Táncolni jégen
A teljes hajtás nem csodaszer a téli bajokért. Gyakran előfordul, hogy az első kerékhajtás "rejtvényeket" a jégen viselkedik, előnyösebben az SUV-knél. Néhányan, mint a hajók, hóhéjhulladékot boncolnak, míg mások hajlamosak orrukat az árokba irányítani. Miért?
Sok éven át a világ meggyőződött arról, hogy az összkerékhajtású gép váltakozva teljes, hátsó vagy hátsó meghajtással rendelkezik. Ez a korábbi "Niva" -ra vonatkozik, amelynek kialakítása már klasszikus. A 80 év alatt nem volt elektronika, ami kompenzálja a hiányosságokat. Ennek eredményeként a nivovodok télen megismerhetik kagylóik szeszélyeit. Különösen a háromajtós változata. Egy rövid alap és egy állandó összkerékhajtás, zárolt interaxiális differenciálissal meglepett. Az autó vezethet az oldalra a gáz alatt, és a kompenzáló fékezés a keverékben megcsavarodott egy tetejűvel. Ennek eredményeképpen, egy szenvedély nélküli járművezető kezében az autó visszafordulhatott.
Eközben a különböző típusú és márkájú négykerék-meghajtású járművek már bejöttek a piacra. Melyik közülük kedvelik a csúszós utakat?
A plug-in tele van
A gépjárműipar hajnalán a mérnökök azonnal arra a következtetésre jutottak, hogy egy valóban teljes hajtás rendkívül káros az autó számára. A vontatás alatt forgó, az első és a hátsó kerekek további mechanikai igénybevételt okoztak a mechanikában. Ennek eredményeképpen a "vas" megsemmisült. Szükséges volt a kerekek szabadon forgása. Így született meg a meghajtó ki lehet kapcsolni, amely ismert a katonai „UAZ» Land Rover Defender, Jeep RAM, stb A legegyszerűbb - .. Van, hogy a tengelykapcsolót fogazott tengelykapcsoló összekötő tengely az osztómű. Felhúzta a tollat - és az elülső él vontatottan élt. Visszahúzta - és az autó ismét hátsó kerék hajtássá vált, és gyors utakon volt alkalmas sík utakon. Az ilyen teljes meghajtás csak alacsony fordulatszámon működik, és kizárólag terepen történő használatra készült. Télen, jégen, használhatatlan. Ha gyorsan felgyorsul, tönkreteszi a fogaskerekeket. A hátsó meghajtótengellyel a SUV szereti a tatát. Egy kis gáz - az első kerekek a hóban ragadnak, és a rövidtávú gépet "táncolják".
Különösen a múltbeli generációk hangvételei dicsőségesek. A hagyomány szerint csak egy ilyen típusú beépített összkerékhajtás. A test gyakran nem töltődik be. A vezető hátsó kerekek rosszul ragadnak a jéghez, de az elülső végén egy hatalmas kabin kedveli a havat. Ennek eredményeképpen a farok sétálnak, és a pickupok - a leginkább "kiemelkedő táncosok" minden típusú autók.
Állandó összkerékhajtás
Annak érdekében, hogy egy négykerék-meghajtású kocsi gyorsan haladjon, el kell osztania az első és a hátsó tengelyt. Azonban, az orr és a szamár, hogy alá a port alatta, akkor kell kapcsolni és szinkronizálni. Ez az, amit az "Interaxial differenciál" nevű műszaki egység csinál. Egy ilyen dolog áll az összes fajta "Nivas", prémium Audi, Porsche, Subaru és más autók között. Mind a négy kerék tisztességes vontatással rendelkezik. Amikor a differenciálódás elcsúszik másoktól. Ha kell, hogy hatékonyan kezdeni, és szétszórja schebonku körül, nehéz lehet lezárni különbözetének kötelező elosztása nyomatékot a tengelyek között a 50/50 arányban. A "Niva" -ban manuálisan, az Audi pedig a Torsen mechanizmusán keresztül történik. A sportkocsi rögzítése szükséges a sodródáshoz és egy nagyon gyors induláshoz, amikor a pedált a padlóba szorítják.
A 80 éves nagy sebességű autó állandó összkerékhajtással a legmagasabb kitüntetést a mérnöki, első újszülöttek voltak rally Audi quattro nyert mindenféle díjakat és trófeák. És a 90 év alatt ez a továbbítás polgári autókra váltott. A mai napig a legsikeresebb és megbízhatóbb a téli jég számára. Nincs ott semmi. Nincs elektronika. Ezért az összkerékhajtású szedánok és az Audi négykerekű adattáblával ellátott négykerék-meghajtók annyira értékelik a másodlagos piacon. Audi is gyárt műrepülő, ellenőrzött sodródás, hogy megy oldalra a jégen, csóválja a farkát, amelyen át ínszalag sebességű kanyarokban. Mindezt egy permanens négykerék-meghajtás megengedte a Torsen reteszelő tengelyével.
Viszkózus kapcsolás
A múlt század végén állandó tengelytávú differenciálmű volt drága. Rally autókra és luxusautókra helyezték. Ezért a mérnökök megpróbálták olcsóbb alternatívákat találni. Kipróbálták viszkózus kapcsolást vagy viszkózus kapcsolást.
1954-ben az angol cég Ferguson hozta létre, és csak 1980-ban érte el az autószállító gépet.
Képzeljünk el két, függőlegesen elhelyezett tányért, amelyek között puding van. A belső töltelék hasonló a zseléhez, de a mágikus tulajdonsága a fagyasztás keverés közben. Ha a tárcsák különböző sebességgel forognak, akkor a zselét összekeverik és keményítik. És amint megszilárdul, akkor a kimeneti tengelyeken rögzített lemezlemezek szinkronizálódnak. Ez a csatolás. A jobb elkötelezettség érdekében helyezzen néhány tányért, és hívja ezt a szendvicset egy súrlódó kuplungcsomagot.
Az első viskomuftu Volkswagen németeket használ. Caravelle Syncro-t és Golf 2-t kapott. De a japánok tovább mentek a Subaru-tól. Az autóban a Rex Twin Visco két viszkomuftamit telepített. A mérnökök szerették egyszerűségét és olcsóságát. Mindazonáltal a viskomufta komoly hiányosságokkal küzdött, amelyeket jégen való vezetés közben ismerni kell.
Például a kapcsolás működése instabil volt. Megragadta a különböző időpontokban. A vezető nem tudta meghatározni, hogy a töltőanyag milyen gyorsan megszilárdult. Minden csak a töltőanyagon függött. Ha például a fordulóban lévő autó kezdett csúsztatni, a viskomufta váratlanul csatlakoztatta a hátsó tengelyt. A nyomaték a kerekeket kis csúszkával húzta. Egy tapasztalatlan vezető elveszítheti az autó jégen való vezetését. Ennek eredményeként a viskomuft a teljes meghajtó elutasította a 90 év alatt. A másodlagos piacon azonban vannak ilyen példányok.
Olcsó agy
A nagy ugrás az összkerékhajtáson az olcsó elektronika korszakának kezdetén. Viszkózus összekapcsolás helyett egy elektronikus csatlakozás jelent meg.
A működésének elve pontosan ugyanaz, igaz, egy nagy "de". A tengelykapcsoló "felbukkant", és megtanulta, hogy szimulálja az interaxiális különbség munkáját.
Az elektronika most maga határozza meg, hogy a kerekek elkezdenek csúszni. Érdemes megmutatni a legkisebb hajlamot a csúszásra, és a számítógép az elektromágnesek segítségével tömöríti a lemezeket. De nem teljesen, hanem csak a meghajtó tengely meghúzására.
Rendszerint az ilyen tengelykapcsolók a motorral és a doboz elrendezéssel rendelkeznek. A legpompásabb képviselője a Renault Duster, valamint a Nissan kereszteződések. A csatlakozók olcsóak, de jelentős hátrányuk van, nevezetesen a túlmelegedés tendenciája. Az elektromágnesek nem tudnak nehéz teherrel megbirkózni. A súrlódási lemezek csúsznak és felmelegednek a súrlódásból. Ha bejut a hóba, és átmegy a 50-100 méteres szűz földön, akkor a csomópont forró lesz, és az elektronika kikapcsolja a tengelykapcsolót. A sofőrnek az off-road kalandokkal kell várnia, míg az autó nyugszik. A jégterhelésnél kisebb, de a sodródásnál az elektromágneses kuplung szintén nem alkalmas.
Hidraulikus csatlakozóval csatlakoztatva
Annak érdekében, hogy az összkerék-meghajtás megbízhatóbb legyen és ne legyen túlhevülés, a mérnökök hidraulikus tengelykapcsolóval rendelkeztek az elektromágneses tengelykapcsoló helyett. A Haldex svédek ezt sikerült. Az elektromágnesek helyett egy hidraulikus rendszert használnak a tengelykapcsolók tömörítésére, ami blokkolja a lemezeket, így nem kell beszélni a csúszásukról. Ugyanakkor a hidraulika gyengítheti a fogantyút, és szimulálja az interaxiális különbség munkáját.
Mivel a funkcionalitás hidraulikus tengelykapcsoló közeledik állandó összkerékhajtással Audi, mert megtartja a hátsó tengely bekapcsol, tompított körülbelül 5-10% tolóerő. Nem meglepő, hogy a hidraulikus tengelykapcsolók az Audi A3 és a Q3 kereszteződéshez vezetnek. Szeretik a Volvo-t, régen az összes összkerékhajtású járművet a Haldex rendszerrel kiegészítve. A hidraulika hitelessége olyan magas, hogy a gépekben nincsenek riasztó piktogramok a tengelykapcsoló túlmelegedéséről. Az autók még képesek extrém autós iskolákban dolgozni. De ha a hidraulikus tengelykapcsoló túlmelegszik, az egység meghibásodik, és drága javításokra lesz szükség.
Intelligencia a tél szolgálatában
Az összkerékhajtás legfejlettebb típusa az elektromágneses tengelykapcsolók mechanikai eltéréseinek szimbiózisa. Az ilyen adások kerülnek rally sportautók és képen kiviteli intelligens BMW xDrive, különösen a parketta sorban X3, X4, X5 és X6. Nagyon drágák, de csúszós úton mutatják meg a csodálatos kezelést. Ezek komplex mechanikával rendelkeznek differenciálművel és elektronikusan vezérelt súrlódó tengelykapcsolókkal. Váltó lehet összkerékhajtás és monoprivodnom, és bármi mást egyszerre BMW folyamatosan őrölni jég kerekek. Alulkormányzók esetén az elektronika gyorsan mozgatja az egyes kerekek közötti tolóerőt, hogy az autó kanyarodjon. Ha az SUV csúszott, akkor a kormánykereket jobb irányba fordíthatja, és keményebb nyomást gyakorolhat a gázra. Az elektronika és a mechanika nehéz helyzetbe hozza, ha elég szabad hely van. A mai utak keskenyek.