Cross Ural oldalsó kocsival - 2018. január 31-én - motorkerékpár és búvár
Az első lépcső felszereléssel Moszkva motorkerékpár gyár érkezett Irbit 17/11/41 üzemek áttelepítése végeztük, ahol az igény a nehéz háború határozta meg a sors egy kis vidéki város, található a bankok a folyó. Rövidítése IMZ (IMZ-Ural) vált ismertté az egész országban, és az egyik fő érdekeit irbitchan kezdte a versenyzést.
Az Irbitchan örömére nagyon jó eredményt mutatott, csak gyengén veszítette el a győztest. Miért volt egy motorkerékpár egy babakocsival? A legenda szerint az oka egy kis növekedés Gubinnak, akinek a lábai alig értek a földre.
Gubin és Dubski voltak az első utánfutó első felújítása. Árkok és bejárni a hátsó a kocsi érinti a talajt, ezért úgy döntött, hogy elhagyja a csomagtérben. Ennek eredményeképpen a hajó rövidebb lett.
Az Irbitchan győzelmei a szövetségesek és republikánus bajnokságokon
A szovjet szovjet bajnokságon 1945-ben 5 legénységet jelentettek be az "úttestek" kategóriájában. A versenyeket a minszki autópálya 23. kerületében tartották, amely Moszkva környékén található. Az Irbit gyár csapata megnyerte a lineáris versenyt
300 km-en. Különösen sikeres volt Igor Okunev és Alexei Antropov legénysége
a modernizált M-75-en. Uniós eredményekkel rendelkeznek
hossza 300 km. A távolságot 2 óra 56 perc alatt sikerült leküzdeni. 9,9 s. több mint
30 perccel meghaladta az előző rekordot. A második helyen már jól ismert
a legénység Veniamin Gubin és Alexei Dubski az M-72-ben. Fő győzelmük
maradt előre. Még az RSFSR és a Szovjetunió bajnoka lettek.
Előkészítve az ország bajnokságát 1947-ben, melyiknek kellene
két különböző tudományágban - "kereszt" és "gyűrű" - az IMZ-en (először bekapcsolva)
ipari alapon) speciális sportos babakocsit készítettek. Felhívták őket
"TT" - a híres "Turista Trophy" verseny tiszteletére, a Man-szigeten. babakocsi
univerzális volt; tervezték közúti versenyzésre és cross country.
A Serpukhov-i bajnokság előtt a bajnokságot tartották
RSFSR, amelyben hat irbit-legénység vett részt az aktualizált motorkerékpárokban. abszolút
a nyertesek voltak Alexander Lukoyanov és Nikolai Sachkov. Néhány emelkedő
a verseny résztvevői "manuálisan" kellett legyőzniük, azaz saját magukra húzva
motorkerékpárok a kezed.
Egy könnyűszerkezetes alváz került beépítésre
M-75 motor, országonként az M-72 motorral felszerelt változat. frissített
a technika nem ment el. Erre az Irbit legénysége Alexander Lukoyanov / Nikolay Sachkov
az RSFSR bajnokai lettek a cross-country és az autópálya lineáris versenyeken. Ez ragyogó
ismételten megismételték Tallinnban a Szovjetunió bajnokságán elért teljesítményt, és győztesek lettek a "gyűrű"
és a második - a "kereszt".
A versenyek azt mutatták, hogy a TT-kocsi szükséges
javulást. A kerék merev felfüggesztése ("kétsoros", ahogy nevezték
versenyzők) hátrány volt. Egy tökéletesebb torziós típusú felfüggesztés
később jelent meg - az ötvenes évek elején.
Az akkori kereszteződések nem olyanok, mint a modernek. azok
ösvényeken, gátokon, szakadékokon, mocsarakon. A versenyzők gyakran voltak
a kezükből húzzák ki a kocsikat a sárból. Ehhez a motorkerékpárok felszerelésére más volt
eszközök, például fogantyúk a hátoldalon és az elülső szárnyakon. A kényelemért
kerekes szék, aki térden állt, a babakocsi külön ülést kapott,
amelyen egy kicsit pihenhetett, miközben sík területeken halad át.
Az útvonal egy körének hossza 25-50 km volt.
A teljes távolság (50-100 km) több körből állt.
Racing M-72K és M-61K
A versenyautók tervezésének javítása
nem csak maguk a versenyzők, hanem a tervezőirodalom mérnökei is részt vettek
IMZ. A gépek különféle módosításait fejlesztették ki
versenyekre. Kisszámú, M-72K-es országúti modell kiadása kezdődött
1952 A gépet a vezető versenyző kluboknak szánták. Az egyik
Az M-72K volt a levegőbevitel visszavonása a gáztartály tetejére. Ez így van
A döntést az okozta, hogy a folyók áthaladása a fordon keresztül változatlan maradt
komponens motorkerékpárokat.
A motorkerékpár-gyár Ural hat évig termelte az M-72K-t. 1952-től 1958-ig összesen
kicsit több mint 300 példány készült. Azonban még egy különleges verseny
A motorkerékpár nem tudta elkerülni a korszerűsítést a versenyzők maguk. Gyertyatartó felfüggesztés
A hátsó kerék súrlódobozral volt felszerelve
hidraulikus csappantyú és így tovább.
A következő sportmodell az M-61K volt, melyet a
1959-1965 években. Felszerelték egy hatalmas, 650 cm-es M-61-es motort
kapacitása 28-30 LE A gyertyatartó felfüggesztésének menetét 20 mm-rel növeltük. Összesen volt
855 motorkerékpárt gyártott - nem számítva azokat, amelyek kifejezetten erre a célra készültek
az Irbit versenyzők. Az M-61K mellett az M-52K is gyártott - motor alapú
M-52 494 cm³ munkatérfogattal.
Az 1962-es bajnokság: az IMZ-csapatok minden érmét
A 60-as évek elején Irbit már elismert vezető volt
motorsport a kerekes székek kategóriájában. Az eredmény az volt, hogy a város volt
bízták a motorkerékpárral a Szovjetunió bajnokságát. Ekkor versenyeznek
a számok radikálisan megváltoztak. Száz kilométerre törött és sáros
olyan utakká alakultak, amelyek alkalmasak néző körök hosszának megtekintésére
2-4 km egy sor természetes akadályok. Az IMZ csapata kapott egy új korszerűt
és a nagy sebességű autó "Cross-650". Vysokooborotisty Ural motorkerékpár-motor (6000 ford / perc), kapacitása 40 „lovak” lengőkarral, csökken 15 kg-os súlyt. Seat for
a kerekesszék eltűnt, nem volt ideje pihenni.
38 versenyző vett részt a versenyen, közülük 9 már
az ország korábbi bajnokai lettek (a legénység címét a járművezető örökölte). Ez így van
volt Jevgeny Kosmatov Moszkvából, Alexander Razorenov és Jurij Sokolov az SC VS-től
Szovjetunió, Vladimir Volchkevich Leningrádból, Irbitchan Heinrich Vartanyan, Veniamin
Gubin, Anatoly Bykov és mások. Az eredmény meghaladta a közönség minden elvárását. A
osztály 350 "kockából" és az egész talapzaton túl az egyik képviselő foglalta el
csapat - IMZ. A Szovjetunió bajnokai voltak Henry Vartanyan és Viktor Karzhavin,
Ezüst Leonid Leshkov és Eugene Korolev, a harmadik pedig Benjamin
Gubin és Gennady Borodin. Gubin beszélt a távoli 45-ben.
Az 1969-es M-64K 750 köbméteres újdonsága, amelyiknek van karja
az első villa és a kormányoszlop kibővített csapágya sikertelen volt. minden
A győztes csapat négy legénysége Vilniusban az Unió bajnokságán lépett ki a pályáról
ugyanazon hiba következtében - a kormányoszlop megakadt.
Első külföldi utazás
A hetvenes évek elejéig a "babakocsi" nemzetközi
versenyek nem vettek részt. Az első külföldi utazás 1971 - ben történt
részvétel a FIM-kupa európai bajnokságának előfutárának három szakaszában. A csapatban
Három legénység - két Irbit (Anatoly Sibirsev, Igor Nikonov, Valentin
Telegin és Peter Sosnovsky) és egy Moszkva (Valery Alfeev és Alexander
Kuzovkin). A versenyzők az IMZ "Cross-750" modelljein 45 LE teljesítményűek. Beszéd
nem volt teljesen sikeres. Annak ellenére, hogy lehetetlen volt hívni,
mivel a szovjet csapatok következetesen beléptek a tíz legjobbba. Egy másik,
valójában nem lehet. Motorkerékpár riválisak 30-40 kg könnyebb és be
15-25 lóerő erősebb.
Különösen erős benyomást tettünk a versenyzőinkre
babakocsit. Nem csak, hogy 15-20 kg-nál könnyebbek voltak, mint a miénk
kényelmesebb a munka során. Masterovitye Peter Sosnovsky és Igor Nikonov nagyon
gondosan tanulmányozta a külföldi technológia árnyalatait, méréseket végzett. haszon
külföldi csapatok reagáltak az érdeklődésünkre a megértés és a megértés érdekében
goodwill. By the way, szovjet motorkerékpárok az ő részükre is
Sokan meglepették őket a "tankszerű".
A következő évben csapataink Belgiumban játszottak
már "civilizált" motorkerékpárokon. Az eredmény teljesen más volt, mint a múltban
évben. Anatolij Sibirsev és Igor Nikonov nyert első helyet, Valentin Telegint
Peter Sosnovsky lett a harmadik.
Az Irbitban lévő új formák kocsijait "svéd" -nek hívták.
A régiekhez képest előnyeik tagadhatatlanok voltak. A második kérdés
sokkal kényelmesebb és biztonságosabb, hogy segítsen a vezetőnek ugráskor és kanyarokban
(különösen jobbra). A korábbi kialakításnál be kellett töltenem a hátsó részt
és segíti a vezetőt, hogy irányítsa az első kereket a kívánt irányba.
A fizikailag nem könnyű elvégezni. A "svéd" kerekes székben az elülső rész betöltődik,
amelynek köszönhetően megkönnyíti a hátsó kereket, ami enyhe lecsúszást eredményez.
A centrifugális erőnek köszönhetően a jobb oldali elfordulás könnyebb. Alján
Az ív rögzítése hurok volt, amelyhez a kerekesszék bal sarkában haladt
ragadta a lábát.
A bürokratikus irodákban 1977-től született döntés a magatartás felé
az ország bajnoksága két osztályban - "nemzeti" (akár 650 cm3) "szabad" (akár
1000 cm3). Az "1000" osztályban nincsenek strukturális korlátok
Amellett, hogy megtiltja a külföldi autók egységeinek és alkatrészeinek használatát
termelés. De a "650" osztályban mindenkinek csak motorkerékpárral kellett ellátnia
sorozatgyártású M-63K. Az autók minden változását tiltották.
Az innováció célja az volt, hogy mindenkinek bekerüljön
egyenlő pozíciók. A gyakorlatban azonban ez egy lépést jelentett hátrafelé. Vezető vezetők erre
motorkerékpárral végzett "svéd" babakocsi, inga villa,
megerősített hátsó kerékhajtás, cseh karburátorok, közelebbi CP. Most ők
Fel kellett adniuk mindent, amit az út vezetett
szükség.
A 77. év bajnokságának eredménye nyomasztó volt.
A legerősebb versenyzők, akiket megszoktak, hogy kockázatot vállaljanak a pályán, különböző technikákat folytattak
okok miatt. És azok, akik a puha járás stílusát gyakorolták túlterhelés nélkül
gép és kockázat, - megkapta a hitelt.
A verseny eredményei arra kényszerítették a tisztviselőket, hogy elmenjenek a sportból
pihenni. Ez különösen érinti a "650" osztályt. Engedélyezte a megerõsített háttért
sebességváltó, inga villa, "svéd" babakocsi. De az engedély egy közeli KP-nek
nem adtak.
A 80-as évek második felétől, amikor világossá vált, milyen messzire
Az orosz versenyzők elmaradnak a külföldi sportolók mögött
korlátozásokat. Ez azonnali változtatásokhoz vezetett. A "650" osztály megváltozott.
A szokványos keretet helyettesítették egy speciális, könnyű, megnövelt hátsókerékkel
és a kerékpár babakocsi. Nem sokkal később voltak tárcsafékek, "progresszív"
monopodviska a hátsó kerékhez, stb
évente 10-20 fejlett gépen, 1987 óta teljes körű ellenőrzés alatt áll
Irbit versenyzők a "650" osztályban. A jelenlét a pódiumon a képviselők
más csapatok epizodikusak voltak.
A 70-es években és a 80-as évek közepéig a vezető versenyzők számára
Az ország IMZ-je 750 és 1000 cm3-es motorral gyártott különleges kereszthordókat gyártott.
A TsAMK kérésére korlátozott mennyiségben állították elő őket
kísérleti műhely. A versenyzőnk hazai bajnokságokon játszott
és Európa és a világ bajnokságai.
Ugyanakkor az üzem továbbra is középszerűen bélyegzett
IMZ-8,201. Az ilyen "autók" fogadásával a DOSAAF meglepődött, hogy az Irbit miért van modern meccsmotor Ural. továbbra is ellátja őket
mocsok.
Az utóbbi 5 autót a 92. évben gyártották. És csak a Szovjetunió összeomlása
Az Unió megszüntette a "kifogástalan" keresztvágó gyártását, amely alkalmasabb erre
kirándulások a halászathoz vagy vadászathoz, mint a motorkerékpár-versenyeken.