg a poláris emelési sebesség origó középpontú).
A határ az első és a második hasznosítási módok, valamint a vízszintes repülés, a Jak-52 és Jak-55 egy gazdasági arány.
lift fel (figyelembe Center bottal is) végső soron nem növekszik, mint az első üzemmódban, és csökkenti a dőlésszöge a pálya (ábra. 90).
Ha figyelembe a kezelgombot az állásszög növekszik, az emelő erő növekszik, és az Y út első felfelé hajlik, azaz. E. az emelkedési szög növekszik. Ugyanakkor a légi jármű nem
kiegyenlítődni meredekebb úton, mivel a felesleges tolóerő P 1 volt az eredeti repülési mód és a súlyelem komponens G sin θ 1 elégtelen ellensúlyozni a növekvő légi jármű súlyerő komponens G sin θ 1 „kibővített új szög
emelő θ 1 „> θ 1
Speed, és így emelje csökkenni kezd, és a pálya, ami lett meghozatala után azonnal a szabályozó gombot meredekebb fokozatosan (legalábbis az arány csökkenése) eltérnek lefelé. Mivel a második sebességű üzemmódban csökkenő feleslegben tolóerő csökken majd egyenlet
R 2 = Gsin θ csak úgy érhető el, amikor egy új döntési szög θ pálya 2 ' <θ 1 .
Az első üzemmódban a capture lift vezérlési sík kezeli kíséri fokozott metszőszöge, mint egy sebesség csökkentést (miután a szabályozó gombot) növekedést okoz a felesleges tolóerő és nagy feleslegben tolóerő felel meredekebb emelkedés a repülőgép.
Ábra. 90 1. és 2. mód emelő
Fontos jellemzője a repülőgép emelkedési sebesség barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelés, amely grafikusan ábrázolja az idő beállításához szükséges magasságának változtatása maximális szintkülönbség sebesség.
Barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon emelés lehet beszerezni gyakorlatilag repülés keresztül légnyomásíró (barospidografa) vagy felvétel magasságmérő irodalom rendszeres időközönként. Barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon lehet kialakítani végzett számítások segítségével egy grafikon függőleges állítási emelési sebesség.
A barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon behajtási határoz meg időt a magasságot.
A konstrukció számítással barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon felvonó ütemtervet kell υ y = f (H) (ábra. 91). A számítás a következő.
1. megosztani a teljes erősítés magasság (akár az elméleti felső határ) egy szakaszok száma (H 1, H 2, H 3, H 4, és a t. D.) úgy, hogy a függőleges sebességét elején és a végrész különböznek méretben nem több, mint 1.5.
2. A grafikon υ = f megtalálják az értékek a függőleges sebességét határán a mindegyik szegmens. A kapott adatokat rögzítik a táblázatban.
A görbe H = f (t) aszimptotikusan közelít az elméleti felső határ síkban, de annak megvalósítása megköveteli egy végtelen ideig.
Az emelkedés a magassága a felesleges tolóerő csökken, és néhány konkrét magasságban lesz nulla. Ez azt jelenti, hogy a függőleges sebességét folyamatosan növekszik is nullára csökken. Ebben a magasságban felett a légi jármű nem képes arra, hogy egy stabil fellendülés.
repülési magasság, amelynél a függőleges sebesség nulla folyamatosan emelkedik az úgynevezett elméleti (vagy statikus) a mennyezet a repülőgép.
Egy elméleti felső határ nincs felesleg vontatási azonban csak akkor lehetséges, vízszintes repülés, és csak a legelőnyösebb állásszög (és csak a legkedvezőbb sebesség), amelynél a legkisebb követelt tolóerő teljesítmény. sebességtartomány ezután egyenlő nullával (ábra. 93).
Ábra. 93 meghatározása a sík a mennyezet: a - vy grafikon magasság; b - a görbék szükséges és rendelkezésre álló tolóerő az elméleti felső határ
Ha a folyamatos növekedése a gép szinte nem tudja elérni az elméleti felső határ, mert minél közelebb jutsz hozzá feleslegben tolóerő kicsi lesz, hogy állítsa be a magasságot, a fennmaradó kell túl sok időt töltenek és az üzemanyag. Hiánya miatt a felesleges tolóerő járat egy elméleti felső határ szinte lehetetlen, mert bármilyen megsértése a repülési rendszert nem lehet megszüntetni anélkül, hogy túlzott tapadás. Például, amikor véletlenszerűen kialakult még egy kis tekercs a sík veszít jelentős magasságban (esik). Ezért amellett, hogy elméleti fogalmak (statikus) Mennyezeti bevezette az úgynevezett gyakorlati felső határt.
Megegyezés alapján, a szolgáltatás felső határa az a légi jármű a magasság, amelynél a maximális függőleges emelési sebessége 0,5 m / s.
A különbség az elméleti és gyakorlati plafon modern repülőgépek alacsony, és nem haladja meg a 200 m. Elméleti és gyakorlati felső lehet meghatározni az ütemterv szerint (lásd. Ábra. 93).
Modern repülőgép a repülés közben, egy nagy repülési sebességnél is olyan nagy
tudják használni, hogy mászni. És ha a gépet
repülő közelében egy gyakorlati felső határt, akkor használja a kinetikus energia tartalék, miközben ellenőrzés, akkor emelkedik a magassága nagyobb, mint az elméleti felső határt, még ha nincs a felesleges tapadást.
Ábra. 94. Az emelkedés a repülőgép dinamikus mennyezet
Maximális magasság szerzett a légijármű mennyisége miatt a kinetikus energia, amely létrehozhat egy nagysebességű fenntartásához szükséges nyomást az irányíthatóság, az úgynevezett dinamikus
Ha a vízszintes repülés mellett gyakorlati mennyezeti nach H sík van υ nach sebesség és
Ez egy kinetikus energia
2 g. akkor a további emelkedés
H repülőgép sebessége
tét csökken a v = EV
kezelése), és a mozgási energia
további potenciális energia G
A transzformációk után megkapjuk
ΔΗ = (v START KOH + υ) (v START - υ KOH).
ahol υ sze - átlagsebesség; Δυ - veszteség a sebesség a hegyen.
Mint látható a képletből, a magassága növekedési üteme mennyiségének csökkentésével Δυ a nagyobb, minél nagyobb az átlagos sebessége a repülőgép.
Elérése dinamikus mennyezet az alábbiak szerint: egy bizonyos magasságban repülőgép gyorsít maximális sebesség, és végrehajtja hegyre. Fordítása a repülőgép a hegyen növelésével elért felvonó Y.
A manőver kell kezdeni a magasság, amellyel meg lehet szerezni a görbülete a pályáját a felhajtóerő. Gyakorlati plafon miatt az alacsony levegő sűrűsége repülőgépek repülési
IMPACT szél LIFT REPÜLŐGÉP
A számítások és az építési barográffal regisztrált légnyomás változási grafikon grafikonok és pályákra emelkedés készültek nyugodt körülmények között. Sőt, a légijármű végezzük jelenlétében szél és egy összetett mozgását, amely relatív mozgást a repülőgép repülési sebesség és a transzlációs mozgás a repülőgép együtt levegő tömege egy szélsebesség W (ábra. 95).
Ábra. 95 szelet, hogy szüntesse meg a repülőgép
Speed felett alaplapra, úgynevezett haladási sebesség egyenlő a mértani összeg relatív (levegő) és egy hordozható (szélsebesség) sebességgel. Ha a repülőgép repül
nincs szél, az UMP v = υ. Ha a szél, majd PUG υ = υ- W. a hátszelet PUG υ = υ + W
Ezzel kapcsolatban ez a változás emelkedési szög θ (lásd. Ábra. 95). Nagysága a függőleges emelési sebesség változatlan marad. Amikor felemeli a szembeszél emelési szög nagyobb, és pályaszakaszának kevesebb, mint amikor nincs szél. Emelő kedvező szél kisebb lesz spirális szög, r. E. További üreges, és a repülőgép át egy nagyobb távolságra.
Egyenletes mozgás a repülőgép egy ferde csökkenő pályán hívják
tervezés vagy folyamatos csökkenése.
A szögben, amelyet a pálya tervez horizonton az úgynevezett ütemezési szög θ op.
Reduction végezhetjük mind jelenlétében vontatási, és ennek hiányában.
Ütemezés egy bizonyos légi jármű csökkentésére olyan esetben, amikor a síkban csökken a motor kikapcsolt, vagy a motor alacsony sebességen, egy tolóerő lényegében nullával egyenlő. repülőgép ütemezés végre annak érdekében, hogy csökkentsék a repülési magasság és a repülés a leszállóhelyet.
Vitorlázó repülés tervezése a fő módban. Ütemezés szögek θ op. haladja meg a 30 °, ez az úgynevezett merülés.
Ható erők egy repülőgép tervezés alatt
Amikor tervez járatot a G erő repülőgép súlya, és a teljes aerodinamikai erő R. Mivel a légijármű végezzük lejtős csökkenő pályán, az erők a következők.
1. Az erőssége a súly g irányul függőlegesen lefelé, és bontjuk két részre: az irányt
merőleges a mozgáspálya - G 1 = G cos θ PL. és a mozgás irányát a gép -
G 2 = G sin θ PL.
2. teljes a aerodinamikai erőt R bontjuk:
- emelje Y, G 1. ellensúlyozó erő, amely biztosítja egyenessége mozgás;
- A vonóerő, kiegyensúlyozó erő G 2, amely állandó pályasebesség.
Mivel a terv minősül progresszív lapos egyenletes mozgás a repülőgép, a hatóirányának összes erők a gépen metszik a súlypontja.
Mivel a tervezés a repülőgép mozog egyenletesen, minden erőt kell egymást kiegyensúlyozott és a repülőgép ebben az esetben fog mozogni a tehetetlenség.
Ahhoz, hogy a repülőgép mozgásának egyenes volt, akkor kell az egyensúlyt az erők merőlegesek a mozgási útvonalát.
Egyenesre feltétel egyenlősége erők Y és G 1
Y = G 1 = G cos θ PL. (6.1)
Ábra. 96. ábra A ható erők a légi jármű a tervezési
Annak érdekében, hogy mozgassa a gépet egyenletesen, szükséges erők az úton kölcsönösen egyensúlyt. Az a feltétel, egyenletes mozgás a egyenlősége erők Q és G 2
Q = G 2 = G sin θ PL. (6.2)
Ez a két egyenlet szorosan összefügg, és ha egyik sem törött, és
Eredő erők Y és Q, m. E. A teljes aerodinamikai erőt R, a tervezési mindig felfelé és egyenlő repülési repülőgép súlya.
A egyenletek a mozgás alábbi következtetések vonhatók Tervezéskor:
1. Az emelő erő, ha az előre tervezni a vízszintes repülés ugyanabban az állásszög,
mivel ez csak egy része a súlyerő G mérlegek 1. A növekedés a tervezési eleme a súlyerő a szög G 1 csökken, ezért csökkenteni kell, és a felvonó Y.
2. Az alkatrész az erő a tömeg G 2, ha tervezési szolgál tolóerő. Tervezésekor a szög növekszik, az erő G 2 is növekszik, ami növekedést okoz pályasebességhez,
és ez viszont növeli a súrlódási erők Q, amely egyensúly a G 2 és a mozgás egyenletes lesz újra.
Rate menetrendi igényeinek.
ULTIMATE SPEED REPÜLŐGÉP
Igényeinek sebességének ütemezésére nevezzük sebességgel mentén pálya elkészítéséhez szükséges emelőerő súlyával egyenlő a repülőgép normál G komponens cos θ egy adott szögben a támadás:
Ha a futómű és fékszárny leszállási Jak-52 aerodinamikai hatékonysága csökken, és a tervezési szög.
ütemezési szög meghatározható grafikusan a poláros sík (ha épül ugyanezen a skálán a C Y és C X), amelynek eredete a vektor a megfelelő pont a görbe (ábra. 97 a, b). Az által bezárt szög a vektor és egy tengely Cy, majd siklószög értéket.
Ábra. 97 példaértékű kilátást a sarki síkban azonos skálán Cy és Cx
A minimális szög θ min kapjunk tervezése, amelynek érintője a görbe az origótól.
Az ábra azt mutatja, hogy minden sorban, kivéve húzott érintő a görbe a származás, metszi a görbét két pontot, megjegyezve, két szög azonos minőségű. Következésképpen, egy és ugyanazon ütemezési szög lehet kisebb szögben a támadás és nagy sebességgel és nagy állásszög és kis sebességgel.
Mivel a minősége a repülőgép csak attól függ a beesési szög, ebből következik, hogy a szög a repülési terv magasság és a súly a repülőgép, azzal a megkötéssel, hogy a súlya a repülőgép növelése nélkül C. H. független.
Speed Polar TERVEZÉS
A grafikon mutatja a függőség a függőleges süllyedés mértéke a transzlációs sebesség különböző állásszögekre, az úgynevezett poláris tervezés vagy a siklás utak sebessége esetében ukazatelnitsey
A konstrukció egy poláris tervezési sebességgel kell poláris repülőgép (törzsre). Kiszámítása Polars tervezési sebessége a táblázat segítségével több magasságokban.
Adott egy támadási szög közel értékek, definiáljuk az együtthatók a lift, és húzza.
Cx és Cy meghatározó, és ismerve a repülőgép repülési súly (vitorlázó), és a repülő magasság kiszámítása a táblázatban, az értékek az aerodinamikai tulajdonságait a szög ütemezés, tervezés sebességet, a csökkentést minden egyes támadási szöge.
A számítások szerint építeni poláris tervezési sebesség (ábra. 98). Tervezés a sarki sebességek lehet meghatározni számos jellegzetes sebesség és tervezési rendszereket.
1. A gazdasági sebességének ütemezésére, és a megfelelő támadási szög határozza gazdasági folytat párhuzamos vízszintes tengelyen érintőleges a poláros sebességgel. Az érintkezési pont az állásszög gazdasági és merőleges felépült az érintési pont a tervezési sebesség tengely kijelöli a gazdasági sebesség ütemezés. Tervezés gazdasági
sebesség fordulnak elő a legkisebb sebesség redukáló υ D
2. A legelőnyösebb siklik a sebesség és a legelőnyösebb állásszög α megtalálható naiv holding érintőleges a kiindulóponttól a sarki sebesség. A érintési pont az a szög, a támadás a metszéspontja a merőleges a érintési pont a csökkentett sebességgel, hogy a tengely - a legelőnyösebb
sebesség. Ennél a sebesség csökkentése szög θ minimális, és a tervezési tartományban - max.
3. Két támadási szög (α 1 és a2) az azonos szögben vannak csökkentve, ha a származási
kiad egy átkelés a sarki sebességgel. Csakúgy, mint a sarki síkban (Su = f (Cx, α)). A poláris tervezési sebesség határozza meg a két mód a tervezés I. és II, a felület, amely a legelőnyösebb repülési sebességet.
Ábra. 98 Polars tervezési sebesség
A legnagyobb alkalmazás poláris tervezési sebességgel siklik; sokkal kényelmesebb a gyakorlati használat, mint egy hagyományos ernyő poláris, mert jelölt jellemzőket, közvetlenül mért repülés közben. Mert ernyő fontos: ismerve a tényleges fordulatszámot vitorlázó repülés, hogy válasszon olyan értékeket horizontális sebesség, ami kielégíti a megadott üzemmód
csökkentése (υ USN).
A megtett távolság repülővel (vitorlázó) a talajhoz képest tervezése során egy adott magasságot. Ez az úgynevezett tervezési tartományban. Ez az egyik legfontosabb jellemzője, a légi jármű, különösen a vitorlázó.
Keressünk egy repülőgép elszáll a H magasság, ha azt tervezi, szög θ op.
Ábrából. 99 azt mutatja, hogy a PL-L - a megtett távolság, amelyet a repülőgép képest a földre, amely az úgynevezett tervezési tartományban.
Ábrából. 99 meghatározza