A transzszibériai vasút története
1. A szállítás fontossága az országban.
2. A szibériai vasút kérdésének kezelése.
3. A Transsib
A közlekedés fontossága az országban.
Nem lehet túlbecsülni a közlekedés fontosságát országunk életében.
Különféle közlekedési módok - autó, víz, levegő, vasút és csővezeték - alkotják az ország közlekedési rendjét. Ebben a rendszerben a vasúti közlekedés különleges helyet foglal el. Az ömlesztett áruk hosszú távú szállításához elengedhetetlen, amikor nagy számú utas szállítása, különösen a nagyvárosok külvárosi területén. A vasúti közlekedés lehetővé teszi a rakomány szállítását - szilárd, folyékony, darabos, laza, romlandó, nem korlátozva a szezonalitásra, mint víz.
Nagy jelentőségűek a vasutak a hatalmas ország észak és keletének lakatlan és megközelíthetetlen régiói fejlesztésében és fejlesztésében. Nem véletlen, hogy az ország vasúti hálózatát figuratív módon keringési rendszerének nevezik.
A szibériai vasút felé fordul
1857-ben, főkormányzó Kelet-Szibéria-Amur N.N.Muravev felvetette a kérdést, az építőiparban a vasúti szélén a szibériai Oroszországban. Megkínálta D. Romanov katonai mérnököt, hogy végezzen kutatásokat, és készítsen egy projektet egy vasútvonal építésére az Amurból a DeKastri-öbölig. Az ötvenes-hetvenes XIX századi orosz szakemberek kifejlesztettek számos új vasútépítési projektek Szibériában, de nem találja a támogatást a cári kormány, amely csak a nyolcvanas évek közepén a XIX században megkezdte foglalkozzon a vasúton. A külföldi tőke képviselői számos lehetőséget kínáltak az út építéséhez és finanszírozásához. De az orosz kormány, félve erősödése külföldi befolyás Szibéria és a Távol-Keleten, elutasított ajánlatok külföldi tőkések, és úgy döntött, hogy egy közúti a pénztári alapok.
Három szakaszban tervezték az autópályát. Az első szakasz - a nyugat-szibériai útvonalon Cseljabinszk Obi, a közép-szibériai vasút a Ob Irkutszk és Juzsno-Ussuri út Vlagyivosztok a gróf. A második szakasz a Mysovayától Sretenskig terjedő Trans-Baikal út, a Shilka és a North-Ussuri a Grafskaya-tól Khabarovskig. A harmadik szakasz a Circum-Baikal út Irkutskból a Cape és az Amur közegbe Sretenskről Khabarovszkig.
A transzszibériai vasút építése súlyos természeti és éghajlati körülmények között történt. Majdnem az egész útvonal mentén feküdt egy ritkán lakott vagy lakatlan tere mentén, egy áthatolhatatlan taiga mentén. Átkerült a hatalmas szibériai folyók, számos tavak, a fokozott mocsár és a permafrost területein. Kivételes nehézségek voltak az építők számára Baikal tó környékén.
Itt kellett felrobbantani a sziklákat, feküdni alagutakat, mesterséges struktúrákat felállítani a Bajkál folyó hegyi folyók szurdokjaiban.
A transzszibériai vasút építése hatalmas alapokat igényelt. A Szibériai Vasút építésével foglalkozó bizottság előzetes számításai szerint az arany értékét háromszázötvenmillió rubelre határozták meg. Ezért, az Ussuri vonal és a nyugat-szibériai vonal 1891 - 1892 évig tartó felgyorsítása és csökkentése érdekében az egyszerűsített műszaki feltételeket alapul vették.
A legégetőbb és legkevésbé problémát jelentett a transzszibériai vasút munkaerő általi megteremtésének problémája. A cári kormány a probléma megoldásában a tartós tartalék hadsereg használatával a kapitalizmusra jellemző.
A szakképzett munkavállalók iránti igény elégedett volt az építők Szibériai felvételével és áthelyezésével az ország központjából.
Az építés gyorsasága, az építés nehézségei, az építkezés nehézségei és az elvégzett munka mennyisége, a Nagy Szibériai Út a világon egyedülálló volt. A szinte teljes átjárhatatlan körülmények között a szükséges építőanyagok szállítása sok időt és pénzt fogyasztott.
Az összes munkát manuálisan végezték, a szerszámok voltak a legprimitívebbek - egy fejsze, egy fűrész, egy lapát, egy kylo és egy talicska. Ennek ellenére évente mintegy 500-600 kilométernyi vasútvonalat helyeztek el.
A szerződéses építési munkások kénytelenek voltak hajnalról sötétedésig dolgozni. A központi szibériai út építésével a munkanap 13-14 óra, a Transbaikal és az Ussuri - 12-14 óra. Még illegálisabb volt a munkásság a kötődő építőipari dolgozók - katonák, száműzetések, elítélők, elítélők számára.
A történelem az építési Transz-szibériai vasút - súlyos vád cári önkényuralom példátlan törvénytelenség, sikkasztás és hasznosítása óriási építőmunkások. Ugyanez az autópálya a haladó orosz technikai gondolkodás és az önzetlen munkaerő több százezer munkásságának és az orosz parasztságnak a monumentális megtestesülése lett. Annak ellenére, hogy a napi és fárasztó csata a természet erőit, építőmunkások és mérnökök becsülettel megbirkózott a feladattal, építési Nagy szibériai Way rövid távon.
A Chelyabinsk-től a csendes-óceáni partvidékre Oroszországon átnyúló vasúti közlekedést csak 1916-ban fedezték fel az Amur vasút vége után. A transzszibériai vasút közigazgatásilag négy útra oszlott: a szibériai, a transz-baikal, az amur és az ussuriysk.
A nagy szibériai út építésének kezdete, amint azt korábban említettük, az az idő, amikor az első kőt a Vladivostok állomásépületbe helyezték. A Dél-Ussuri út építését Vyacheslav Vyazemsky mérnök vezette.
És itt az építők szembesülnek az építési anyagok beszerzésével és szállításával, a vízellátással kapcsolatos nehézségekkel.
A hidak és civil építmények építését nemcsak nyáron, hanem súlyos szibériai télen is végezték. Tervezett professzor, NA Belolevsky. Az ob-folyó nyugat-szibériai vasútját 1896-ban tartották állandó üzemben - egy évvel a menetrend előtt. Ezzel egy időben kevesebb pénzt költöttek el, mint amit a becslés tartalmazott.
1893-ban Mezheninov NP mérnöke vezetésével megkezdődött az Ob-Irkutsk-i út építése. Az utat elsősorban hegyi telkeken végezték. Egy ilyen terepen magas töltések építése, mély ásatások kifejlesztése, nagy mennyiségű munkák elvégzése sziklás talajon.
A Tom, Iya, Uda, Kiya folyókon áthidalt hidak a NA Belolevsky tervei szerint épültek. Egy egyedülálló híd a Yenisei-ben egy másik kiemelkedő hídfő által tervezett - LD Proskuryakov professzor.
A Trans-Baikal vasút része a Nagy Szibériai Vasútnak, amely a Bajik-tó Mysovaya állomásáról indult és az Amur Sretensk mólónál ér véget. Az út a Baikal-tó partján haladt át, számos hegyi folyót keresztezett. Az útépítés 1895-ben A.Pushechnikov mérnök felügyelete alatt kezdődött.
1897-ben katasztrofális árvíz volt, amely nem volt több, mint kétszáz év. A víz hat és fél méterrel emelkedett a maximális számított horizont fölé. Egy erőteljes, három méternél nagyobb magasságú vízfolyás vette le a töltéseket. Az árvizet Dorodinsk városa megsemmisítette, amelyet a XVIII. Század elején alapítottak. Ez a spontán „szakértelem” kénytelen jelentősen módosítania kell az eredeti projekt az út: ez volt átadni az út az új helyeket, hogy emelje töltések, építeni védelem, erősíti a lejtőin altalaj. Itt az építők először találkoztak a permafrostgal.
A Trans-Baikal vasút mentén 1900-ban nyílt meg a mozgás. 1907-ben a Mozgon állomáson épült az első a világon, amely a permafrost épületére épült. Kanadában, Grönlandon és Alaszkában új módszereket építettek ki a permafrostra.
Oroszország és Kína között létrejött megállapodás szerint 1897-ben megkezdődött a Szibériai Vasút (CER) építése, amely összeköti a szibériai úttestet a Vladivostokkal. Az orosz mérnökök építették.
Már 1902-ben elindult az út, de egy évvel később a CER működött.
Egy új, 6503 km hosszú útszakasz lehetővé tette, hogy egy Chelyabinsk-tól Vladivostokig átjusson át egy átmenő vasútvonalat. Tizenegy éve azt rakták 7717 kilométernyi utat tett több mint száz millió köbméter földmunka, hidak és alagutak épültek parcellák teljes hossza 100 kilométer.
1890 O.P.Vyazemskogo és G.V.Andrianova mérnökök expedíció végzett az első felmérést a déli elkerülő Bajkál-tó, amely megmutatta a rendkívüli bonyolultsága miatt Circum-Bajkál-létesítménybe, hogy több értéket, hogy az építési ezen az oldalon kellett ideiglenesen felhagyott, helyette egy komp .
1900-ban úgy döntöttek, hogy megépítik a Circum-Baikal vasútvonalat a Baikal-tó déli partján. Az építtetést B.U.Savrimovich mérnök vezette. Az Aslomov és Sharazhanhai dombjai közötti út legnehezebb tizenhat kilométeres szakaszának építését AVLiverovsky mérnök vezette. Ennek a szakasznak a hossza az út teljes hossza tizennyolcadik része, de annak megépítése az út összes költségének negyedét igényelte. Két és fél millió köbméternyi kőzetgyártás befejeződött, tizenkét alagút és négy konténerház épült.
Ezen a helyen az oroszországi vasútépítés gyakorlatában először villamosságot használt az épületek laktanyájának megvilágítására, valamint fúrásra és egyéb munkákra. Az AVLiverovsky kutatásokat végzett az optimális robbanóanyagok kiválasztásáról, a méretek meghatározásáról és a kútok elhelyezéséről a különböző erősségű robbantási műveletek előállítása során. A fúrt kutak teljes hossza meghaladta a 700 kilométert, és a robbanóanyagok fogyasztását - kétezer négyszáz tonnát. Az építők 1905-ben - egy évvel az ütemtervet megelőzően - folyamatosan üzemeltették az utat.
1906-ban elkezdődött az Amur út felderítése. A Sretensk nyugati szakaszában végzett kutatás ODDrozdov irányítása alatt történt. Az Amozar keleti szakaszától Khabarovszkig egy Ye.Podrutsky csoport dolgozott.
A munkát télen végezték, a fagy elérte a -50 fokot. Az emberek gyakran sátrakban éltek.
Az Állami Duma, függetlenül attól, hogy a közvélemény, a 1907 elején elutasította a törvényjavaslatot az építőiparban az Amur vasút, de egy évvel később úgy döntött, hogy egy vasúti végig az ágak Nyercsinszk és Blagoveshchensk. Works az első rész hossza 193 km-re az állomástól Quang Uryum végeztek 1910-ben. De 1909-ben az úttól keletre az Uryum állomásról a Kerak állomásra haladt. Ezt a 636 kilométeres szakaszt West-Amur vasútnak nevezték el.
1911-ben kezdett szóló területe Közép-Amur vasút állomás a folyó Kerak Storm hossza 675 km és egy ágat Blagoveshchensk. Vezetője V.Tregubov mérnök. 1912-ben az építőiparban az utolsó szakasz a Nagy szibériai módja Bureya Khabarovsk élén A.V.Liverovsky. Itt az úton az építők találkoztak sok nehéz hegyvonulatok, víz akadályok.
Szerint a projekt L.D.Proskuryakova épült híd a Amur folyó 2600 méter hosszú, ível akár 130 méter.
1915-ben, amikor az út befejeződött, az Amur-híd még nem volt kész. A kocsik a nyáron komppal keresztezték a folyót, a téli lovak pedig a jégkereszteződésen át húzták őket.
Így a vasúti Szibériában, vagy ahogy akkor nevezték „The Great szibériai Route” kapcsolódik a Távol-Keleten, hogy a központ az országban. Ha korábban ez az út öt-hat hónappal az építés előtt volt, akkor a forgalom megnyitása után többször is esett. A vasútnak köszönhetően új nehezen megközelíthető területek vettek részt az ország gazdasági életében.
A Transsib építése nagy siker volt az orosz nép számára. A nehézségek és örömök építői befejezte az utat. A csontjaikra, a vérükre és a megaláztatásukra támaszkodtak, de ezzel a hihetetlenül kemény munkával folytatódtak. Ez az út lehetővé tette Oroszország számára, hogy hatalmas számú utast és rakományt szállítson. A szibériai elhagyatott területek laktak voltak.
Napjainkban a nagy szibériai út megőrizte politikai és gazdasági jelentőségét. Ráadásul most, amikor egy repülőjegy ára nagyon magas, nagy számú utas szeretne sínen járni. Segítségével eljuthatunk az ország központi területeire, kevesebb pénzt költenek, mint más közlekedési módokat. Hatalmas mennyiségű áru szállítása is vasúton történik.
Így a transzszibériai vasút országunk egyik legfontosabb vasútja lett. Építésének napja óta az egyetlen út, amely a forgalom hosszával és forgalmával szembesül.
Használt irodalomjegyzék:
1. Zenzinov N.A. "A pétervár-moszkvától a baikal-amur fővonalig", M .: Transport 1986
2.Zaluzhnaya D.V. "A transzszibériai vasút: a múlt és a jelen". Történeti esszé - M .: Thought 1980