Kazanban megtapasztalta, mi jobb, mint egy helikopter, de eddig még rosszabb, mint egy repülőgép
KNITU-KAI tervezők 9 hónapig "szült" a legnagyobb Oroszországban egy borítékot
A VÁRAKOZHATÓ VÁSÁRLÓRÓL SZÁNDÉKOS SZERVEZET
A convertoplan "BUSINESS Online" tesztjeit a KNITU-KAI Repülőgép-tervezés és Dizájnmérnöki Tanszék (KIPLA) tanulta. Kutatási munkát (K + F) az "Airbus-KNITU" kóddal végeztünk. Hangsúlyozzuk, hogy ez nem a repülési egyetemi tudósok "wannabe" kezdeményezése - a kazán egyetem a kívülálló oldalát választotta oldalról, de nem derül ki, ki az.
A készülék vitorlázóját a Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) szakemberei dolgozták ki. A Kazan volt a teljes töltés, matematikai, szoftver és a tényleges "edzés" az eszköz repülés. "Hihetetlen időt kaptunk: csak 9 hónap telt el az épület fejlesztése és építése érdekében" - mondja a tanszék. És választották a KNITU-KAI-t, mert ő volt az első az országban, hogy fejlessze a pilóta nélküli convertoplanes tárgyát. Mi ez?
A vertikális felszállást és leszállás egy helikopteres elvét ötvöző berendezés, amely nagy, repülőgépes sebességű vízszintes repüléssel kombinálta magát, ma nem született, de rendkívül nehéz volt létrehozni. A klasszikus átalakítópiló "hibriditását" úgy érik el, hogy megváltoztatják a menopauza pozícióját turboprop motorokkal repülés közben - a függőlegesről a vízszintesre és a hátra. Ez a legnehezebb pillanat a boríték repülésében, és ő volt a leginkább felelős a KNITU-KAI tervezők munkájában. Anélkül, hogy egy "agy", kifinomult matematikai támogatás, a convertoplane teljesen lehetetlen: a helikopterről repülőre történő átváltás folyamata nagyfokú kontrollautomatizálást igényel. A repülés ezen szegmensében néhány convertoplanes küzdött és tovább verte.
MI TARTVA? KÉT KÉZISZTÁVAL
Konvertoplanov nem kell vaskos (különböző mértékben) elindítása eszközök, mint például a katapultok (és a kezeddel, akkor fuss csak UAV körülbelül 5 kg) - a legyek, és leül bárhol. De akkor miért ne csak helikoptertípusú UAV-ot készítsen? Az a tény, hogy helikopteres repülési üzemmódban négyszer annyi energiát költenek, mint amikor repülőgépet repülnek, vagyis a levegőben töltött idő csökken. Ráadásul a gép sokkal gyorsabb. De ugyanakkor szükség van bizonyos pillanatokra. Ez a boríték. Van azonban egy "de": a convertoplan bár jobb, mint egy helikopter, de mindig rosszabb lesz, mint egy repülőgép.
"A convertoplan a legösszetettebb áramkör egy drónhoz" - mondja a tanszék. - Ha a szokásos helikopter a motorok számától függően hasonlítható össze egy 3 - 4 - 5 - 6 lábú székkel, akkor a készülékünk - kétlábú székkel. Az Airbus-KNITU súlya 70 kg (de a hordozórendszer kétszeresére emelkedhet). A szárnyszélesség 3 m, a csavarok végeinél - 5 méter. "Igen, csak a lusta emberek nem járnak drónok, de nagyon kevesen convertoplanes, és érdeklődésük számukra most nőtt", mondják a KNITU-KAI szakértők. - A különböző ügyfelek fokozatosan megértik, hogy az általuk előterjesztett követelmények csak a konvertálóplanon végezhetők el: a helikopteren nem repülsz - mint egy játék, akkor is maradt. Szükségünk van egy repülőre, de függőleges felszállásra. A KAI-t címezték, mert nem akarnak munkát, de valami viszonylag készen áll, már évek óta foglalkozunk ezzel a témával. És az "Airbus-KNITU" témát szükségszerűen folytatni kell. "
ÁTOLJÁK A BERUCSWEAR A KÉPERNYŐBÁZISBAN
„Tárgyai pilóta nélküli légi járművek, mint például a tiltrotor aktívan dolgoztak ki az elmúlt években a technológiailag fejlett országok a világ, - magyarázta a” Business Online „vezető orosz szakértő területén a pilóta nélküli rendszerek Denis Fedutinov. - Ez annak köszönhető, hogy a repülőgép-típusú repülőgépek előnyeit a repülési és repülési sebesség és a helikopter típusának lehetőségeihez lehet felhasználni, ha lehetséges, a függőleges felszállásra és leszállásra.
Jelenleg a hazai cégek számos pilóta nélküli átalakítópénzt fejlesztenek. Különösen a cég „Kronstadt” (korábban „Transas”) dolgozik UAV „fregatt”, „VR-technológiák” (benne van a holding „orosz helikopterek”) dolgozik létrehozását UAV RHV-35, a cég „Aerokso” többször kiállított különböző speciális események UAV „ERA-100”, és határozott „Rikor Electronics” egy cégcsoport „pilóta nélküli rendszerek” demonstrálta berendezés BS-103. Megjegyzendő, hogy a legtöbb említett eszközök felszálló tömege rosszabb Kazan új UAV és a tartományban 10-35 kg. Kevés kivétel van. „Helikopterek Oroszország” valószínűleg továbbra is működik másik korábban bejelentett projektek nehezebb UAV súlyú több száz kilogramm, és UAV projekt „fregatt” Társaság „Kronstadt”, amelyben van most egy repülő kis modellek, azt végső soron létrehozása körülbelül 7 tonna súlyú készülék.
Azonban nincsenek ideális megoldások: egy dolog megnyerése, mint általában, egyszerre veszít valamiben. Így a propellerek forgató mechanizmusának köszönhetően a convertoplanokat a motorok, illetve a helikoptertípusokkal összehasonlítva a motor nagyobb bonyolultsága, nagyobb tömege és alacsonyabb megbízhatóság jellemez. Ezenkívül a convertoplaneseknek nehézsége van a kontrollhoz, főleg átmeneti módokban. De a meglévő hiányosságok ellenére a convertoplaneseknek természetesen van egy piaca. Az ilyen típusú berendezések iránti érdeklődést mind a katonai, mind a polgári ügyfelek bizonyítják, akiknek szüksége van olyan járművekre, amelyek nem igényelnek kifutópályákat, de ugyanakkor képesek nagyobb távolságra repülni, mint a helikopterek számára. "
Addig, KNRTU-KAI kívánnak helyezni patak másik kísérleti berendezés - egy felszálló tömege 7 kg (hasznos teher - 1 kg, az a repülés időtartama - legalább egy óra). Ez is boríték, de kicsit másképp működik. Először négy emelőmotor felfelé mozog, majd bekapcsolja a motort, a jármű vízszintes repülésbe kerül. "Ezt az autót fogyasztási cikkekké akarjuk fordítani" - mondják az egyetemen. "Bármelyik héten és félen repülhetünk." És ez az optimizmus indokolttá vált - az egyik ilyen nap a tervezőknek négy konvertoplanes vásárlója volt. Az egyik költsége 400 ezer rubel.
Nos, itt van egy konkrét és bíboros megoldás!
Továbbiakat adok hozzá. A klasszikus séma síkja a stabilizátor nélkül nem repül. Rendszer "félénk", "kacsa" - egy külön téma. Miközben a convertoplane helikopterként emelkedik, többé-kevésbé stabil is lehet, mint egy átlagos helikopter, amelynek súlypontja a tolóerő középpontja alatt helyezkedik el, mint például a karosszéria terhelése. Nincs aerodinamika. Ha vízszintes repülésre költözött, akkor repülőgé válik, és a vonóerő középpontja a súlyponttal van kombinálva. Bármely aerodinamikus hatás könnyen megváltoztathatja helyzetét. Itt a stabilizátor szükséges. És mivel a tranziens üzemmódban alacsony vízszintes sebességnél a passzív stabilizátor aerodinamikai hatása elhanyagolható, akkor a stabilizálónak aktívnak, kétirányúnak kell lennie. És nagyon fontos az igazítás, amelyet az aktív stabilizátornak ki kell javítania. Lehet, hogy nem ventilátor, hanem azért, hogy csökkentse a méretét, és a turbojet, egy szabályozott tolóerőt. Ezenkívül horizontális tolóerőt is felvehet. És miért nem használják a turbojet motorokat nagy modelleken?
"Ha két motor ugyanazon a vonalon van, akkor a legnehezebb feladat"
Danadozhe. ))) És a két rotor számára. És AP rájuk. A "kopasz", vagy "legalábbis valami" csinálni. A Kurochkin F.P. Variotyag egy (!) rotoron, 5 méteres átmérőjű AP működtetésekor akár 90 kNewton is elérheti! Ez akár 9 tonna, elegendő áramellátással. Úgy gondolja, hogy ez az erőfeszítés nem elegendő ahhoz, hogy a "megfelelő" helyzetben a 200 kilogramos borítékban maradjon. Milyen rövidlátó)))
A fenébe, milyen ragyogó ötlet. És ha valaki még egy lábat ad hozzá, akkor nagyon stabil lesz. nincs hurrikán-szél fúj. És még mindig sétál, és fut a saját két, egy szegény ember. A névtelen géniuszok fő feladata, hogy elmagyarázzák a fővárost és az összes ismert tudást.
És hol van a vízszintes repülés? Ne. Tehát ez az a legközelebbi helikopter
tssss! azt írta, hogy tesztek - vezetett!
a második szakaszra várjuk a pénzt
Tényleg! Eddig egy keresztmetszeti 2-rotoros helikopter látható! Ilyen volt még mielőtt a második MV Németországban repült magabiztosan!
Érdekes, hogy miként élnek túl erősen a készülék középpontjában, amikor a rohanás megváltoztatja a motor tolóerejének vektorát a gravitációs vektorhoz viszonyítva, ami egy billentési pontot hoz létre, és a járat szabálytalanul működhet. Ami a farok stabilizáló motorját illeti, ezt az IMHO-t először ki kellett dolgozni. A Quadrocopter mindig stabilabb lesz, kevesebb csavarral.
Teljes mértékben egyetértek.
Így írtam erről (fent).
Egyszerűen ellentétben a quadrocopterrel - a convertoplane-ban a motorok egészét vagy egy részét forgatni kell.
És a legfontosabb dolog (ami valóban érthetetlen) az, hogy miért nem veszik figyelembe ezt a nyilvánvaló technikai megoldást?
Bár mindegyik a legjobb döntés egy farokmotor. Forgó vagy csak felszállásra és leszállásra dolgozik. Erőssége 5-10-szer kisebb, mint a menetelő ahhoz, hogy stabilitást biztosítson. A három pont támogatása a legstabilabb és könnyen kezelhető.
és a cikk egyre összetettebb - és általában növeli a baleseti arány (komplikáció, növeli a láncolat pillanatai), akkor "elfelejtettem".
A Bell V-22 Osprey, egy amerikai átalakító, 1989-ben kezdte meg az első repülést. Most a Marine Corps szolgálatában áll. Ne keverje össze a bűnözőket.
így ez a 20. századi 30-as évek technológiája.
A 20. század 30-as évei - ezek gyroplanesek.
A convertoplanok a 80-as évek.
A feleség úgy véli, hogy egy kárizs egy szeretőből, a szerető úgy gondolja, hogy a feleségnek van egy kaistja, és a kaist vonzza és fest.
Bár van, igen. És akkor mi van?
a legnehezebb feladat az autó megtartása, ha egy motor meghibásodik (vagy egy pengé megsemmisülése / károsodása) a leszállási szakasz során.
A legnehezebb feladat az, hogy meggyőzze az ügyfelet, hogy finoman finanszírozza azt.
Már szükségünk van olyan gépekre, amelyek képesek a holdra és a folyóra futni, hogy offshore zónákat hozzanak létre, bár több milliárdnyi szükség van a lemezjátszók nagyobb hordozására.
Helikopteres üzemmódban tesztelt. És hol van a repülőgép módja?
Természetesen a CAI ismét "idő előtt". A convertoplanes idejének ideje még nem jött, és nem jön el sokáig. Egyél 5 kilométerre a városból - elegendő terület van a repülőgépek felszállásához és leszállásához. Ezt mondom. mint saját ultrakönnyű repülőgépének tulajdonosa és pilóta. A városban is, ha nem kap részt a pont objektumok - a helipad elég hely (van egy pár évvel ezelőtt a régi repülőtér „szükségtelennek” épül fel.). És felszállni egy helikopterre, és egy síkba fordulni - a hülyeség elképzelhetetlen. Olyan, mint egy zsebkés egy lapátok száma: ő sok - de nem használja - kenyér arra törekszenek, hogy csökkentsék egy külön kést és konzervet nyitni egy speciális nyitó. A csavarhúzó is inkább nem használ általános univerzális csavarhúzót - de különlegeset.
Tönkretettük ezer mezőgazdasági aszfalt és beton repülőterek (a regionális központokban ásnak „gyártó” zúzott kő), eltűnt szinte polgári repülőgépek építése, Rosaviation módszeresen tönkreteszi az általános repülési (már szinte sehol Oroszországban tanulni, hogy saját kísérleti vagy kísérleti ultrakönnyű repülőgépek) - itt vannak az állami szintű problémák!
A convertoplan hosszú ideig egzotikus marad, beleértve a haszontalanokat is. Bár a K + F vágása jó.
Finoman vett. Bár. csirke, ahogy mondják, gabona.
És igen, az átkozott polgári, 250 ezer könnyű, magán légi közlekedés. Ez kívül van az autók, a vonatok, a sok légitársaság, a hajó flották és a tömeg a többi kerékpár.
Ez egy pilóta nélküli téma, speciális rendeltetésű járművek, amelyek szükségesek ahhoz, hogy gyorsan eljussanak valahova, és jöjjenek vissza. Például a vízbe fulladó ember életvonalát. ) De vajon hatékonyabb lesz-e, mint egy közönséges helikopter a hasonló feladatokhoz? De legyen elfoglalt, és ha egyszer sikerrel jár az ilyen árnyék, akkor a sok hasonló kis lépésnek köszönhetően!
Nem, természetesen a KAIS szakemberei mindent megteszek, ami "eszébe jut" technikailag írástudatlan befektetők. Érthető, pénzt akarnak szerezni.
De ha tényleg azt akarja, hogy KiPLAvtsy erőt valami új és eredeti - akkor legalább sor által kitaposott külföldi tapasztalatok. Én már itt egy pár évvel ezelőtt, hogy egy elismert tervezője KAI kéri kis ötlet: létrehozni egy együléses és vzlotnym kisebb súlyú, mint 115 kg (számukra hazánkban nagyon vonzó jogi feltételek hoztak létre). Erősen azt mondta, hogy "megduplázza" az alakot. Nem "fit". De a repülőgépek nem rossz egyszemélyes 115 és a dupla kissé nehezebb már szinte kész. Igaz, mindenki elfelejtette, hogy ez az én tippem, és ennek a tervezője már nem él, a királyság mennyei neki.
KAISTA, KIPPLAVtsy, ingyen adok néhány további ötletet a megvalósításhoz.
1. A motorkerékpár elektromos motorral történő kifejlesztése, tervezése, gyártása, tesztelése, sorozatgyártása. Európában már megvalósult, és nagyon sikeres. Még ott vannak az elektromos villamosok gyűlései is. "Még nincsenek.
2. Ugyanaz a motorkerékpár, de a napelemek feltöltésével. Európában megvalósul. Még nem.
3. Történelmi repülőgépek repülő reprodukcióinak elkészítése, az első világháború idejétől egészen időnkig. A nyugati gyűjtők és múzeumok készek fizetni bármilyen pénzért a repülőnkért. Megmentették a sajátjukat, de nem.
4. Történelmi repülőgépek replikák (enyhén csökkentett példányok) előállítása. Örömmel szerezhetik meg és használják a forgatást. A néző részéről nem tesz különbséget a jelenből, de a film nem rossz. A számítógépes grafika helyett.
Ez egy pillanat, 5 percig jött.
Ki fog fizetni minden olyan csodálatos termékért, amelyet az emberek nem akarnak?