A motor a mi peugeot 3008 (benzin)
Ahogy én tudom, hogy részt vesz a fejlesztés a BMW, a PSA és részt vesz a fejlesztési és összeszerelése motorok a gyár „Franciase de Mechanique” a Duvrine (Franciaország).
De biztos vagyok benne, hogy nem sokan tudják, hogy ez a 2. generációs rad fejlesztéseket. EP II
Sori - rövid nem fog működni, a motor nehéz.
Innovatív technológiai megoldások előállításához használt motorcsalád EP:
- fej öntési folyamat során a motorblokk végezzük használata nélkül formák.
- hűtőköpeny préseljük egy könnyűfém blokk.
- forgattyús tengely kiegyensúlyozott alkalmazása nélkül további ellensúlyok.
- Használja kétoldalas kovácsolás rúd.
Okai korszerűsítés motorcsalád EP:
1) Az új környezetvédelmi előírások Euro 5 kipufogógáz.
2) egységesített új automata sebességváltó (AT6 és EGS6), amely lehetővé teszi, hogy végre nagyobb teljesítményt és kapacitást.
3) elsődleges elosztó területeken nehéz üzemi körülmények között (Kelet-Európa, Magyarország).
4) preemptív vezetők aktív és sportos vezetési stílust.
5) fokozott felhasználása EP motorok szolgáló járművek, beleértve a többcélú (crossover Peugeot 3008 és a Mini Countryman.
6) bővítése lehetséges használatát a piaci szegmensek (a jövőbeni „subcompact” a BMW „0-sorozat” a „teljes méretű” szedán 508).
7) A versenyzők megjelenése nagy teljesítményű motorokkal hasonló jellemzőkkel.
A rendszer megváltoztatja a szelep időzítése VTi ( "Variable Valve és időzítés injektálás") (EP6C Engine)
Egy kis elmélet:
Mi általában szükségünk van egy rendszer, változó szelepvezérlés? Az a tény, hogy a gázok viselkedését (éghető keverék és a kipufogó) a hengerben, szívó és kipufogó írásokat, attól függően változik, a motor működési módok. Folyamatosan megváltoztatjuk az áramlási arányt, vannak különböző rugalmas rezgések és kavarog gáz közegben, amely egyaránt vezetnek a jótékony rezonancia és, éppen ellenkezőleg, a parazita jelenségek. Ezen okok miatt a gyorsaság és a hatékonyság a töltés palackok különböző motor üzemi körülmények változnak. Például, a működés alacsony fordulatszámon szükséges keskeny szelepvezérlés késői nyitó és korai zárás a szelep, és a fázis egyidejű megnyitása a szívó és kipufogó szelep olyan rövidnek kell lennie, amennyire csak lehetséges. Azonban munka közben a sebességet a maximális teljesítménynek megfelelő időtartama a szelep nyílása van szükség, hogy minimalizáljuk, hogy nyissa ki a szelepeket egy kicsit korábban, más szóval, hogy a fázis a lehető legnagyobb, míg ugyanabban az időben, hogy megszabaduljon egy sokkal nagyobb mennyiségű gáz a henger, mint alacsony fordulaton, a a magas nyomaték és a teljesítmény. Más szóval, a fejlődés és a finomhangoló motor tervezők összekapcsolni számos egymásnak ellentmondó követelmények, és megy bonyolult kompromisszumokat. A paradoxon - ugyanazzal a fix fázisok a motor nem, de kell magas tolóerő alacsony és közepes fordulatszámon, és így nagyobb teljesítmény magas frekvenciákon. Tegyük hozzá itt a kötelező megfelel az egyre szigorodó környezetvédelmi előírásoknak, üzemanyag követelményeknek. Gyakran kiderül, hogy meg kell feláldozni mások javításában egyes mutatók.
Annak érdekében, hogy megoldja ezt a paradoxont, és találta rendszer változó szelepvezérlés, amely beállítja a művelet időzítése különböző üzemmódokban a motor, nem csak a fáziseltolódás idővel, hanem szűkülete vagy bővülő őket!
VTi rendszer - egy olyan rendszer, nem csak eltolja időben a bütykös szakasz, kitágulást vagy összehúzódást őket, de változó a helyzet a szívószelepek (általában 0,2 - 9,5 mm). Ez már sok köze van a „márka” BMW technológia, az úgynevezett „Valvetronic®”. Tulajdonosoknak Peugeot 3008 autók VTi rendszer - egyet jelent a nagy teljesítményt és nyomatékot, valamint a „sima” a motor működése, ami kombinálva az alacsony üzemanyag-fogyasztás és minimális szintje károsanyag-kibocsátást. Motorok EP6S, felszerelt VTi rendszer, ellentétben más motorok használata bonyolult mechanikus és elektronikus alkatrészek minimalizálása érdekében a használat, hogy ellenőrizzék a fojtószelep és elavult nagyon tökéletlen állító egység tápot jön be a hengereket az üzemi keverék. Hiányos megnyitása a szokásos megvilágítási teremt túl sok légellenállás, ami növeli a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátás növekedése. Azonban a „régi” a fojtószelep nem távolítják el a motor egyáltalán. A legtöbb teljes fokozaton a zár nyitva marad csak bizonyos körülmények között „felébred”.
Hogyan működik:
A EP6S a motorokra 3008 Peugeot szokásos lánc „szívóoldali bütyköstengely (1) - Rocker - szelep” lett kiegészítve a kiegyensúlyozatlan tengely (2) és a közbenső kar (3). Forgatás az excentrikus tengely (2) hajtjuk végre elektromosan. A léptetőmotor, a számítógép által vezérelt, forgó az excentrikus tengely (2) növeli vagy csökkenti a közbenső kar (3) megadásával a szükséges szabad mozgását a himba (4), az egyik kéz nyugszik Hydro (5), és, másrészt, hat a bemeneti szelep (6). Megváltoztatása váll közbenső kar (3) - változik szelep emelési magasság, 0,2 mm-től 9,5 mm-es (7) megfelelően a motor terhelése.
A turbófeltöltő BorgWarner "Twin-Scroll" (EP6CDT motorok 156 LE)
Egy kis elmélet:
A fizika törvényei kimondják, hogy a motorteljesítmény függ elégetett üzemanyag mennyisége egy munkamenetben. Minél több az üzemanyag elégetésekor a nagyobb nyomaték és a teljesítmény. Ugyanakkor, égés tüzelőanyagra van szükség az oxigén a levegőben lévő. Ezért nem tüzelőanyagot égetnek a hengerek, és az üzemanyag-levegő keverék. Keverjük össze az üzemanyag levegővel van szükség egy bizonyos arányban. Benzines motorokhoz egy részét az üzemanyag támaszkodik 14-15 rész levegő, attól függően, hogy a működési mód, a kémiai összetétele az üzemanyag és sok más tényező. Normál „atmoszferikus” motor által beszívott levegő függetlenül a nyomáskülönbség a hengerben, és a légkörben. Függőség fordul közvetlen - minél nagyobb a henger térfogata, annál több levegő, ezért az oxigén kap minden ciklusban. És van úgy vezetni az azonos térfogatú több levegőt? A probléma már megoldódott - 1905-ben, Mr. Buchi szabadalmaztatta a világ első injekció eszközt használnak, mint egy motor kipufogógáz energia, más szóval, jött és turbófeltöltésű.
Mivel a szél forog a szélmalom szárnyai és a kipufogógázok spin a kerék a kések, az úgynevezett turbina. A kerék nagyon kicsi, és egy csomó pengék, és elültette az egyik tengely a kompresszor kerék. A kompresszor néz ki, mint egy turbina, de elvégzi az ellenkező funkció - levegőt fecskendez, mint egy rajongó a hazai hajszárító. Tehát turbófeltöltő lehet feltételesen két részre osztható - a rotor és a kompresszort. A turbina kap forgás a kipufogógázok és a kompresszor kapcsolódik ez működik, mint egy „rajongó” szivattyúk további levegőt a hengerekbe. A nagyobb kipufogógáz belép a turbina, annál gyorsabban forog, és a több további levegő belép a henger, annál nagyobb a teljesítmény. Mindez építési hívjuk turbófeltöltő (a latin turbo - és egy forgószél compressio - tömörítés) vagy a turbófeltöltő.
A hatékonyság egy turbina nagymértékben függ a motor fordulatszámát. Kis sebességgel a kipufogógáz mennyisége kicsi, és a sebesség alacsony, így a turbina forog a kis forgatásra, és a kompresszor alig állítja, további levegőt a hengerekbe. Ennek eredményeként ez a hatás az, hogy akár háromezer ford / min motor „húz”, és csak akkor, miután négy vagy öt tysyachob / min, „hajtásai”. Ezt a hatást nevezzük „turbó lag”. Sőt, a nagyobb méret és súly kit turbina / kompresszor (más néven „patron”), annál tovább tart felpörög, nem tartja fel a gázpedált lenyomva kickoff. Emiatt a motorok nagyon nagy liter kapacitású és nagy nyomású turbina, szenvedő „turbó lag” az első helyen. A kisnyomású turbina „turbó lag” szinte nem figyelhető meg, azonban a nagy teljesítmény nem lehet elérni.
Az egyik megoldás a problémára „turboyamy” - a turbina két „csiga”, az úgynevezett Twin-Scroll. Az egyik a „csiga” (valamivel nagyobb) fogadja kipufogógázok egyik fele a henger a motor, a második (valamivel kisebb) - a második fele a henger. Mindkét gázokat tápláljuk be egy és ugyanazon turbina, hatékonyan ietekerésével ez, mind alacsony és nagy sebességgel.
Turbófeltöltő EP6CDT motor rendelkezik egy fontos jellemzője: Twin-Scroll boost áramkör egy osztott kipufogócsonk ellátó kipufogógázok minden pár henger külön, de nem mind a négy egyszerre. Ennek eredményeként, a hatás teljesen hiányzik „turboyamy”, és hatékony működéséhez a motor kezdődik 1400 fordulat / perc.
Van egy másik nagyon fontos jellemzője ez a motor a turbófeltöltő - megléte önálló hűtési rendszer. Szivattyú szabályozás (9) a hűtés a turbófeltöltő által egy külön számítógéppel.
Az idő a hűtőfolyadék keringető kör, amikor a motor ki van kapcsolva lehet akár 10 perc alatt. Ennek köszönhetően a kör, a használata úgynevezett „turbó timer” nincs szükség, és a tartósság és a megbízhatóság működésének turbófeltöltő növeli többször.
Direct rendszer (közvetlen) üzemanyag-befecskendező (Engine EP6SDT 150 és 156 LE).
A legjelentősebb különbség a rendszer a közvetlen (előre) a tüzelőanyag-befecskendező a „klasszikus” egy többpontos fúvóka elrendezés. Ha vpryskovyh hagyományos motorok ez „néz ki” a szívócsatornába, hogy a szelep, a rendszerek a közvetlen (előre) permetező befecskendezőfúvóka található, közvetlenül az égéstérben. Innen a neve az injekció - „közvetlen”. Keverék képződés közvetlenül a henger és az égéstér (itt egyébként a második neve - a „közvetlen” befecskendezés), amely elkerüli a hatalmas mennyiségű hulladék és optimális üzemanyag elégetése.
Motor közvetlen (direkt) üzemanyag-befecskendezés működik az üzemanyag-levegő keverék összetétele jelentősen eltér attól, amelyet a motor egy „klasszikus” többpontos befecskendező rendszer. Ezt a keveréket néhány üzemmódokban a motor eléri a levegő-üzemanyag arány arányban 30-40 / 1. A hagyományos motor, ez az arány körülbelül 15 / 1. Ez a keverék „superobednennoy”, ami az oka üzemanyag-hatékonyságának elérése különösen akkor, amikor a működés motor terhelés a legkevesebb időt. Közvetlen (direkt) üzemanyag-befecskendező hatékonyabb és ígéretes szempontjából égés. Ez lehetővé teszi a motor működését nagyobb tömörítési arányt képest motorral ellátott „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszer. A „normális” benzinmotorok tömörítési arány nem lehet emelni a fenti 12 - 13. Ennek az az oka - detonációs (túl korai, egy robbanó a tüzelőanyag-levegő keverék a sajtolási eljárás során). Közvetlen (direkt) injekció eltávolítja ezt az akadályt, hiszen csak a levegőt összenyomjuk a hengerben. A detonáció lehetetlen. Üzemanyagot fecskendeznek be az égéstérbe nyomáson legfeljebb 150 bar. Gyulladás lép fel szigorúan adott pillanatban, függetlenül attól, hogy a kompresszió mértéke az üzemanyag-levegő keverék.
Ennek eredményeként a motor nagyobb teljesítmény, kisebb üzemanyag-fogyasztás és kevesebb káros gázokat.
Olajszivattyú és a hűtőfolyadék-szivattyút változó kapacitással.
Az olajszivattyú teljesítmény-menedzsment rendszert néhány éve használják a híres sora „Hat” BMW, tökéletesen sikerült bizonyítani is. Az EP család motorok, ezt a rendszert kiegészíti olajnyomás-ellenőrző funkciót. A rendszer azt állítja, hogy a súrlódási egységek pontosan mennyiségű olaj és a nyomás alatt, amely szükséges ebben az időben. A számítások szerint ez menti legfeljebb 1,25 kW fogyasztott teljesítmény és akár 1% -át az üzemanyag. Javítja kenése súrlódó felületek.
Ugyanez az elv működik a hűtőfolyadék-szivattyút. Kényszerkonvekcióval fagyásgátló kezdődik azonnal a motort hidegindítás után, és attól függően, hogy a sebesség az üzemi hőmérsékletet. Irányított súrlódási fogaskerék szivattyú a „kör” pumpa csigák és a főtengely.
Intercooler (EP6SDT motorok 150 és 156 LE)
Egy kis elmélet:
A nyomás által generált járókerék a turbófeltöltő szerint a fizika törvényei, hatására levegő fűtés. Ha mielőtt belép a kollektor felmelegített levegő nem hűl le, akkor tapasztalat az alábbi kellemetlen problémák:
1. A forró levegő sűrűsége is kisebb, - ami azt jelenti, hogy kevesebb oxigént tartalmazó molekulákat égéshez szükséges. Az eredmény - a tapintható áramkimaradás.
2. Forró levegő is okozhat a túl korai gyújtás az üzemanyag, ami vezet detonáció. Eredmény - dolgozni nagyobb terhelés lehetséges megsemmisítése a motort.
Nadduvaemogo hűtőlevegő útján egyedül intercooler motor lehetővé teszi, hogy adjunk az autó extra teljesítmény 15-20 LE valamint hogy javítsa a hatékonyságát, és megszünteti a túlmelegedés lehetőségét.
A motorok alkalmazandó EP6CDT intercooler levegő / levegő rendszer. Intercooler hasonlít egy hagyományos radiátor, amelyben hűtőfolyadék kering helyett nadduvaemy turbófeltöltő levegő. Más szóval, az intercooler - léghűtő rendszer, a turbófeltöltő betáplálni a henger. Minél alacsonyabb a hőmérséklet, annál nagyobb a sűrűsége, és így minél nagyobb az oxigén mennyiségét, amely képes lép reakcióba nagy mennyiségű üzemanyagot.
Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy növeljék a teljesítményt és a nyomatékot a motor fel van szerelve egy turbófeltöltő, különösen nagy terheléshez. Ezzel együtt, van egy abszolút megbízhatóság, hiszen Ez jelenti a hőcserélő, nem generál semmilyen mechanikai munkát.
Futott: 13000 km