autó elmélet a statikus dinamikus

Autó Elmélet: a statikus dinamikus

Elmélet jármű - a tudomány, amely vizsgálja a legfontosabb tulajdonságai a kerekes járművek, valamint határozza meg az elsődleges mennyiségi mutatókat használni bemeneti adatok a design, vagyis a tervezési és számítási ezeket a gépeket ... Így különleges helyet a tudományok között az autó. Másrészt, az elmélet, mint bemenő adatokat egy meghatározott számítási modell - egy sor számítógépes gép áramkör és annak matematikai leírása, ezért a probléma választotta egy ilyen áramkört és kritikussá válik: minél közelebb modell a tényleges tárgy, amely megjeleníti , annál pontosabb számítások rajta. Az összes következményével a műszaki, üzemeltetési és sok egyéb paraméterek az objektum. És ha ezen a ponton, hogy fontolja meg a mai domináns változata a klasszikus elmélet az autó, akkor nyilvánvalóan nem tökéletes. Ha csak azért, mert ez az autó, mint az anyagi pont (kivéve a szakasz, ahol tanulmányozzuk a simaság tulajdonságait szuszpenzió) és nem veszi figyelembe a belső elasztikus csillapító (dinamikus) kommunikáció. Más szavakkal, amelyek a klasszikus változata az elmélet modellje kerék gép - egy-tömeg, „kemény”. Ami ellentétes az objektív valóság, amelyet az jellemez, három fő jellemzői: a létezés belső dinamikus hivatkozások; térbeliség (hossza mentén a tengelyek X, Y, Z) a tárgy által elérhető ezeket a kapcsolatokat és deformálhatósága; Minden egyes ilyen kerék hajtjuk saját, egyedi neki vezetési körülmények között (független kerék).

Mindent összevetve a fentiek azt jelentik, hogy a klasszikus változata az elmélet jármű leír egy statikus folyamat, ezért nevezhetjük statikus. Ha az autó nézve szempontjából az objektív valóság, akkor ez egy dinamikus változatát elméletét a mozgás.

Hogy egy ilyen változás verziók? Az is. És egy különleges szerepet ebben az átmenetben kell betöltenie a „önálló kerék”. Miután a kerék (kerék mozgató) és egy motoros kerekes gépen - a két elsődleges bemenet, amelyek meghatározzák a tápkábelt és az áramellátó rendszer kölcsönhatás. Ebben a tekintetben független kerék válik alapvető jellemzője a dinamikus elmélet a mozgás, a záró magára egyrészt a dinamikus nyomaték „saját” ágak hajtómotor-átviteli egység (DTU), és a másik - „A” referencia út reakció által kialakított dinamikus tulajdonságai szuszpenzió.

Így minden okunk megvan azt mondani, hogy a „keret” kínál az olvasók a koncepció legyen egy közös dinamikus modelljét küldő rendszer és a felfüggesztés.

Ez a modell célja, hogy megfeleljen a megfelelőség elveit, a rendszer és sokoldalú szerkezet kell, amennyire az ésszerűen közel áll az eredeti mechanikus (vagy tervezett) rendszer; vennie a belső dinamikus linkek, térbeliség tárgy kerék és autonómiáját elérni a térbeli modellek DTU és szuszpenzió; léteznek az általános formában (le, mint egy szélesebb osztályát autók, mint lehetséges), és megvan a képessége, hogy változtassa meg a szerkezetet.

Vegyük ezeket a jellemzőket tekintve a javasolt koncepció.

Traction dinamikáját. Jelenleg három fő csoportba alkalmazott modellek tanulni, hogy „kemény” modell; mivel a kis- és sokszintű modellben; modellek saját (valódi) koordinátákat.

A második fő koncepcionális modell a vagyon megfelelő koordináták áll az a tény, hogy nem csak akkor alakulhat ki, hanem megvalósítani általában. Ami elég belépni az ott megfelelő funkciókat lehetővé tevő struktúrák minden DTU tengely telepíteni minden (egy ésszerűen szükséges határok között) száma tömegek és a dinamikus linkek és aknák köti semmilyen (szintén ésszerű mértékben szükséges, természetesen) a több szakaszból áll, amelyek, a beleértve a különböző korlátozások. Együtt, ez lehetővé teszi, hogy egyetlen számítógépes program szimulálja a műveletet a járművek kerék képletek 4x2, 4x4, és így tovább. D.

Simaság. Mivel a sajátosságait az alrendszerek ressorivaniya, simaság kerekes járművek eredetileg tanult tartalmazó modellek rugalmas (és csillapítás) kapcsolat. De, általában sík modell a függőleges szög A rugózott tömeg test és a rugózatlan tömegének függőleges rezgések hidak (független felfüggesztés - kerekek) egy hosszanti vagy keresztirányú síkok. Mivel RV Rothenberg egyszer megkötött alacsony kötési tömegű szuszpenziót oszcillációk ezeket a gépeket. Ez a feltételezés azonban csak akkor elfogadható, a tanulmány a rezgési folyamatok. Összeállításakor általános modellje kerekes jármű mozgása elfogadhatatlan. Végtére is, még nem a matematikai eszközök könnyű bizonyítani, hogy a rezgések minden tömeg a rendszer nem csak a hosszanti vagy keresztirányú síkok egyénileg, hanem a síkok közötti. Meg kell, különösen, a tény, hogy a rezgések középpontja körül tömeges dinamikusan újraelosztása a munka támogatása reakciókat okozhat edzés és rugalmas felfüggesztés tagok ellenkező fázisban mindkét tengelyen, és oldalai mentén a kerék autó. Figyelembe véve, hogy a modern hidraulikus lengéscsillapítók aszimmetrikus jellemző nyomó és húzó, kinematikai rendszer oszcillációk a tömege negatívvá válik attribútum. Ugyanez mondható el a szuszpenziót a progresszív elasztikus jellemző. Ennélfogva a következtetés: meg kell gondolnunk a kritikus szempontjai szuszpenzió elmélet, hogy igazolja a lehetőségét lokalizációs (szétkapcsolás) fluktuációk tisztán mechanikus, aminek következtében különböző megközelítések a design a szuszpenziót.

Azt is meg kell jegyezni, hogy a tanulmány az ilyen tulajdonságokkal kerekes jármű, mint a fék dinamikáját, kezelése, és így tovább. D. teljes egészében a sík leképezési eljárás lehetetlen. Ott kell felfüggesztés térbeli szimuláció, t. E. Planar társulási modellek tömege oszcillációk a hosszirányú és keresztirányú síkok.

Mivel a térbeli modellezés felfüggesztés logikai kör ezzel bezárul társított a „önálló kerék”: felfüggesztés modell lesz objektíven kapcsolt modell DTU. Ennek eredményeként, a térbeli modell DTU közös, és a szuszpenziót rezgések, nem-lényegében teljes dinamikus modell kigurítják jármű mozgásának válik a bázikus egység az dinamikus mozgásban az elmélet, mert lehet igazítani a tanulmány más fontos tulajdonságok korábban felsorolt ​​gép, és ezzel egyidejűleg (ha EVM- végrehajtás) - eszköz kvantitatív kutatás (pl optimalizálása érdekében) ezeket a tulajdonságokat.

Számszerűsíteni a folyamat szükséges ahhoz, hogy az energia-egyensúly, azaz a. E. írásbeli formájaként a törvény az energiamegmaradás. Ebben az esetben fontos, hogy pontos és teljes körű információt az energiafogyasztás a rendszer, és a lényeg itt - „ne veszítse” ezek közül bármelyik, ez nagyon is lehetséges, ha a mérleg alapul függetlenségének elvét kiszámításánál a bal (be teljesítmény) és a jobb (költségek) a részek és lehetővé teszi a lehető legnagyobb számú költség összetevőit, beleértve a belső energiája dinamikus kapcsolatok.

Az a tény, hogy tipikusan nem energiamérleg és az energia közötti egyenlőség és elvárják, drága, általában üzemanyag, alkatrészek (jobb oldali) mozgását a folyamat, amelynek összege a bejelentett üzemanyag-fogyasztás (balra) a motor. Ezzel a megközelítéssel a „veszteség” (elmulasztása) valódi (azaz. E. természetben létező, de nem számolt a jobb oldali) drága alkatrész nem vezet megsértését az energia egyenlet.

Különösen sok energia „egyensúly” nem veszi figyelembe a veszteség csúszik a csúszó tengelykapcsoló, a belső dinamikus teljesítmény csatlakozások, felfüggesztés, stb G. De mégis, ezek a „mérlegek” konvergálnak. Ez ellentétes a törvény az energiamegmaradás és nem-lényegében azt jelenti, hogy lehetetlen az energia egyenlet megfelelően értékelni az energiafogyasztás a rendszer.

Miért történik ez? Mivel az energia-egyensúly nem tekinthető alapvető elve: a jobb és a bal részeit meg kell határozni, egymástól függetlenül. Ha ezt az elvet nem sérülnek, akkor a „veszteség” bármely legdrágább összetevője az energiamérleg konvergál. Mi rejlik az alapvető különbség az energia egyenlet.

Gyakorlati szempontból ez a tulajdonság az energiamérleg lehet használni, ha megfelelőségét értékeli a modell, anélkül, hogy a teljes körű vizsgálatok, a nagy hátránya, hogy nem is beszélve értékük abban rejlik, hogy gyakran nem derül ki a kívánt paramétert, amely közvetlenül (tipikus példa - a munka csúszó súrlódó tengelykapcsoló). Ez magyarázza a szükségességét és sürgősségét a fejlődő energetikai modell kerekes jármű, amely egy sor dinamikus modell a mozgás a gép és energiamérleg az utolsó tulajdonság.

Fékezés. Kerekes jármű fékezési hatékonysága attól függ, sok paraméter, definiáljuk, mint a természetes okok és konstruktív megoldásokat. A gyakorlatban, a működés minden fékezett kerék priori önállóan jár el. Kombinációi értékeinek kapcsolási együttható és a gördülési ellenállás a kerekek sugarak támogatást reakciók, stb kiegészíthetők különböző fékezőegység (külön fékezés a kerekek és egy motort; .. közös gátlás és bekapcsolása nélkül visszaváltás; egyesítjük, ahol gátlása a kezdeti szakaszban végezzük kapcsolási visszakapcsol, majd elkülönítve végzik) ami egy nagyon jelentős számú különböző kombinációi ezek a paraméterek, különösen a több kerekes járművek. Továbbá mutatók ténylegesen fékezés dinamikáját egy ilyen kombináció meghatározzuk, és irányított gép stabilitását során fékezés. Mindez különböző kinematikai és a hatalmi viszonyok nem lehet figyelembe venni olyan „kemény” vagy a síkbeli modellek, nem osztják a kerék a bal és jobb oldalán. Ez a lehetőség biztosítja a dinamikus modell, amely autonóm kerék.

Forgalom egy görbe pályát. Lezajló folyamatok térbeli dinamikus multimass rendszer által okozott görbület a röppálya eddig kevéssé tanulmányozták. Az ok - hiánya modellek, amelyek egyesítik a küldő ellenőrzési rendszer és a felfüggesztés, valamint tartalmazó belső elasztikus-csillapító, a súrlódás és egyéb kapcsolatok. Például, a klasszikus elmélet ellenőrizhetőségének kerekes járművek figyelmen kívül hagyja a vibrációs rendszer dinamikáját oldalirányban függően egy rugalmas csillapító bázisok (gumiabroncsok). Ennek eredményeként a kapcsolódó folyamatok a csúszás a borító csak statikus. Ugyanakkor a jelenség a visszavonása szoros kapcsolatban van az egyik alapvető tulajdonságait a kerék autó - ez alulkormányzás, és abból lehet kiindulni, hogy a dinamikus mennyiségek újbóli mellékreakciók gumik hozzá kell járulnia a dinamikus változékonysága időben és szögek csúszik gumi kerekek első és hátsó tengely, ami azt jelenti, hogy arány, amelyről ismert, hogy függ a típusától vorachivaemosti-kerekes jármű. Ebből következik, hogy beszélni alul- vagy Povoa rachivaemosti állandó jellemzője a gép - helytelen. Pontosabban IT hírek a dinamikáját ez a tulajdonság összefügg azzal a ténnyel, hogy egy és ugyanaz a kerék az autó egy bizonyos időpontban lehet egyféle Túlkormányzottság, és a következő pillanatban -, hogy cserélje antipódusa.