Teszteld meghajtó audi tt
Jobb új
Drága játék féláron
A spóroló szezonális üzemeltetéshez új sportkocsi irracionális. Annak ellenére, hogy egy kis futás és egy jó állapot, három év után még sokat veszít az árban. Csak azért, mert nincs sok vadász a másodlagos piacon az ilyen autók számára. De ha az eladó elveszíti, akkor a vevő nyer. Féláron kap egy friss autót, ami úgy néz ki, mint egy új játék. És ha figyelembe vesszük, hogy a következő három évben csak 30 000-50 000 km-t fognak hozzáadni a kilométer-számlálóhoz, a nagy, nem tervezett hulladékot valószínűleg elkerülni fogják.
A legfontosabb az, hogy a gyors ló nem válik vészhelyzeti lovagként, vagy egy korábbi lovas halálra kényszeríti. Végül is sok sportkocsi rövid élettartama a forgatókönyv szerint megy: gáz a padlón - komoly baleset - testbolt - a piac. Ezért különösen fontos az alapos diagnózis a vásárlás előtt.
Az általános ajánlások a következők. Az egyedülálló sportkocsik, amelyek nem rendelkeznek autóipari progenitorokkal - például a Porsche-Boxster, a Mitsubishi 3000GT, a Toyota Supra, nagyon drágák. Ha Isten megtiltja, valami komolyan fog történni velük, a javítás összege akár egy jó embert is felboríthatja. A viszonylag olcsó sportmodellek egy másik ok miatt veszélyben vannak. Európában leggyakrabban "őrült" fiatalok vásárolják meg őket, akik az eladás idején inni minden gyümölcslevet az autóból. Találni közöttük egy jó példány nem könnyű.
Az "Audi-TT" a forró fiatalok számára drága. Ezt érettebb emberek vásárolják meg. Ugyanakkor a TT a Volkswagen-Golf platformra épül, így a pótalkatrészeket nem aranyban értékesítik. És ami a legfontosabb, a "toteshek" -et sokat Európából veszi. Ezért sok közül választhat.
Az Audi TT fényes debütálóját hamarosan egy botrány árnyékolta. A test aerodinamikájában végzett számítások azt eredményezték, hogy 150 km / h sebességgel az autó hátulja jelentős emelkedésnek indult. A gyors sarkokban, még az aszfalton is, ez sodródáshoz vezetett, és ennek következtében komoly baleset volt.
Mindazonáltal a piac olyan gépek lehet, amelyek valamilyen okból nem módosultak. Határozza meg a megváltozott alkatrészeket a régi már csak márkás mechanika "Audi", amely megmutatni az autót vásárlás előtt. De ha az autónak legalább egy hátsó szárnya van - ez jó. Jelentősen csökkenti a felvonót. És ha a szalonban van egy ESP gomb is, és az autó megállítja a provokációs kísérleteket, hogy egy csúszósávba taszítsa (viszonylag csúszós felületen ellenőrizni, biztonságos sebességgel), akkor nem kell aggódnia. Ezzel a TT rendben van.
Valójában a sportkocsik - a piacon lévő áruk nem túl aktívak. De más sportkupéval szemben az "Audi-TT" nagyon sikeres. Kétségtelen, hogy a vevők átadják az autót. Ez egy csodálatos dolog. A "thetheshka" felirattal nem látható a ragadozó agresszivitás. De ugyanakkor az autó nagyon sportosnak tűnik. Néhány előjátékosról, ez a monolitikus kerekes, merészebb, széles körben elhelyezett kerekeken a Porsche-Boxster is emlékeztet. Nem minden létrehozott egy tiszta lapos sportkupé bizonyul ilyen külső gyorsaságra. Ezt követően higgyük el, hogy a TT a "Golf" platformján jön létre.
A külső kialakítás és a belsőépítészet érdekében. A szalon nagyvonalúan "alumínium alatti" betétekkel ízesíthető, ami igazi versenyautókhoz kapcsolódik. Az "alumínium" gyűrűk a stilizált fejes csavarokkal az eszközök kereteire, a szellőzőterelőre, a sebességváltó karzatán és a talicskagylón találhatóak. És az átlós "fém" támaszok, amelyek a torpedóból a padló alagútba jönnek, és hasonlók a biztonsági ketrechez.
Igaz, hogy folyamatosan dörzsölje a sötétedéseket ezekről a golyókról. A karosszékek a kocsiban olyan alacsonyak, hogy bármit lehúzhat a leszálláskor vagy a leszálláskor. Oldalsó és hátsó nézet - általában mint egy tartályban. Igen. Az "Audi-S3" nappal a város körül csábít, ahol kényelmesebb. De, mint tudják, a vadászat több, mint a kötelék. Bárki, aki egy sportos autóban érlelt, az ilyen nehézségeknek tartósan el kell viselniük.
Ne félj, ez egy hiba.
Ha az "Audi-TT" nem volt súlyos balesetben egy későbbi hackney javítással, a teste nem okozhat panaszt. Hogy viselkedik a roadster hajtogató teteje - ismeretlen. Még mindig nincsenek ilyen autók.
A kabin felszereltségében csak két lehetséges üzemzavar áll fenn. Az első gépeken néhányszor "buggyos" eszközök kombinációja. Ebben az esetben a "műszerfal" nagyon drága cseréje lesz. Igaz, a szerelők úgy vélik, hogy ma ez a hiba már lecsökkent. Ezenkívül néha az ajtócsukó becsukódik, ami az ajtó kinyitásakor és becsukásakor enyhén leeresztett, és a pecsét alatt kijön, majd újra felmászik. De az elektromos ablakemelő motorjának cseréje - ez egy kicsit.
Az eszközök kombinációjának cseréje $ 1400-1600 Az ablakemelők elektromos motorjának cseréje $ 240
Tehát a "thetashka", amit előszeretettel kedveltél, és már választottad a legérdekesebb módosításokat az Ön számára. Szenvedjen azoktól, akik nem szeretik a karot húzni, és nyomja meg a tengelykapcsoló pedált. A gép egy automata dobozban haszontalan keresni. A TT-en egyszerűen nem volt telepítve. Ezért csak a motort és a hajtás típusát választja.
A debütálás óta az Audi-TT-t két 1,8 literes négyhengeres turbómotor gyártotta 180 és 225 erõvel, egy 150 lóerős Volkswagen 1.8-turbó alapján. Később őseik is megtalálták magát a "thetashki" motorháztető alatt, de a másodlagos piacon felszerelt autók még nem jelentek meg.
A 180 lóerős motorral felszerelt gépek 5 sebességes sebességváltóval és vagy "Quattro" elülső vagy négykerék-meghajtással rendelkeznek. A motor jellege meglehetősen egyenletes. Nem állít elő mélyhangokat, és stabil, agresszíven tolja a forradalmak széles körét. Azonban a "maximális" teljesítmény 228 km / h-nál, és a szétszóródás százig 7,8 másodpercig nehezen hívható.
Működés közben mindkét motor azonos módon viselkedik. Melyik lesz tartósabb, nehéz megmondani, hiszen a "thetheshki" még fiatal. De ha figyelembe vesszük, hogy a 225 lóerős motorban a németek szinte minden részletet megerõsítettek, azt feltételezhetjük, hogy a nagynyomású turbina nem fogja befolyásolni erõforrásait.
A legerősebb motor egy másik tulajdonsággal rendelkezik. A tengelykapcsoló pedál nagyon finom kezelése szükséges. Az a tény, hogy a turbina bekapcsolása előtt ez a motor lassúnak tűnik. Ezért, amikor elindul, sok vezető ösztönösen hozzáad gázot. Ha pedálokat használ, a tengelykapcsoló hosszú ideig tarthat. De a mechanikus ismeri a csere esetét 5000-10 000 km után. És ha a tengelykapcsolót idő előtt kiakasztják, akkor a tüskésfej főleg - és a hajtás, a kosár, és bizonyos esetekben a lendkerék is. Referenciaként, a tengelykapcsoló készlet és a lendkerék egy 225 lóerős motorral felszerelt autójának cseréje a cég műszaki központjában 2,250 dollárba kerül. Egy 180 lóerős motorral és egy lendkerékkel felszerelt tengelykapcsoló készlet olcsóbbak, és sokkal kevésbé égetik fel őket a tapasztalatlanság miatt.
Nem egészen a "Quattro"
Úgy tűnik, hogy a négy hajtó kerék egy erőteljes sportkocsi számára vitathatatlan plusz. Nem mindig. Az a tény, hogy az "Audi-TT" -re alkalmazott "Quattro" összkerékhajtás nem pontosan a "Quattro".
A "Quattro" címkével ellátott "Audi" állandóan összkerékhajtású, "Torsen" tengelyes differenciálművel és az elülső és a hátsó kerekek közötti egyenletes elosztással. Ez a rendszer stabil, kiszámítható magatartást tesz lehetővé egy csúszós úton, és javítja az összkerékhajtás válaszát. De az "Audi" modelleken alkalmazzák a motor hosszirányú elrendezésével.
A "TT-Quattro", valamint az "A3-Quattro" esetében a motort keresztirányban szerelik fel. Ebben az esetben a hátsó kerék meghajtásnál a "Haldex" elektronikus hidraulikus tengelykapcsolót alkalmazták. Normál körülmények között az autó továbbra is első kerék-meghajtású marad. Csak akkor, ha elkezdenek csúszni, a "Haldex" tengelykapcsoló összekapcsolja a hátsó kerekeket.
Ha nem fogja letiltani a dinamikus stabilizációs rendszert, és az összkerékhajtás csak a magabiztos gyorsításra van szüksége egy csúszós úton, egy ilyen rendszer megfelel Önnek. Nyomtam a pedált, és ahelyett, hogy csiszoltam a helyére, vidáman kezdtem. A legtöbb járművezető számára ez elég. De ha szeretné élvezni a teljes hajtás előnyeit a kanyarokban, átadva a "rajongó" az ESP le, várja a meglepetéseket.
Ezzel az autó az első kerék meghajtásába lép, és csak a csúszás megkezdése után, a gáz hozzáadásával négykerék-meghajtásúvá válik. Az "összkerékhajtás" mértéke csak attól függ, hogy az első kerekek milyen mértékben csússzanak a hátsó kerekekhez képest. A határon az autó szinte hátsó kerék hajtássá válik, amikor a "Huldex" visszahúzza a tolóerő 99% -át. Ezzel a meghajtási tervvel az első tengely eltávolítása kívülről, egyenletesen siklik oldalra, majd a hátsó tengely csúszkájára bármikor és önkényesen élesen. Általánosságban elmondható, hogy a "TT-Quattro" teljes meghajtású sportos utazás teljesen alkalmatlan.
Működés közben minden átvitel problémamentes. A "Quattro" csak abban különbözik, hogy "Khaldeks" -ben minden 30 000 km-nél szükség van az olaj cseréjére.
Az Arany Turbo szabály, amely szerint a motort nem lehet elhallgattatni a megállás után, különösen fontos az Audi-TT számára. Az a tény, hogy a 180 és 225 lóerős motorok nagyobb teljesítményűek, mint az alap 150 lóerő. Ezenkívül a TT nem lassan működik, de nagy sebességgel a turbófeltöltő nagyon forró. Ha azonnal kikapcsolja a motort a "befejezése" után, 40 másodpercig nem szabad üzemkész állapotban dolgozni, a turbina minden szezonban változni fog.
Egyéb lehetséges sebek is jellemzőek a szokásos 150 lóerős 1.8-turbó számára. Két vagy három év alatt a légtömegmérő repülni tud, aminek következtében az autó "leállítja a vezetést", és két tömítést - a szelepfedelet és a vezérműtengely-feszítőt áramlik. De ezek nem azok a problémák, amelyekről érdemes rejtélyesnek lenni. Ráadásul idővel, amikor a gáz felszabadul, a turbina szelep csörömpölni kezd. Az is könnyen változik.
A többi - szokásos karbantartás. Gyertyák a benzinünkön 15 000-30 000 km-t szolgálnak ki, és a hajtóművel ellátott hajtószíj, függetlenül attól, hogy mi szerepel az utasításokban, 90 000 km után javasolt. A motor valami sportos, így a heveder terhelése jelentősnek érzi magát.
Helyettesítés Helyettesítés turbina 1800 $ $ 130 turbina szelep csere légáramlásmérőnek $ 550 csere szelepfedél tömítés cseréje $ 145 $ 280 feszítő tömítés cseréje szikra $ 90-135 csere vezérműszíj görgőkkel $ 580
Beszélje az erőforrás a ház részleteit túl korai. Mechanika "Audi-Center-Moszkva" csak egyszer változtatta meg az időzítő szíjat a motor "Tateshki." Ennek megfelelően csak az egyik megfigyelt autót átlépte a 90 000 km-es vonal. Az általunk üzemeltetett TT-k többsége 20.000-40.000 km fut. Egy ilyen időszakra csak nyílt terek jelentkezhetnek. Nem jelent meg.
Ami a ház design TT szinte lemásolja a „Golf” (kivéve bizonyos speciális tételek Settings), akkor feltételezhető, hogy ez lesz olyan erős, mint a „Volkswagen”. Mintegy 60 000 km útjainkon mechanika megjósolni a lehetőségét cseréje állványok stabilizátorok, első féktárcsák és a merev gáztöltésű lengéscsillapítók, melyek nem a legjobb módja szenved törött utakon. További részletek az első felfüggesztés - mint golyóscsapágyak és csendes blokkok kihasználják a tapasztalat „golf”, megy több mint 100 000 km-t. Az első kerék meghajtású járművek hátsó felfüggesztése általában örök. Ez egy hatalmas U alakú gerenda, amelyet rendkívül nehéz megszakítani. Csak a "Quattro" a komplexum "mnogorychka" mögött, amely végül ki kell rendezni. De amikor eljön, ismét ismeretlen. Ezért a táblázatban megadtuk az alkatrésrészek cseréjének költségeit anélkül, hogy meghatároznánk a hozzávetőleges élettartamot. Csak azért, hogy elképzelése legyen a lehetséges költségekről.
A fogyasztói tulajdonságok összessége szerint az "Audi-TT" egy nagyon kiegyensúlyozott autó, amelyet komolyan semmi esetre sem lehet vakmerővé tenni. A "Quattro" verzió nem megerősített vezetői ambíciói? Azok, akik igazán rendelkezik a készségek a sport lovaglás egy teljes meghajtót (ez nem „tiszta drive”), vásárol autót - „Impreza-GT / WRX» vagy »Lancer-Evolution«. És a "civil" sportkupéból mindenekelőtt a sportosság stílusa, dinamikája és pszichológiai érzéke szükséges. Ezzel a TT rendben van - egy "alumínium" szalon, ami megéri. Ezért a fő szerepe - gyönyörű játék, amely elegendő dózis adrenalint dobhat a vérbe, "thetashka" ragyogóan játszik.
Ezenkívül nem volt különösebb terhelés a működésben. Ez részben a sikeres "Golf" -val való kapcsolatnak köszönhető. Részben - a fiatalok és a kisautók (még Európában, három év alatt a TT ritkán utazik több mint 100.000 km). Részben - a téli kizsákmányolás hiánya, ami sok problémát okoz. De minden esetben, még a lehetséges javításokat is figyelembe véve, egy hároméves "thetashka" vásárlása sokkal nyereségesebbnek tűnik, mint egy új. Olyan játékra, amely a legtöbb esetben a garázsban áll, ez nagyon súlyos érv.
Bíró maga. Új TT esetén 41 000 és 55 000 dollárt kell megadni a motor teljesítményétől, meghajtási típusától és konfigurációjától függően. És három évesek Európából hozatott kérdezi $ 21 000-27 000 áiiapotgépek néz „kint”, és akkor rájönnek, hogy nem öregszik, és egy negyed és fél elvesztette az árban.
Fotó 4. Az aerodinamika befejezése után egy kis ANTIQUE volt a csomagtartó fedelén. Egy 180 lóerős motorral rendelkező gépet egy EXHAUST PIPE felismeri. A 225-erõs verziónak kettõ van - balra és jobbra.
6. kép: REAR BAY - nagyon közel. A bal középső oszlopban lévő lemez arra figyelmeztet, hogy az utasok növekedése nem haladhatja meg a 150 cm-t.
Fotó 7. A csomagtartó kicsi - 270 l az első kerék meghajtású autóknál és 220 l - a "Quattro" -nál. De ha szükséges, a hátsó ülés háttámlája lehajtható.
Alexander Konov, fotó Alexander Sadovnikov
Köszönjük az Audi-Center-Moszkvát, hogy segítséget nyújtson az anyag és a biztosított autó előkészítésében
