A történelem az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép Tu-104
A nagyon téma a „104.” költözött le a földre csak Sztálin halála után, bár a javaslat egy utasszállító repülőgép flotta többször előadott és vele. De a vezető, a tőle megszokott takarékosság és a tendencia, hogy ismételt megnyugtató feltartóztathatatlanul „remek” az ilyen ötleteket. Az ország csak legyőzni a pusztítás a háború, és nem engedheti meg magának jelentős „non-core” költségeket, és a jet utasszállító repülőgép a korai 50-es évek még mindig nem volt kérdés a létszükséglet a szovjet gazdaság.
Hallgatói körében vasút közös vicc: „szovjet autók nem tervezték, hogy utasokat, alkalmazkodtak hozzá.” Létrehozásakor az első szovjet sugárhajtású repülőgép Tupoljev kihasználta hasonló elven, hanem komolyan és szakszerűen. Alapján került sor sikeres bombázó Tu-16 (repülőgép „104”, még egy alkalommal viselt az index a Tu-16P - „utas”) annak érdekében, hogy időt nyerjen, és erőforrásokat dolgoznak ki közös tervezés.
Így megkönnyíti a feladatot a képzés és a repülési-technikai személyzet, a gazdaság és a földi üzemeltetési és karbantartási eszközök.
Mint az egyik érv mellett az ilyen légi jármű, AN Tupoljev egy lehetséges járatot nagy magasságban, a fenti „az időjárás” - csavar utasszállító repülőgép volt, amely alacsony mennyezet, kíméletlenül szenvedett turbulencia. De ez az, ahol az első sugárhajtású utasszállító figyelte az új, ma még ismeretlen veszély ...
Mikor jön a utasszállító repülőgép, az első dolog, ami kezd komolyan zavarja a potenciális utasok - megbízhatóság. Ki a Szovjetunióban nem hallotta a fekete dal, a „Tu-104 - a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sír dovezot”? Mert minden támadó, akkor valamilyen módon tükrözi a kemény valóság. A repülőgép készült siet. A baleset az új gép meghaladta ésszerű - a mai szabványoknak - mutatók. Az egész történelem súlyos balesetek szenvedett 37 autó - 18% -a az összes kiadott. Ebben az esetben meg kell jegyezni, hogy a „104.” viselkedett repülés valahol, mint egy tisztességes, mint az angol versenyző „Komet” társaság „De Havilland” (23% -a elveszett autó), aki egy egészségtelen szokás, hogy szétesik a levegőben a fáradtság okozta terhelés a törzs által tervezett hanyagul.
A Tu-104-kal csökkent Nikita Khrushchev, mint a lélek, hogy ő is úgy döntött, hogy repülni, hogy az Egyesült Királyságban 1956-ban. Mivel a probléma nem lehet megoldani a repülőgép lehetett meggyőzni, hogy hagyjon fel ezt a küldetést. De ez szükséges volt, hogy bemutassa a világ sikerei szovjet repülőgép. Ennélfogva, Hruscsov megrendelések, a Tu-104 hajtott a brit fővárosban.
Ez volt a diadal a Szovjetunió -, mert abban a pillanatban, mint bármely más ország a világon működő jet utasszállító repülőgép nem.
És két hónappal később - pontosan ugyanaz a helyzet a Canas.
Időjárás Moszkva rossz volt a kitérő repülőtér keserű - is, és miután elhaladtak Kazan vezetője elrendelte, hogy megforduljon, és kövesse a megfelelő leszállási Szverdlovszk. Közben pedig a tengerszint feletti magasság 10.000 méter repülőgép valószínűleg esik a zóna erős turbulencia és volt egy „pick-up” - spontán, szabályozatlan személyzet növelése állásszöge. Hirtelen, a gép meredeken visszapattant, és olyan erővel, hogy ez egy ilyen hatalmas gépet a lövés akár két kilométerre, elment tier fel, elveszett sebességet, csökkent a szárny és bement örvényvonal.
A kialakult helyzethez a személyzet mindent megtett, hogy megmentse a gépet. De az előrelépés hiánya a járószék nem megengedett, hogy vonja vissza a halálos rendszer. Harold Kuznetsov, tudva, hogy talán a történet ismétlődik Birobidzhan, rendezett rádiós sugárzott szavait a földre.
legénység parancsnoka Harold Kuznetsov és a másodpilóta Anton Artemiev megpróbálta összehangolni a repülőgép, hogy hagyja abba a kerék is. De ez nem segített. Ezután a gép lezuhant élesen, figyelmen kívül hagyva kezelése. Így a sík lépett meredek csúcs kezelhetetlen. Szuperszonikus sebesség, szinte függőlegesen, a gép rohant a földre.
Itt a személyzet tette a szinte lehetetlen: Commander Harold Kuznetsov két perc alá a magassága 13 kilométerre kellett sugározni a viselkedését a gép. Kommunikáció dolgozott szinte csak az ütközés pillanatában a földre. Az utolsó szavak a parancsnok volt: „Viszlát. Elveszünk ".
A gép lezuhant a Vurnary Chuvashia területen, néhány tucat méterre a vasútvonal Budapest-Kazan-Szverdlovszk közelében, a falu Bulatov. Killing 65 utas és 9 legénység.
Az eredmények szerint a munka az Állami Bizottság, a baleset nem tart tovább két percnél.
Kuznyecov, információt a nagy értékű, mivel minden korábbi események maradtak megoldatlan. Egyik által végzett vizsgálatok szakemberek a Legfőbb Ellenőrző GVF, légierő, National Research Institute, valamint a Tupoljev Design Bureau elmulasztotta megvilágítani, mi történt valójában. Sok feltételezések kerültek előterjesztésre: műszaki hiba, hibák a design, a rossz időjárási körülmények, a személyzet hiba.
A hibás, persze, esett a pilóta feje, hiszen senki sem kételkedett a műszaki jellemzőit a repülőgép. De Kuznyecov küldött információt, hogy pont az „i”. A Bizottság arra a következtetésre jutott a kapott információkat, hogy a hajó egy hatalmas emelkedő légáramlást. Egyik a tervezők tudta elképzelni sem, hogy ez a lehetőség a magassága több mint 9 km-re, mivel az egyszerű dugattyús gép felmegy jóval alacsonyabb magasságot. Ezért a jelenség a turbulencia, úgy ítélték meg, egy kicsit. Amíg volt egy tragédia ...
Kuznetsova, a személyzet volt a központja a függőleges légáramlás. Később, a repülés során a játék, a tervezők nem sikerült meghatározni a paraméterei: szélessége a levegő áramlását körülbelül 2 km hosszú - mintegy 13, vastagsága - mintegy 6 km-re. Így annak sebessége megközelíti a 300 kilométer per óra.
Erre azért volt szükség, hogy sürgősen találni a módját, hogy leküzdjék a veszélyes természeti jelenség. Ennek eredményeként, a határ repülési magasság csökkent, a modernizáció a szerkezet maga kifejlesztett új módszerek központosító gépek, de még mindig teljesen a problémát, és nem döntött. Nagy balesetek aránya továbbra is ugyanazon a szinten, de ez volt az oka -, hogy a hibák a tervezés, vagy nem áll rendelkezésre a pilóták - nehéz volt meghatározni.
Átvitt információ ahhoz, hogy megtalálják, és megoldja a problémát. Mi változott a szabályokat a sík beállítás, módosítás stabilizátor elhelyezési szöge és véglegesített lift. Ott is csökkent a maximális magasságot. A tendencia a repülőgép „fogás” már jelentősen csökken.
Ezt követően, a Tu-104 három évtizedes utasok, és bár nincs baleset nem ment volna (mert repülőgép épültek, és repült kb 200) - azok okai már más. A Tu-104 lett sokáig, a fő Aeroflot utasszállító repülőgép, például 1960-ban a TU 104 végeztük egyharmada légi személyszállítás a Szovjetunióban. 23 éves működése alatt a flotta Tu-104 szállította mintegy 100 millió utast, a levegőben töltötte 2 millió repülési órát és a teljesítő több mint 600 000 járatot.
Sokkal hitelt ennek tartozik Garoldu Kuznetsovu és legénysége. Íme a nevük:
Kuznyecov Garold Dmitrievich - KBC oktató
Artemov Anton Filimonovich - KBC
Rogozin Igor Aleksandrovich - másodpilóta
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - szerelő
Fedorov Aleksandr Sergeevich - rádiós
Goryushina Tatyana Borisovna - steward
Maklakova Albina - steward
Így nem csoda, hogy a légi jármű szerzett nem jó hírnevét. 1960-ban a Tu-104-sík kivettük a termelés, és ez történt abban az időben a turbólégcsavaros repülőgépek IL-18. És mint a Tu-104-gyorsítás szükséges a hosszú csík, akkor azt a belföldi járatokon nem gyakoriak.
Szükség volt az új utasszállító repülőgép. Tupoljev úgy döntött, nem tér el a tervezett útvonalat. Ennek eredményeként, az első módosítás a Tu-104 jöttek létre - Tu-124, ami szintén jellemző a magas baleseti arány. Ezért jött létre a másik lehetőség - a Tu-134. Ez a repülőgép már több sikeres, így az elejétől a működés 1967-ben továbbra is végez járatok belföldi járaton. Csak 1972-ben volt az első sugárhajtású utasszállító Tu-154, ami nem változott meg a hadigépezet, és eredetileg tervezték, mint egy utas. Ez az egyik kedvenc hazai repülőgép tapasztalt pilóták.
„Aeroflot” eltávolította az utolsó Tu-104 egy szabályos légitársaságok csak 1979-ben. De az idő síkjában szilárdan fogott az Air Force - ezt használtuk a pilóták kiképzésében haditengerészeti rakéta, mint egy repülő laboratórium, meteorológiai kutatás és hogyan körű repülőgép. Végül járatok „104” leállítottuk csak az elején 1981 után egy katonai repülőtér közelében Leningrad tört túlterhelt autót, amely tartozott a szovjet haditengerészet. Ez szinte teljesen elvesztette az irányítást a csendes-óceáni flotta - 52 ember, köztük 17 admirális és tábornokok, köztük a parancsnok a haditengerészet altengernagy Emil Spiridonov birtokában, és a szám a balsorsú autót.
Ezek a tapasztalatok vezettek a hazai tervezők, hogy fontolja meg az új áramvonalas forma, amely ellenáll a levegő áramlását.
