Moszkva metró építése iskola
Mosmetrostroy több mint 77 éves tapasztalattal rendelkezik az építőiparban a metró. Ezalatt az idő alatt, 172 állomás és 280 km távvezeték épült. A vállalat egy teljes ciklus művek - ásatási befejező állomás. A Mosmetrostroy foglalkoztat mintegy 10 ezer ember. Minden nap szoktunk lemenni a metró, kritizálni összetörni, szépség csoda állomások örülünk az új vonalak.
Talán mindenki tudja, hogy az első sorban a moszkvai metró nyitotta május 15-én, 1935-ben átadják a Sokolniki Park Kulturális. De, hogy mennyi munka volt, hogy „csoda vonat elment underground” tudom, talán csak Mosmetrostroy - a „nagy testvér” a föld alatt. Azonban létre kizárólag az építőiparban a metró 1931-ben, a szervezet hosszú ideig „mászott” a földből, és miután elsajátította a munkálatok, mint például az építési pálya, és alagutakat. És épít Mosmetrostroy nem csak a fővárosban és más városokban Magyarországon, hanem külföldön is. Körülbelül hogyan kell építeni a moszkvai metró, ahol moszkoviták könnyebb lesz, hogy otthonról dolgozni és vissza, miért nem pénzt takarít meg a szépség és hogyan Moszkva metrostroiteli van a minőségi ivóvíz Isztambulban, a „Moszkva-run” az általános igazgatója OJSC „Mosmetrostroy” Gennagyij Stern.
- Gennagyij Ya, akkor gyakran hallani a hagyományos iskola a magyar metró építése. Mi ez, miben különbözik a többitől? Ez a föld alatti építkezés nem ugyanaz az egész világon?
- Először is, iskolánk eltérnek a világ többi része, hogy dolgozunk a nagy mélységben. Az ilyen mélyen a föld alatt, bárhol a világon nincs. Miért építünk olyan mély? Egy 30 méter mélységig is futóhomok, nem lehet építeni itt. Meg kell felelnie. Ez úgy történik, talaj fagyasztás. És mélységben 60-70 méter már rezisztens sziklákat, ahol lehet, hogy az állomást.
Voltak okok építeni olyan mély és ráadásul hidrogeológiai. Központi állomás volt a célja, mint a tárgyak a polgári védelem. A háború alatt, az emberek a föld alatt menedéket a bombázás, nappal élt. Ahhoz, hogy „Majakovszkaja” állomás még tartott ünnepélyes ülésen a moszkvai szovjet Dolgozók képviselőház. És most, ha valami történik, akkor minden jól működik.
- Mi különbözteti meg a modern építési technológia, amely használható az első metrostroevtsy?
- Alagutak mélyalapot által épített fúrás és robbantás eljárás bányákban. Az állomásokon a sekély elhelyezés használt pajzsok. Az alagutak mélyalapozás most is kezdik használni óriásplakátok - mi vagyunk az első a világon át a pajzson egy ferde természetesen „Marina Grove” állomás, amely a megbízást az idén.
- Shields - egy új találmány? Ami a használatuk egyre gyorsul az építési folyamat?
- Tény, alagút pajzsok létezett a szovjet időkben, dolgoztak az építőiparban az alagutak sekély elhelyezés. Akkor ez volt a komplexek doboz segítségével -, hogy hozzon létre nyomást, amely birtokában van a föld tömb arcát, de nem volt veszélyes az emberi egészségre. A mai lapok, de ha beszélünk a hivatalos nyelv - Alagút gépesített komplexek (TMC) - eltérő elrendezésben helyezkednek el. By the way, a komplex bizonyos jellemzők vásárolt egy adott projekthez. Először megvizsgáljuk a geológia, a hely, ahol a feltárás kerül sor, és az árnyékolás biztosítja bizonyos mechanizmusokat szükséges vezetés közben.
Másik jellemzője a föld alatti munkák - szükség van a kibocsátás szikla felfelé. Ez a folyamat nagyon időigényes, a költségeket. Korábban a fajta tápláljuk felfelé a kocsiba, most végrehajtási szállítószalag. Ez növelte a sebességet a munka a süllyedő, a folyamat foglalkoztat kevesebb ember, és ezért csökken és építési idő és költség. Korábban voltunk 150-200 méter havonta, átadjuk 500 ma.
- És, hogy befejezése után a pajzs már nem működik?
- Természetesen a munkálatok - furcsa lenne, hogy dobja az autót érdemes több tízmillió dollárt. Éppen akkor, amikor a „mozgó” a másik tárggyal fel van szerelve más geológiai körülmények között. Például a pajzs, ami most megy Myakinin felé Strogina előtt ez volt a terület Krylatskoye a Strogino előtt, hogy dolgozott a Butovo vonalon. Átlagban, a pajzs fut 8-10 évig, aztán elavulnak mind morálisan, mind fizikailag. By the way, hány fog működni pajzs attól is függ, „út” - hány kilométert átment időközben.
- És hogyan végezze egy ilyen gépet?
- A pajzs van bontva elemek és szállított speciális gépekkel. Könnyűszerkezetes panelek súlya több mint 100 tonna. Nehéz ferde fedélzeten, aki dolgozott az építőiparban Marina Grove - mintegy 800 tonna, pajzsok „Herrenknecht”, átmérője 14,2 méter az egész komplexum - a kétezer tonna. Elemek, amelyek a gépbe helyezett, súlya 100 tonna. Ezek általában szállítják éjjel egy speciálisan elkészített pályák: valahol eltolt kommunikáció valahol egymásra fémlapok, hogy csökkentsék a terhelést az úttesten.
- És hány állomás lesz megbízást megelőzően az év vége?
- Öt. Vegyük Mitinsko Stroginskaya-vonal hossza 6,7 kilométer és csatlakoztassa Strogino Mitino. Három állomás nyílik, „Myakinino”, „Volokolamskaya” és „Mitino”. Sőt, a terminál állomás „Mitino” vezették be a következő évben, de láttuk Dmitriem Vladimirovichem Gaevym (államfő Egységes Enterprise „Moszkva Metro” (kb. A szerk.), És úgy döntött, hogy meg kell tenni azonnal. Az állomás épült szívében Mitino és megjelenése nagyban megkönnyíti az életét a lakosok a területet.
- Ez a vonal nem minden megy a föld alatt?
- Nem. „Myakinino” állomás lesz földre, majd az ág megy át a hídon át a Moszkva folyó.
- Mi tartott, hogy elhalasztja a szállítás az állomás?
- Mire van szükség az ilyen esetekben? További források. Ezen túlmenően, hogy a változás-Stroginskaya Mitinsky vonal SEREBRYANYI engedélyezett építési az alagút, az alsó szinten, amelynek célja a metró. Erre a 14 méteres alagutat használtunk (átmérő) árnyékolás. Úgy készült, különösen a „nedves” környezet - van egy folyó, és a rock vízzel telített. Ha nem alagúton földalatti szóló útvonalon más lett volna, és nem lenne nehéz megtalálni a plusz pénzt.
- Egy kis megtakarítás. A helyzet nem a legjobb, ez lehet menteni valamit építése során a metró?
- A város központjában az építkezés során az állomás „Marina Grove” és a „Dosztojevszkij” nem fog megmenteni senkit, és soha nem is fog. Építészet már régóta dolgozott ki, az összes rendelt. Itt a megtakarításokat csak az a tény, hogy valahol lesz szobrászati és monumentális kompozíciók, valahol el lesz távolítva a szökőkutak, ólomüveg ablakok. És a szellem mély terített állomások kell maradnia. Mi soha nem veszélyeztetheti az ilyen állomások, még a háborús években mindent megtett örökre. „Electrozavodskaya”, „Paveletskaya”, „Bauman” - állomás átadásra abban az időben, a legfinomabb anyagokat.
Mentheti állomások sekély, és van egy másik architektúra és anyagok lehetnek, modern, világos, viszonylag olcsó, de mindig szép. A szépség nem lehet menteni.
- Hogyan finanszírozzák az építőiparban? Amennyire függünk szövetségi pénz?
- Míg az értékpapírok finanszírozást kell tartani aránya 80 és 20 között 80 százalék kell származnia költségvetési Moszkva, kisebb hányada - a szövetségi pénzt. Néhány év múlva mindannyian kellett leszállni az arány a 50-50, de amíg nem kapunk 20 vagy 10 százaléka a szövetségi költségvetés. A legjobb esetben - 4-5 százalék. Az összes többit a költségvetésből finanszírozott Moszkva.
- Van sok beszélni a telepítés speciális berendezések, ami lehetőséget ad arra, hogy a fogyatékos emberek a tömegközlekedés használatára, beleértve a felvonók, ahol ereszkedni közvetlenül a metró. Ők lesznek az összes új állomás?
- Felvonók lehet szerelni csak a sekély állomás, és az úton, nem újdonság, ezek felvonók már Butovo vonal és más új állomás. Az állomásokon, a telepítés az ilyen mély alapok nem tudja felemelni. Ezt nem teheti a lift, hogy a mélysége 60 méter, akkor hasonló értékű a fejlesztés a ferde bejáratánál. Meg kell változtatni az ideológia - talán, hogy más mozgólépcsők, eszközök.
- Harmadik csomópont áramkör legalább részben megoldani a problémát a torlódás a bázisállomások. Dmitriy Vladimirovich Gaev számítva - már 54 transzfer állomások, és az állomások, ahol az emberek jönnek hozzájuk - körülbelül 200 Ennek eredményeként több mint a fele az utasok - egy nap a metrón le mintegy 9 millió ember - menni a központba. Ezzel megakadályozhatja, hogy ez ne történhessen meg, hogy az emberek nem megy a központba változás, létrehoz egy áramkört, amely áthalad Moscow City Khodynka Field, Dynamo, Savelovsky, akkor megy Krasnoselskaya és így tovább. Tehát az emberek nem jutnak el a meglévő gyűrűk mozgatni őket a kívánt ágat.
- Mosmetrostroy foglalkozik nem csak az építőiparban a metró, de az építési és a föld közúti infrastruktúra. Mi moszkoviták várható a közeljövőben?
- Most úgy alagút építési projekt Borisov tavak. Mialatt a fejlesztési szakaszban, amikor az alagút épül, hogy javulni fog a közlekedési helyzet területén Kashira Highway.
- Igen, Mosmetrostroy épít egy 3,5 kilométeres alagút a Boszporusz-szoroson, így friss víz Isztambul, amelyből a város problémáit. Ez egy komoly nemzetközi projekt „Melen”. A tunnel - része egy 130 km hosszú gázvezeték, amely szállítja a vizet a Istanbul Melen folyón. A 3,5 kilométer hosszú alagutat, átmérője 6 méter, továbbra is építeni 200 méter.
Ma már lehetetlen elképzelni Moszkva nélkül a metró. Metro vált szerves része a napi életét több ezer moszkoviták. Ma a moszkvai metró - ez 177 állomás, 15 telephelyen, közel 300 km-alagút.
Mivel az építkezés első ízben javult technológia alagút építése. Helyett légkalapács és csörlők jön gépesített alagútfúró gép, amely lehetővé teszi, hogy minimalizálja az emberi hatás a folyamat alagút és automatizálja az összes folyamat lépéseit - a fejlesztési és a szennyeződések eltávolítása, telepítése bélés blokkok és injektáljanak zaobdelochnoe helyet.
Moszkva Metrostroy lett iskola hazai metró építése személyzetet. A közvetlen részvételét a moszkvai metró építői születtek csoportok Pétervárott, Kijev, Novoszibirszk, Baku, Tashkent, Yerevan Metrostroi.
A késő 90-es években a moszkvai csapat Metrostroi részt vett és részt vesz az építkezés sok tárgyat a közlekedési infrastruktúra. Ez egy csomópont a moszkvai körgyűrű, alagút viaduktok a harmadik körgyűrű - a kereszteződésekben a Kutuzovsky Prospekt közelében, Gagarin tér.
Abban a pillanatban, a „Mosmetrostroy” ólom-szerkezet része Lyublinsko Dmitrovskaya vonal „cső”, hogy állomás „Marina Grove” állomás és hely-Mitinsko Stroginskaya vonal „Strogino”, hogy állomás „Mitino” állomáson.
Dolgozott, mint egy menedzser a bizalom „Tashmetrostroy” 1986 óta.