Mi magában rejlik az opel astra, a Szentpétervári autóápolási központok minősítése

Annak ellenére, hogy az európaiak évente egyre inkább hatchback-okra közlekednek, Oroszországban és a FÁK-országokban a szedánban lévő autók egyre népszerűbbek. Ha beszélünk az Opel Astra-ról. akkor leggyakrabban pontosan a modell a test szedán és állomás kocsi. A hatch ritkábban esik le, és olyan egzotikus módosítások, mint a kupé és a kabrió, és egyáltalán szükségesnek látszik. Az Opel számára ez a fajta nem új, és az A modell kibocsátásával kezdődött. Ez a körülmény arra késztette a VAG-ot, hogy idővel bővítse a golfok körét a harmadik generáció megjelenésekor. Szükség volt a márka megőrzésére, és a második generációs testek és motorok kiválasztása nem volt olyan forró.

Azonban az első generációs Cadet, aki az első generációs Cadet helyébe lépett, nem okozott különösebb extravaganciát. Pontosabban, ő volt, de sok gyermekkori betegsége is volt, így egyszerre meghalt a lány iránti érdeklődése.

A második generáció már alaposan átgondolt volt, és különösen a test minőségibb lett: korrózióállósága jelentősen megnőtt. Ez volt az előrelépés minden Opelnek, az első vektor szintén bosszantó hibát mutatott.

Pontosabban, a távolság. Valaki panaszkodhat, hogy az Astra nem túl nagy, de ne feledje, hogy az Astra nem úgy tesz, mintha egy terepjáró autó lenne. A dombokon nem másznak, mert a saiga nem megy, és nem mocsári a mocsárban. De egy város és egy vidéki út esetében a "mérsékelt off-road" állapot - miért nem?

Ezért van egy szedán jó a kapu előtt, szóval ez azért van, mert nincs gondja a hátsó ablaktörlővel. Még az Astra új generációival is előbb-utóbb felmerültek, nem is beszélve korábbi, részben fejlesztett erőforrással rendelkező modellekről. A kikötőben és a sokoldalú személyzetben azonban nincs többé szükség: nedves időben néhány kilométer nem lesz látható a hátsó ablakban lévő szennyeződés miatt.

Az Astra csomagtartója mindig valahol volt. Ötszáz literes szedán nagyon jó. A Peugeot 605 üzleti verziójához hasonlóan, de ellentétben az utóbbival, az Astra törzsének mennyisége növelhető a hátsó ülések összecsukásával. Emlékezzünk vissza, hogy ez egy szedán.

A hátsó utasok helyének igazsága nem annyira. Pontosan ez a helyzet, ahol a "harmadik extra".

Ha az utolsó előtti modellt (H) vesszük, akkor semmi nem mondható el a hiányosságokról, de néhány tervezési hiba még mindig érdemes megjegyezni. Kezdjük azzal, hogy a forgásjelző kapcsolók nincsenek rögzítve. Próbáld meg kitalálni, hogy a forgásjelek még mindig villognak-e, amikor az önműködően nyomva lévő kar visszaáll eredeti helyzetébe! Ha például újra kell építeni a sorból sorba, akkor elég kellemetlen. Igaz, a legújabb modellben ez a hiba már rögzült, és a karok rögzítettek.

A szalon ... konkrét, vagy mi? Tárolótartályok, pohártartók, polcok - a minimális készlet. Ha nem volt kérdés, "és hol a mobiltelefon", akkor talán nem érdemes megemlíteni egy ilyen funkciót. Egyes tulajdonosoknak hamutartót kell használniuk e célból.

Határozottan nem elég fogantyú a csomagtartó kinyitásához. Ennek eredményeként a nedves időben való dolgok piszkos kézzel végződnek.

Nincs elegendő jelzés a rögzített biztonsági övekről. Természetesen ez egyéni kérdés, de ez a dolog hasznos, és tekintettel az Astra állításaira egy modern autó állapotáról, egy ilyen funkció hiánya meglehetősen furcsának tűnik. Van egy ilyen dolog a Matizen, de mi a helyzet az Astrával?

A H generáció láthatósága olyan, hogy az autó vásárlásakor a parktronika azonnal felállítható - a hátsó holt zóna túl nagy. Parkolás kényelmetlen.

A J modell ugyanolyan látható, télen néha a műszerfal további nyikorása is van (nyáron rendben van), a poharak hideg időben könnyedén párolognak, de segítik a szélvédőt lefújni.

Ironikus, hogy a műanyag belseje keményebb, mint az előző modell.

A J modell rendszerint tizenkét és tizenhárom liter között fogyaszt. Nem fogunk azonnal megijedni, ez a 180 lóerős motorral és a város körül van. A városon kívül a fogyasztás tíz literre csökken. Figyelembe kell venni, hogy míg ez a modell nem teljesen átdolgozott, de ha a fogyasztás nem csökken idővel, akkor ez egy alkalom a gondolkodásra.

Az 1,8-os motoroknál a város költsége mintegy 100 literet tesz ki.

Teljesen frissítés esetén a beteg helyszíne az üzemanyag-index. Az autós rajongók közül valaki megpróbálja meggyőzni, javítani és korszerűsíteni mindent, minden lehetséges módon, de csak egy dolog szabad elismerni: ebben az autóban nincs túl jól átgondolt.

Amikor a "8 szelepmotort" és a "16 szelepet" hallja, úgy tűnik, hogy ez utóbbi sokkal agresszívabb a természetben. De a baj az, hogy ez az autó európaiak által feltalált, és szigorú és világos törvények vannak a környezetvédelemről. Ennek eredményeképpen a tizenhat szelepes szerkezet egyértelműen hiányzik a nyomatékból a kis sebességű zónában. Ezért, ha az Astra első generációját veszi, akkor jobb választani a nyolcszelepet. Furcsa módon, de gyorsabb. Egyszerre foglalást fogunk tartani - ez a 95. évig üzemanyag-modellekre vonatkozik, és 1,4 és 1,6 közötti elmozdulásokra. A 95. év után a befecskendező rendszert továbbfejlesztették, és az ECOTEC 1.8 és 2.0 motorok már nincsenek ilyen hátránnyal.

De azt mondani, hogy a nyolcszelepes motor is egyértelműen jobb volt, lehetetlen - gyakran szivárog az olaj a szelepfedél tömítése alatt. Az Astra motorok pedig kellemetlen különlegességet mutatnak az olaj szivárgásának formájában a gyújtóelosztó szivárgó tömítőgyűrűje alatt.

Ha megnézzük a motort a dízelmotorok között, azonnal tudomásul veszik, hogy szükség van egy 1,7 literes turbófeltöltős változatra. Az Atmoszférikus 1.7 nem feltétlenül elegendő. És egy vicc, 60 lóerő egy olyan autóért, ami csak egy tonna felett van. Milyen sportdinamikáról beszélhetünk?

A felfüggesztés meglehetősen puha, diszkrét. Már valami, és ebben a tekintetben az Astra nagyon sikeres változata egy autónak a törött utakhoz. Ezeket csak a lyukakat kell elkerülni - ha beléptek belőlük, akkor egy zavaró baj van egy önálló stabilizáló rúd formájában. A gyenge ülés az elülső kar függőleges csendes blokkja. Elég 60 000 kilométerre.

Mechanikus sebességváltók vétkeztek a műszakiválasztó rúd periodikusan meghibásodó csapjára. A javítások érdemesek egy fillért sem, de az átadás nehézkes. Sokkal drágább lehet az olajtömítés és az olajtömítés semiaxok cseréje. Az olajat nem szabad megváltoztatni a "mechanika" -nál, legalábbis a gyártó biztosítja, de itt ellenőrizni kell a szintjét, és időről időre ki kell töltenie a szükséges jelölést.

Az automata dobozban az olajot 60 000 kilométerenként, olajszűrővel együtt kell cserélni. Ha ez a helyzet akkor, amikor a gépet intenzíven használják (taxi), akkor azt gyakrabban kell megváltoztatni, kb. 40.000 kilométert követően.

Idővel a rake sztrájkolhat: a kormánymű hüvelye megszakad.

Problémák merülnek fel, általában csak az első generációs modellek dobfékéhez. Kezdenek szivárogni a munkahengeren.

Általánosságban elmondható, hogy az Astra csak a családi autók nagyon nehéz. A modell leginkább az osztályról szól, mint a rendeltetésről, hiszen a testek között nem csak univerzális, hatchback és szedán szerepel, hanem nagyon erőteljes motorokkal is. Ugyanakkor az Astra egy meglehetősen olcsó kicsi középosztály ("golfosztály"). A második generáció megjelenésével az első hiányosságait figyelembe vették és korrigálták, a harmadik nemzedék pedig nem törli a tulajdonosainak.