Vízmotoros klub - kerítőháló - csónakmotorok - pezsgőfürdő

Hajómotorok "Whirlwind"

A "Whirlwind" család csónakmotorjai - ez a hazai kis flotta igazi paradox. Egyrészt ezek az ország legnagyobb masszív motorjai. A legjobb évek során három márka 150 000 "forgószárnyát" gyártottak évente két gyárban, és mindez a boltokban nem maradt el. Másrészről a "Vortices" a legeldugult formatervezés motorja, sok sikertelen konstruktív megoldás az "egy palackban", az orosz ipar szégyene. Az "örvények" alacsony fogyasztói minőségének köszönhetően a vízmotorok jelenlegi generációja negatív hozzáállást mutat a belföldi külmotorokhoz. Mindazonáltal mindent rendben.

A 60-as évek elején a Kuibyshev Engine Building Plant-ben. Frunze arra is gondolt, hogyan cserélje ki a "nyíl" tökéletesebb motort. És a motor erősebb, mint a legáltalánosabb, akkor "Moszkva". Úgy döntöttek, hogy másolják a motort egy külföldi cég. De ellentétben a moszkvai kollégákkal, akik átmásolták a sikeres "Johnson" -ot, a Kuibyshevitesek szemmel nézik a meglehetősen sikertelen nyugat-német 20-as "Koenig" -et. Lehetséges, hogy ez a motor még mindig háború előtti fejlődés volt, és bevont trófea példányok érkeztek hazánkba, ahonnan a "Vihr" Kuibyshevs alakult. Legalább 1965-ben. amikor az első "Whirlwinds" elment a sorozathoz, a "König" cég bejelentette az elavult "húsz" termelést.

A "forgószél" hátrányai. Olyan sokan közülük, hogy nem tudom, hol kezdjem, felülről vagy alulról! Bár mi a különbség, hol kezdjem, az eredmény egy, a homlokán, a homlokán - minden! A "Vortex" reduktor csúszó csapágyakkal rendelkezett mind a propeller tengelyen, mind a függőleges tengelyhajtásokon. Ez gyors kopáshoz vezetett, a vízbe lépett víz és a sebességváltók és csapágyak gyors meghibásodása következett be. A hátrameneti tolóerő tolóereje a sebességváltó kimeneténél nem volt elég megbízható, és szintén engedte a vizet a reduktorba. A reduktor esetét nagyszámú lyuk rögzítette a rögzítéshez, ami növelte ellenállását. A hajtóműház és a propeller lapátok közötti távolság nagyon kicsi volt, ami a csavar hatékonyságát eredményezte. A kipufogócső valamilyen okból óriási méretű lett és lógott, mint egy csomagtartó egy propeller mögött. ami jelentős ellenállást eredményez a mozgás és az oldalsó erő a kormányon, meghaladja a 6 kg-ot! A "forgószél" kezelése nagyon fárasztó volt.

A vízszivattyú nagyon megbízhatatlan volt, ami gyors romlást és hűtési zavarokat okozott. Függőleges tengely forgása átvivődik a motor és a csökkentő áttételű készülnek két acél szalagok és szegecselt hatásai a földelőcsavart fonott „drill”, hogy nem kapcsolódik a főtengelyt. Az ilyen sikertelen döntés nem volt alkalmazható egyik motorban sem külföldi, sem hazai piacon! Mindenütt megbízható kör alakú tengelyt használnak. Tolóerő növelő egyrészes, ezért lehetetlen, hogy távolítsa el a sebességváltó, nem nehéz megérteni a fordított kapcsolási csomópont a serpenyőben motor. Gyűjtsük össze a motor nehezebb, mivel szükség van, hogy csökken tolóerő növelő egy kis lyukat a raklap és egyidejűleg kapcsoljuk a függőleges tengelyt a tér szárának a főtengely és a víz adagolócső - egy szivattyúház.

Az "örvény" felfüggesztés az újabb németek "ajándéka". A lemez, amely érzékeli a motor tolóerejét, négy csavarral rögzítve van a felfüggesztés fogantyúihoz, így rendkívül nehéz a motor háttámlájának a dőlésszögből történő mozgatásának működtetése. A világ minden más motorján a hangsúlyt egy könnyen eltávolítható kerek tüské teszi, amely néhány másodpercet vesz igénybe. A "forgószél" visszahúzódását biztosító retesz nagyon megbízhatatlan. A szorítócsavarok fogantyúinak fogantyúi kellemetlen, nem forgó fogantyúkkal rendelkeznek, ami megnehezíti a motort számos motoros hajó tetején. Továbbá, amikor a motort a víz alatti akadálya hatásától távolabbra döntjük, a "forgószél" tálat gyakran darabokra törjük, hogy ezek a fogantyúk ne ütközzenek. És végül, a hangsúlyt a motor rögzített állapotban való rögzítésére nagyon kényelmetlen helyen találta meg, ami nagyban megnehezítette ezt a látszólag egyszerű műveletet.

váltás fordított mechanizmus szerelt raklap, nagyon rossz kialakítás, egy idő után beírjuk, és nem volt rögzítési pozíciókban „bejárati ajtó”, „semleges” és „fordított”, ami gyakran vezet a csökkenés a vízbe szerencsétlen vodnomotornikov, fuss " Forgószél "a bekapcsolással. Ne felejtsd el a filmet "Ne lődd le a fehér hattyúkat". Ez az.
Az üzemanyag-tömlőhöz való csatlakozás egy raklapon volt, nagyon kényelmetlen helyen - a kormány alatt. A raklap hátulján, éppen a gyújtógyertyák alatt két nagy lyuk van. A hullámok alatt ezek a lyukak futottak, a gyertyákat vízzel elárasztották, ami a motort leállította.

Valójában a "Vortex" motor (erőfej) is sok hibát. A textolit szelep szelepek gyorsan elhasználódnak és kopás következnek be a forgattyúház alumínium felületén, ami a teljesítmény csökkenéséhez vezetett. A porlasztót úgy tervezték, hogy amikor a motort visszahúzzák, az üzemanyag kiáramlik róla a raklapra, majd a vízbe. Az elavult deflektoros lefúvató rendszer magas fogyasztást (9 kg / h vagy 450 g / l.h.h.) és dugattyú túlmelegedést okozott. A dugattyúk túlmelegedését és a gyűrűk elégetését szintén elősegítette a vastag falú öntöttvas hengerek, amelyek nem adtak jó hőelvezetést. Base magneto (gyújtás) elfordítjuk, hogy módosítsa a gyújtás időzítését az óramutató járásával ellentétes erő kormányrúd, és visszatért az eredeti helyére egy hatalmas tavasz. Ez azt eredményezte, romlásához leszállási felületek forgattyúház és a lendkerék magneto legeltetés és mágneses magok későbbi hajtómű meghibásodása vagy súlyos balesetet. Lendkerék, ellentétben az összes többi motorok, nem volt alumínium és acél, ami növelte a súlya a motor, ami korrózió a lendkerék, és ennek eredményeként, szennyeződése kapcsolatok a megszakító kis rozsda és a motor meghibásodása. A "Vortex" manuális indítószerkezet ugyancsak kevésbé megbízható volt, mint ugyanazon "Moszkva", mert a központi tengely sikertelen volt. És végül, mindez „remekmű” borította acél köpeny rozsdás, rosszul eloltotta a zaj a motor és valamilyen okból a hátsó, gyertyák terület két nagy nyílások, amelyeken keresztül a gyertyák tele voltak vízzel.
Az öntöttvas hengerek, az acél lendkerék és a burkolat miatt a "Whirlwind" súlya túl nagy volt - 48 kg. A "Vortex" (D = 240, H = 300) propeller túl nagy volt a legtöbb motorcsónak számára, ami lehetetlenné tette, hogy nagy terheléssel elinduljon a gyaluláshoz.

Nos, oké, elég a rossz miatt. A Kuibyshev-erőmű továbbra is részt vesz és utódainak korszerűsítésével foglalkozik. A hatvanas évek végén Vikhry-30 prototípusú prototípus készült, gyári gyilkosok részt vettek a "Boats and Yachts" díjakkal versenyeken a motorral. Azonban a "harminc" sorozat nem ment. A tervezők ezt a tényt magyarázták az a tény, hogy féltek attól, hogy a régi "Kazankakh" -on túl erőteljes "harminc" felhasználást és a megnövekedett baleseteket e tekintetben félnek. Azonban alig lehet meggyőzőnek tekinteni ezt az érvet. Valószínűleg valami nem működött megbízhatósággal.

Hamarosan a termelés a 20-erős „Vortex” a Kuibyshev növényi minimalizáltuk, és átvittük a Perm motorüzem, ahol a „húsz”, és állítottak elő, amíg a végén a 70-es évek.

Sajnos, valami romlott. A fentiekben már említettem a "Vortex" összeszerelésének kellemetlenségeit (a reduktort a holtfahoz csatolva). A "Vihrya-M" -ban ez a művelet még bonyolultabbá vált. Ha a régi „forgószél” vízcsőbe a szivattyú a motor elárasztotta (fix) Deadwood, akkor a „Vortex-M” Ez a cső-ben rögzített csak a fészkek a végein. Ezért, amikor a szerelvény azonnal szükség van még három helyet: a függőleges tengely a forgattyús tér sugárfék a lyukba a tálca és a cső az aljzatba, ez nagyon nehéz.
A "Vortices" propellerét csak egy és túl "nehéz" gyártották. Ventilátorok, akik végre a konvertált rakomány csavarokat a „Moszkva-25”, úgy találta, hogy az axiális csapágy „vihrovskogo” fogaskerék a kapott nagy kopását és tény, hogy a

100 üzemóra után. Nyilvánvalóan ez magyarázza a növény makacs vonakodását a rakománycsavarok gyártásának megszervezésére.

Az 1970-es évek közepéig a Kuibyshev-erőmű megkerülte a technológiai nehézségeket, és végül megkezdte a Vortex-30 nagyméretű gyártását. A kipufogórendszerben beállított fúvókának köszönhetően a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 350 g / l-re nőtt. a. óra. A motor kézi indítású súlya 45,5 kg volt, ami elég jó. Ezenkívül a "harminc" módosítót kiadták egy elektromos indítóval és egyenirányítóval az akkumulátor feltöltéséhez, 49 kg súlyig. Mivel az elektromos indítómotor és az elektromos áramkör egyéb elemei nehezen helyezhetők el a régi acél ovális burkolat alatt, a raklap alakja ("téglalap alakú" és tágasabbá vált), és a burkolat hamarosan megváltozott. Új, tágabb burkolat készült rostos műanyagból, amely tartósabbá tette a burkolatot és jelentősen csökkentette a motor zaját. A jövőben az egyesítés céljából új raklapot, burkolatot és egyenirányítót telepítettek a "Vikhr-M" -re.

Elsajátítása után „harminc”, „a”, átadta dokumentáció Kuybyshevtsy kollégái Perm, ahol amint áttért a termelés „Vortex-30”, árukapcsolás végül a „húsz”.

Sajnos, miután kiadta a "harminc", a növény nem erősítette meg a gyenge csomópontokat - egy függőleges tengelyt és egy reduktort. A függőleges tengely még gyorsabban csavarodott, és a csavarkulcsokat a piacon megjelenő csavarok vagy a többportos csavarok használatával még gyorsabban letiltotta a sebességváltó. Ezért a "Vortex-30" tulajdonosok számára javasoljuk, hogy ne használják fel a "teljes gáz" visszaélését, hogy csak a teljes teljesítményt használják, hogy a csónak siklást hozhasson, majd eldobjon.

Ezután a késő 70-es alkotók „Vortex” úgy döntött, hogy itt az ideje, hogy felkészítse a gyártott motorok elektronikus gyújtás, annál is inkább, mivel az első, hogy vezessenek be olyan hasznos újítás Ulyanovsk a „szél”. Az utóbbi körülmény miatt rendkívül bölcs lenne folytatni a "Vortices" felszabadítását egy elavult kapcsolattartó rendszerrel. Az MB-2 új elektronikus gyújtását 1980-ban telepítették a "Vortices" -re. Az ilyen gyújtású motorok a "-elektron" függelék nevében kaptak.

Azonban az elektronikus gyújtás bevezetése hozta a tulajdonosok "Whirlwind" szilárd csalódás. Magdino MB-2 hihetetlenül megbízhatatlan volt. A motorok többsége az első üzemidőszakban nem volt hajlandó, és sok, a boltból behozott motort egyáltalán nem lehetett elindítani. A magdino részleteit tartalmazó áramköri kártyát egy összetevővel töltötték, ami nagyon nehézzé tette a javítást. Lendkerék magdino MB-2 eltér a lendkerék az MV-1 a kapcsolati rendszer, mert ez egy sikertelen elektronikus gyújtás felválthatja a régi magdino csak komplett lendkerék.

Az elektronikus gyújtás a KU202M tirisztorok és az ellenállás (ellenállás) megbízhatatlansága miatt elutasítva. Hamarosan az MB-2 magdino-t frissítették, az ellenállást az áramkörben egy erősebb helyettesítették, de a KU202-tyrisztorokat elhagyták. A megbízhatóság növekedett, de nem sok. Kézművesek - elektronika megtalálták a kiutat: gyűjtése távoli gyújtás blokk és a csatolt azt a motort, miután kivettük alatt a lendkerék, de ez a javítás lehet végezni, nem minden szeretője.

Jelenleg az MB-22 megbízhatóságával kapcsolatos problémák tűnnek elmaradtak, az utolsó gyártási évek motorjaiban a gyújtás jól működik. Sajnos az üzem nem mondta ki, milyen intézkedéseket tett el, azt hinni szeretném, hogy a rendszer sokkal megbízhatóbb tirisztort használ.

A 90-es évek végén mostantól a Samara erőmű korszerűsített motorja volt: "Whirlwind-30". Figyelembe véve azt a tényt, hogy az A-66, A-72 osztályú benzin, amelyre a motort egyszer számolták ki, hosszú ideig nem gyártották, úgy döntöttek, hogy növelik a sűrítési arányt. Ezenkívül egy hatcsatornás hurokcsövet, egy különleges alakú égetőkamrával ellátott hengerfejet vezetett be a keverőkamra csökkentett ellenállásával rendelkező porlasztóval. A főtengely, a rudak és más részletek meg vannak erősítve. A korszerűsítés eredményeképpen több mint 32 literet távolítottak el a motor forgattyús tengelyétől. a. kapacitással, 76 oktánszámú benzinnel dolgozhatunk

95, a motor motor erőforrása némileg nőtt. Sajnálatos módon a modernizáció nem érintette meg a motor víz alatti részét, amely a megnövekedett teljesítmény mellett csak növelte a már gyenge szűkítő terhelését. Ezt a modellt "Vortex-32" -nek hívták.