Belföldi motorkerékpárok, leírás, javítás és tuning
Az "urál" ellenzék azt mondják: kis hatalom és sok zaj. Nagyon aggódtam a zaj miatt. Volt egy ügy, nem velem. Külföldi fiúk megérkeztek, hogy motoros rallyen induljanak Oroszországban, mindegyikük külföldi autóként. Melegítse fel a motorkerékpárokat, várva a "Ural" kíséretet. Végül megérdemelték - és a "polgári" motorkerékpárok összezsugorodtak. Nem a kipufogódás dübörgése volt - a motor dübörgése és csikorgása. Valahogy a vendégek meglepődtek: sok mindent mondtak, azt látták és hallották a világon, de ez az.
Ennek a szégyennek a bűnösségei a bütyköstengely-hajtás és az Ural motorkerékpár-generátor fogaskerekei. Az ok nem annyira a fogaskerekek rossz minőségében (teljesen elfogadható), hanem abban, hogy közöttük hiányosságok vannak. Először a bütyköstengely-bütyök a tolórudakon, a rudakon és a lengőkarokon keresztül tömöríti a szeleprugót - a fogak egyik oldala terhelt. És amikor a bütykös teteje elhaladt, a tömörített rugó ereje megpróbálja tovább fordítani a bütyköstengelyt a fogak másik oldalának betöltése közben. A bütyök tetején átmenő pillanat alatt a terhelés a fog egyik oldaláról a másikra tolódik. Ezt a csengetést halljuk.
Rések nem tud megszabadulni: az alumínium ötvözet, amelyből a forgattyúház öntött, hűtő működés közben a motor, ez elég meghosszabbodik, a távolság a tengely a főtengely, vezérműtengely és a generátor nő -, hogy szélesíteni a hiányosságokat. Ha megpróbálja csökkenteni őket, akkor a hideg motoron lévő fogaskerekek egymásra kúposodnak - majd nem messze. Az egyetlen dolog, amit tehetünk, az Ural motorkerékpár-generátor helyzetének beállításával próbálja csökkenteni a zajszintet. De ne várjon különleges eredményeket.
Ahhoz, hogy a bütykös tengely egy övvel hajtsa végre, mint a VAZ-2108 motorokat? Ez általában egy zajmentes lehetőség, de az újrafeldolgozás köre megrémült, és azonnal elutasítottam. Igen, és hol lehet megfelelő hosszúságú öv? És ha láncszállítást alkalmazsz (mellesleg ezen az úton, és a BMW tervezői ellenkezőikön)? Mivel a lánc könnyedén elforgatható a kívánt mérethez.
Az időzítő részeket és a láncot a "Moskvich" -ből használtam. Egyszerre - kérdés: hol szerezhet csillagot a generátor meghajtójához? Szükséges megtalálni a láncfeszítő mind ugyanaz "Moskvich". A csillagok mindegyikéhez úgy, hogy "az" Irbit "tengelyen" ülnek, az átmeneti hüvelyek hegesztve vannak. Mivel a tengelyek közötti távolság kicsi, a lánc "ágai" szintén rövidek, ami azt jelenti, hogy feszítők és nyomáscsökkentők nem szükségesek ehhez.
Ez a változás komoly változásokat okozott az urál motorkerékpár-motor minden részében - valójában a bütyköstengely most ellenkező irányba forog, és nem csak a szelep mechanizmusa függ. A hátsó hajtómű hajtja az olajszivattyút forgatásra, és a gyújtási rendszer rotorja és a légtelenítő szelep működtetője a bütyköstengely elülső végén helyezkednek el. A felhajtás legnagyobb része a bütyköstengely átalakításával történik. A részletet egy esztergagép közepén vágták le, és egy acél perselyt illesztettek be a vágásba. Egy pár bütykös tárcsa 120 ° -kal fordult a másikhoz képest, az ízületet argonhegesztéssel hegesztették. Melegítés után részletesen, természetesen, „vezetett”, de Cullen Szemcseszóró, és ezáltal törékeny darab kalapács nem roshilsya - a kockázat túl nagy ahhoz, hogy megtörje őt. Lenyűgözően belépett: az övezetben elektromos hegesztéssel kis pontot tett - és a rész azonnal kanyargott. És így tovább, amíg a tengely tapintása gyakorlatilag eltűnt. A motor első változatánál a bütykös magasság 4 mm-rel nőtt. Az új motorban a szabályos vezérműtengely. A tapasztalat azt mutatja, hogy az Ural Volk motorkerékpár fejkarjainak (és a motorra szerelve) változó arányú nagy szelepekkel és lengőkarral bőséges áthaladási szakaszokat biztosítanak. Emellett a nagyított bütykök csak a "Dnipro" nyomógombokkal működhetnek. Ugyanabban a motorban az "Irbit" megmarad.
A "Starooskolskuyu" gyújtásrendszer használatához a rotor megváltozott forgásirányával, a bütyköstengelyen ülve az adó vezetékei helyeket cseréltek. Csak a gyújtási előrehaladás szögét kellett javítanom. Ehhez a forgórész új vágást hajtott végre a csap alatt, és befejezte a munkát, és mozgatta a csavarok lyukakat, amelyek rögzítik az érzékelőlapot.
A szellőztető karjának meghajtása is megszabadult a minimális változtatásoktól: az üvegben maga is új vágást készített a bütyköstengely fogaskerékhez.
A munka legfontosabb része a kenőrendszer korszerűsítése. Ahogy főcsapágy használt motor csapágyainak (helyett a „natív” labda), és ez nem elég, ha csak fröccsenő olajat, amelyben az egész rendszer alapja kenőanyagok „Ural” - igényelnek egy stabil olajnyomás. A "Dnepr" olajszivattyúnak sokkal több teljesítménye van - telepítette. A bütyköstengely meghajtásának megváltoztatása után azonban a szivattyú fogaskerekei ellentétes irányba forogtak, vagyis a bejárat és a kilépés gyakorlatilag megfordult. Ennek eredményeképpen eltávolítottam az I olajszivattyú rendszeres bypass szelepét, és helyette az olajpumpa átkerült. Az olaj bejut a motorba a csőben a szivattyú másik oldalán lévő lyukból.
Az olajszűrőhöz vezető csatornák kimerültek. Most olajat egy beágyazott illeszkedő, a tömlő tápláljuk be a radiátor (készült harmadik olajhűtő GAS-51), majd átfolyik egy fojtó egy nyomáscsökkentő szelep található, a fedelet a olajszűrő, és a szűrő után, - az olaj csatornák a motor. A fúvóka előtt lévő tömlő felszakadásakor a manométert lenyomtam. A vizsgálatok azt mutatták, hogy minden módosítás után az üresjáratban lévő nyomás nem csökken 1,5 kg / cm2 alá.
A zaj jelentős részét a golyóscsapágy hozza létre - a motorkerékpár Ural motorja teljes. Ezért szükséges, hogy megszabaduljon tőlük a csúszáscsapágyak kedvéért.
A csatlakozó rudak "rész" nagyon nehéz: a rendszeres térdvázban nincs helye az olajcsatornáknak. Ezért úgy döntöttem, hogy korlátozom magam a bennszülöttek megváltoztatására. Az első változatban a forgattyúházban lévő csapágy által elfoglalt hely bronzografitával töltötte be, amelyben a főtengely fő nyakai forgattak. Ez a lehetőség meglehetősen működőképes volt, de úgy döntött, hogy a hagyományos részeket - a "Volga" csatlakozó rúdaként használja. A nyak nyakán, az edzett acél nyomott perselyei és a "Volgovsky" méretre polírozva. A csapágy lyukaként a belső perselyekkel ellátott hüvelyeket lenyomta a bélések felszereléséhez, és a hornyokat az antennájuk számára készítették. A beillesztett részeket oldalról helyezzük. A tengelyirányú mozgásoktól a főtengelyt az elülső nyakra rögzített lemez tartja. A nagyobb kopásállóság a síkban, amely a forgattyústengely dörzsöli a lemezt, amikor a tengelykapcsolót kihúzza, a bronzgrafit hegesztésre kerül. Másrészt a kevésbé terhelt oldalon a forgattyútengelyt egy csillag tartja. A bütyköstengely elülső nyakán lévő golyóscsapágy szintén elhagyta a perselyt - duraluminnak készült. A fúrt olajcsatornák és a bütyköstengely-hüvely zsírjának kenéséhez egy külön műanyag csövet kellett vezetni - más módon nem működött.
A motor első változatában a 2 literes Moskvich 0 88 mm-es dugattyúk beszerelése után a munkatér 828 cm3-re nőtt. És mi van, ha megnövekszik? És telepítettem a főtengely főtengelyét. 78 mm-es forgattyús sugaraival 948 cm3 térfogat keletkezett. A dugattyú további 10 mm-es lökete egy újratöltési láncot húzott.
A "Moskovic" dugattyúk beszerelésénél, amelyek 10 mm-nél nagyobbak, mint a szokásosaknál, nem tudja kezelni a henger egy furatát. A "farkas" hengerek kivágják a patronokat (nem lehet őket kihúzni - "elárasztják"). Új, 95 mm külső átmérőjű, "Moskovit" -ból készült héj és 0,05 mm-es interferenciával préselt. A főtengely "hosszú" lökettel történő felszerelése után a hengereknek le kellett csúszniuk a pro-stake-t. Vastagságuk a tömítésekkel együtt kb. 9,5 mm volt. A visszahúzott lengőkarral ellátott "Dnipro" sáv eléréséhez mindegyikhez 15 mm-es "Ural" rudat hegesztettek. Az útmutatók vezetése alatt a "Zhiguli" sai-szalagblokkokból gumi hüvelyeket helyeztek. Mint kiderült, kiváló olajállósággal rendelkeznek.
Zavar: a motor munkatérfogata megnövekedett, és az égéskamra térfogata a fejében ugyanaz maradt. Sőt, e kötet egy része "megette" a "moszkvai" dugattyú konvex fejekét. Annak biztosítására, hogy a tömörítési arány ésszerű határok között maradjon, úgy, hogy a dugattyúk ne érjenek el 8 mm-rel a henger felső élével. De még a motor időnként felrobban, még a 95. benzinnél is. A cilinderek alatt a pro-betéteket még vastagabbra kell vinni.
A "okkovsky" karburát használtam, de a gázpedál mindkét injektorjának lyukakat 0.8 mm-re kellett növelnie. És azokhoz a helyekhez, ahonnan a kijövő gázfúvók jönnek, acélcsöveket hoztak. A csövek második vége a gyűjtőcső és a hengerek csatlakozási helyéhez vezetett.
Csak ezt követően a motorkerékpár Ural valóra vált. A "farkas" főtengely-karburátor felszerelését követően az elsődleges kamrát a kollektor csövekre telepítették. Függetlenül attól, hogy ez bekapcsolódott-e, vagy hogy mindez a megnövekedett munkamennyiség miatt történt-e, de a motor "szar" mindent a porlasztóról a cseppig, és nincs szükség további csövekre.
Elfelejtettem a motorkerékpár hibáit rémálommá. De a kérdés: nem helyettesíti az "okovsky" porlasztót a másikval - több - mert a motor már hosszú ideje meghaladta a motor "Oka" hangerőt. Vagy célja az üzemanyag befecskendezése.
De csak meg akarta javítani a régi urral.