Az utolsó járat miért repülőgépek összeomlik Magyarországon
Azonban Vengriyane (mint, sőt, a lakosság és más országok) továbbra is reagálni a légikatasztrófa fájdalmasabb. Ebben az összefüggésben több és több szakértő gondolkodás az utóbbi időben, mi az oka a baleset, és hogy mit lehet tenni, hogy megakadályozzák őket.
Hibák árán élet
„Az emberi tényező a világszerte vezető, - mondta RBC tanácsadója a fejét a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal Szergej Isvolsky -, mert a döntését a pilóta, diszpécser vagy meteorológus is függ az emberek életét.” A pilóta szerint cselekedjenek a helyzetet, és hogy vigyázzon az utasok biztonságát, de nem szabad elfelejteni azt a tényt, hogy a pilóta - az emberek kötődnek, és néha kénytelen nem egészen pontos és érthető intézkedéseket.
Például, gyakran hallani, hogy ahelyett, hogy menjen a második fordulóban, a pilóta megpróbált leszállni a gépet, és az eredmény, hogy volt egy repülőgép-szerencsétlenségben. Azonban senki sem gondol, hogy miért a pilóta vett egy kockázatos döntés.
„Úgy tűnik, hogy tetszik, a légitársaságokkal van egy kimondatlan követelmény nem megy a második fordulóban, annak érdekében, hogy ne pazarolja kerozin, így a pilóták félnek szankciókat a légitársaságok által. A Közlekedési Minisztérium és a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal e tekintetben nyújtott jogalkotásra megszakított megközelítést, ha szükség esetén a repülésbiztonság biztosítása”, - megállapítja S.Izvolsky.
Egyes évszakokban pilóták kénytelenek repülni tovább. Ennek megfelelően egy nagy teher, túlfeszültség és ők tehetnek rossz döntések, és ez viszont tele van szomorú következményekkel jár. Nem kevésbé gyakori okai a levegő összetörik, hogy történt hibájából a legénység, alkalmaz helytelen kiszámítása az útvonal, valamint a banális részegség, amely, sajnos, az is a hely.
„Annak érdekében, hogy repülni egy repülőgép a hazai termelés szükséges repülési személyzet négy személyzet tagjai: parancsnok, másodpilóta, navigátor és fedélzeti mérnök. Minden nyugati sík épülnek másképp, és részben a funkciója a navigátor és a fedélzeti mérnök végrehajtja a gazda - mondta elnöke a légi közlekedés fejlesztésének infrastrukturális és megbecsült pilóta a Szovjetunió Oleg Smirnov. - Flight Operations - elsősorban a pszichológia, mint mi voltunk hajtott be a tudatalatti évtizedek hogyan kell repülni a hazai repülőgép. És most hirtelen átképzését egy teljesen új technika, de a tudatalatti mindig nem kalapált megőrzött régi tudást, amely akkor aktiválódik, a bél szinten. "
Egy másik nehézség a pilóták vysokopilotazhnye ágyazott eszközök Western síkok, egyikük - az úgynevezett „mesterséges horizont” -Shows át 180 ° eltér a hazai mesterséges horizont.
„Ez egy ismert gyakorlat a világon, és még mindig a szakértők azt állítják, hogy melyik rendszer a jobb - direkt vagy fordított - O.Smirnov mondta -. Van egy másik műhorizonttal, de ha ahhoz van szokva, 25-30 év, hogy a sziluettje repülési műveletek repülőgép, ami a bal parton, így bal partján, és a Boeing és az Airbus - éppen ellenkezőleg, a légi jármű áll és gurul kép a horizont, és kiderül, a szemközti parton ez félrevezető pilóták, akik korábban repült a Tu-134 és kész. Boeing”.
Pilóta nélküli emberi tényező
Hibák azonban lehetővé nem csak a pilóták. Mivel a különböző körülmények között, és pszichológiai állapot rossz, és más alkalmazottak a légiközlekedési iparág. Például a hiba a menedzser 1977-ben. az aszfalton az akkori Los Rodeos Airport a sziget Tenerife (Spanyolország) volt egy nagy baleset. Két Boeing 747 összeütközött a kifutópályán egy gurulás, felszállás a másik. Majd megölt több mint 500 embert.
„Ebben az esetben is működött az emberi tényező - mondta S.Izvolsky -. Úgy tűnik, az igazgató nem tudta megfelelően elkülöníteni ezeket a gépeket, ami a katasztrófa elkerülhetetlen volt.”
A természet egy rossz időjárás
Egy másik fontos tényező - az időjárás. Még ha a gép tökéletes állapotban, és a vonatkozó okokból, mint a nem, éberséget is lehetetlen egy pillanatra is. Process kísérletezik nehéz időjárási körülmények között, mint ami sok problémát a pilóta és a diszpécser, aki megpróbálja koordinálni intézkedéseket.
„Üdvözlégy, jegesedés, zivatarok, turbulencia - bármi megtörténhet ott pilóta most végzett egyetlen eszköz, különösen éjszaka a felhők nem látok semmit a szemed előtt csak a műszerfal, és meg kell tartani a repülőgép a paramétereket, amelyek lehetővé teszik, hogy ne ... esik „- magyarázza O.Smirnov.
Ez nem lesz felesleges felidézni egy másik természetes meglepő, hogy természetesen nem lepte meg a magyar légierő, de sikerült megijeszteni. Ez nem ismeretlen a vulkáni hamufelhő, amely után kialakult a vulkánkitörés Eyjafjallajökull izlandi.
Végül a legképtelenebb, de azért nem kevésbé veszélyes a légi jármű lehet hit hétköznapi vándormadarak turbina repülőgép. Az ilyen balesetek nincsenek pontos statisztikák, de úgy vélik, hogy ez egy ritka jelenség, nem lenne rossz.
A kilátás légy a Tu-134, Tu-154 és az An-24-es többsége Vengriyan nem alaptalan félelem az életüket. Magyarországon, mint ismeretes, a repülési park hazai repülőgép reménytelenül elavult, és bár ezek a modellek szinte elkopott, és el kellett hagynia a hosszú ideje, hogy „nyugdíjba”, továbbra is repülni.
„A sík, valamint egy autó, de csak akkor, ha az autó megfagyhat, istálló és semmi rossz nem fog történni, a hiba a repülőgép csökkenését eredményezi, repülőgép és hajó halálos.” - mondja a tanácsadó a fejét Oleg Rosstransnadzora Kulesh.
Repülőgép hazai termelés nagyrészt rosszabb, mint a modern nyugati repülőgépeket. Különösen az azonos Tu-134 és Tu-154 túl zajos, és azért, mert nem engedélyezett repülőterek Európában, és a magyar aviagavanyah korlátozások vannak a repülő éjjel. Ennek eredményeként, a legtöbbjük végzik járatok napközben. Ezen kívül a hazai repülőgép fogyasztanak kétszer annyi kerozin, mint a nyugati, ami szintén jellemző rájuk, nem a legjobb pénzügyi oldalon.
Ugyanakkor az esélye, hogy a „veterán” a magyar repülés még mindig ott van. Ebből a célból, kérésére a Közlekedési Minisztérium adott ki annak érdekében, amely szerint valamennyi légi jármű, különösen a Tu-134, Tu-154, An-24, An-28, Jak-42 és IL-410 és mások, el kell látni figyelmeztető rendszer közelsége földterület (GPWS) és ütközésre figyelmeztető rendszer a levegő (ACAS), valamint az értékelés a megkönnyebbülés területeken.
A szakértő szerint, ugyanazt a rendszert kell bevezetni Magyarországon, annak ellenére, hogy ez költséges légitársaságok. „Mi elsősorban az utasok biztonságát és a személyzet” - hangsúlyozta.
Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a legyek és erősen használt külföldi felszerelések közé tartozik. A 90 év az új hüvelyek túl drága volt, és a behozatali vámok megfizethetetlen. Ugyanakkor a magyar repülőgépgyártás régóta stagnál, és nem biztosítja a szükséges számú légitársaság repülőgépek.
A közelmúltban, a helyzet a magyar légiközlekedési iparág megváltozott. És ha mielőtt a légitársaság kénytelen volt megvenni nyugati repülőgépek, ők most tervezi, hogy az utasok szállítását a hazai modern repülőgépek, mint a Szuhoj Super Jet100 és az MS-21.
Káderek döntenek mindent
A pilóta képesnek kell lennie arra, hogy a helyes döntést, és nem eltévedni vészhelyzetben, de lehet, hogy csak a pilóta, aki a jó repülési képzés iskola. „Most az ország tapasztalható hiány repülési személyzet és a hiány a pilóták - egy antagonista az első számú biztonsági, - mondja Oleg Smirnov.
Hogy készítsen egy pilot kell 5 éves képzés a nyári iskola, amely után további képzési pilóta átadja a légitársaság 1,5-2 év.
„Az állam feladata, hogy megtanítsa a repülés, így az elméleti képzés Ezért az iskoláknak készülnek az eredeti típusú repülőgép, és a képzés konkrét típusok, mint a TU, Boeing, Airbus, már tartott a légitársaságok.” - mondja Szergej Isvolsky.
Ám, a légitársaság a jelenlegi rendszer nem lelkesednek. Tehát „Aeroflot” már fellebbezett a kormányt, hogy vizsgálja felül a szabályokat, és újjáépíteni kísérleti képzési folyamat, az általános igazgatója Vitaly Savelyev hordozót. A cég úgy véli, hogy a 7 éves kísérleti képzési időszak - ez túl sok, és akkor lerövidítheti a program és a vonat pilóták közvetlenül a típusú repülőgép, amelyen azonnal repülni minden nap.
Ugyanakkor a független légi ipar szakértő úgy véli, hogy a „Magyarország ma pilóták teljes felsőoktatásban.” Ezek az emberek a szakemberek, nem amatőrök kezdeti képességeit. És mi lenne, ha a pilóta helyett öt év lesz 2-3 év megtanulni? „- csodák szakértő.
Magyarországon az oktatás költségeit az egyik pilóta kerül az államnak 100-120 ezer dollárt, majd egy másik cég átképezni pilóta, és tölti be a másik 60 ezer dollár. És ugyanazon a szinten pilótaképzés gyakran nem igazolja a felmerült költségeket és az időt. Egyébként, hogyan tud még megmagyarázni azt a tényt, hogy a síkok alá hibájából a hajózószemélyzet aki nem tudta, hogy a helyes döntést, és megmutatni minden tudásukat és képességeiket.
A szovjet időkben, a pilóták volt egy nagy élmény. Azonban a 90 éves helyükre került fiatalabb pilóták, akik nem tudták, hogy egy jó repülési gyakorlattal egyszerűen azért, mert az ország nem volt elég üzemanyag és a repülőgép.
„Most a helyzet drámaian megváltozott. Az elmúlt 3-4 évben Rosaviation közlekedés valamennyi iskola az országban már vásárolt új oktatók a modern típusú repülőgép (Sukhoi Super Jet 100). Ugyanakkor a fegyverek iskolák szállított végső géptípusok az úgynevezett” glass cockpit " . és a digitális eszközök, amelyek a Boeing és az Airbus repülőgépek döntő most át az ilyen járművek idén azt tervezzük, hogy 700 pilóták évente -. 900, így a hiány nem lesz az elkövetkező öt év”- SW Ren S.Izvolsky.
kutatására
Remény javulás a magyar légiközlekedési ágazat, elvégre, sőt ez az utolsó, hogy meghaljon. És a szükséges előfeltételek a helyzet javítása érdekében a jobb is képződik. Addig, csak akkor tudjuk hinni, hogy a pilóták nem az üzemanyag-megtakarítás, vezérlők nem tévedett, a légi jármű lesz az új, működőképes, és ezzel egyidejűleg a hazai és a madarak mindig repülni oldalán a repülőgépek.
Anastasia Jidkova, RBC