Repülőgép és helikopter, azok eszköze és berendezése - javítás építése belső
Repülőgép és helikopter, felszereléseik és berendezéseik
A repülőgép és a helikopter repülésének elve
Minden, a levegőben mozgó test folyamatosan tapasztalja az utóbbi oldalán az ellenzék mozgását. Ezért a test előrehaladása érdekében meg kell oldani az ellenállást, és erővel kell fellépni. A testben mozgó légellenállás erőssége közvetlenül arányos a levegő sűrűségével, a test területeivel, a mozgás sebességének négyzetével, és függ a test alakjától, a simaságtól és a légáramlás helyétől.
Az aerodinamikai alapjog alapján meg lehet állapítani, hogy ha a különböző környezetben elhelyezkedő különböző alakú és méretű testek ugyanolyan erőt kapnak, akkor a fejlődésük sebessége más lesz.
Ha a levegő áramlását az, hogy a test különböző formájú - plate test szögletes formák és csepp alakú test, úgy tűnik, hogy minél nagyobb a különbség a nyomás előtt, és mögöttük, annál nagyobb a területe turbulencia, kevesebb, mint a haladási sebesség a testek a levegőben, és nagyobb ellenállást erő. Ez a közvetlenül a testek mozgása ellen irányított erő a frontális ellenállás, vagy frontális ellenállás ereje.
Ha egy szögletes alakú test körül áramlik, akkor az áramlás lassabb, mint a lemez mögötti áramlás esetén, következésképpen a csökkentett nyomású terület és a húzás kisebbek (1.
Ha a levegőáram elhelyezett csepp alakú test, amelynek jobb aerodinamikai alakja, a nyomás a első és hátsó a test elhanyagolható lesz, mivel a levegőáramok áramlás vegye körül szorosan, és szinte nem képeznek örvények. Ilyen testek jelenlétében a legkisebb erő szükséges a húzás leküzdéséhez. A fentiekből kiderül, hogy a légi közlekedés kulcsfontosságú karcsú test, ami lehetővé alacsony ellenállású, és nem okoz turbulenciát. Az ilyen testek előtt
a csepp alakú és szárnyszerű testek. A repülőgép szárnyai a fő részei. Liftet hoznak létre és repülést tesznek lehetővé.
Tekintsük általánosságban az emelőerő emelkedésének okait (2. Hagyja, hogy a szárny valamilyen szögben mozogjon a levegőben. A levegő részecskéi, amelyek a repülő szárnyat ütköznek, mind a felső, mind a domború, mind az alsó, lapos vagy enyhén homorú, szárnyas felületet szoktak. Ugyanakkor a szárny felülről áthúzódó csöpögéseknek hosszú utat kell megtenniük, mint a csövek, és a szárny alulról áramlik. Ez azt jelenti, hogy a felső áramok nagyobb sebességgel mozognak, mint az alacsonyabbak.
Bernoulli törvényéből következik, hogy minél nagyobb az áramlási sebesség, annál kisebb a nyomás. Így kisebb nyomás keletkezik a szárny felett, mint a szárny alatt. A nyomáskülönbség következtében a szárny egyrészt csak csökkentett nyomású lesz, másrészt pedig a megnövekedett nyomást támasztja alá. Ennek eredményeképpen emelkedő erő működik alulról felfelé és a légáramra merőleges irányban. A szárny e tulajdonsága miatt a repülőgép és a helikopter repülésére a levegőnél nehezebb készülékek tartoznak.
Egy repülőgép emelőereje csak akkor jelenik meg, ha megfelelő sebességgel mozog. A gépre a földre lehet jönni, szárnyának emelésének nagyobbnak kell lennie, mint a repülőgép súlya.
Annak érdekében, hogy a repülőgép bizonyos sebességgel mozogjon a levegőben, mindig felül kell hagynia a levegő ellenállását, és a felszállás során a felszállás során a kerekek a talajhoz is dörzsölnek. A levegő ellenállásának és a repülőgép sebességének leküzdésére szolgáló erő a motor által elfordított propeller erőátviteli ereje.
A repülőgép legfontosabb részei a szárnyak, a hajótest, a stabilitás és az ellenőrző szervek, mozgó és leszálló testek, propeller vezérelt csoport (3. ábra).
A szárnyak a repülőgép egyik legfontosabb részei. A sík és a keresztmetszet alakja, valamint a szárnyak mérete a repülőgép repülési tulajdonságaitól függ.
Az egytengelyes típusú repülőgépnek egy szárnya van, a kétpályás típusú két szárnyal. A felső és alsó szárnyak oszlopokkal vannak összekötve. A felső és alsó szárnyakhoz csuklós csuklópántok. A csűrővel ellátott repülőgép szárnyaként gyakran téglalap alakú, ellipszis alakú lekerekítéssel.
A repülőgép teste (törzs) a tervezés fő eleme, amellyel a középső szárny, a szárnyak, a motorbeépítés, a futómű és a farokszerelvény csatlakozik. Ezenkívül a légi jármű (utasok, rakomány stb.) Teherbérletét szolgálja.
A légi jármű stabilitása és ellenőrzése a csűrőket és a peremeket tartalmazza.
A csűrők a szárny részét képezik, és mobil kis szárnyak helyezkednek el a repülőgép szárnyának végein. A csűrők a repülőgép keresztirányú stabilitásának fenntartására szolgálnak, és a hossztengely körüli fordulatoknál megdöntik.
A repülőgép farka horizontális és függőleges járatokból áll. Segítségükkel a repülőgép megtartja a levegő hosszanti stabilitását, emelkedik, csökkenti és megváltoztatja a repülés irányát.
A vízszintes toll egy stabilizálóból áll - rögzített alkatrész, amely a repülés során (függőleges irányban) hosszútávú stabilitást biztosít, és mozgatható részmagassági kormányt. Ezek a függőleges síkban lévő légi jármű vezérlői, és felfelé vagy lefelé mozognak.
Függőleges farok fin tartalmaz, mereven csatlakozik a hátsó része a törzs és a kiszolgáló, hogy stabilitást adjon a légi jármű repülési (vízszintes irányban), a mozgatható rész - a kormánylapát, egy szerv iránytartás és kezelése. Segítségével megváltoztathatja a repülőgép repülésének irányát jobbra és balra, azaz vízszintes síkra.
A mozgatás és leszállás testei egy farok vagy egy első kerékkel ellátott alváz. A légi jármű alváza a felszálláshoz szükséges leszálláshoz szükséges leszállás, a leszállás hatásának mérséklése és a kormányozhatóság javítása a földön. Télen a hóban való eltemetés elleni védelem érdekében egy tail sí (síelő) van felszerelve.
A légi járművek lassulása három ponton történik, például két első keréken és egy farkon.
A légi jármű irányítása végezzük segítségével a liftek, kormánylapát és csűrő fő követelmény, hogy a repülést, a stabilitását és ellenőrizhetőségét viszonyítva a három tengely (4. ábra), amely átmegy a repülőgép súlypontja - hosszanti HH1 keresztirányú tengely MA1 és függőleges tengely ZZ1 tengelye merőleges ezekre a tengelyekre. Szabályozhatósága síkja a hossztengely mentén úgy érjük csűrők keresztirányú tengelye - felvonók, függőleges tengely - a kormánylapát. A légi jármű vezérlése kormánykerékként és lábpedálként szolgál. A kormánykerék összeköti a felvonó kormánylapátjait és a csűrőit, valamint a pedálokat - a kormánylapátot és a hátsó kereket. Abban az esetben, a kerék balra emelt csűrő baloldali és jobboldali le csűrő; így a gép megkapja a bal partot. Ha magaddal veszi a kormányt, a felvonó felemelkedik, és a gép felmegy. Benyújtásakor a kerék a sík maga csökkenti.
A kormányzás irányát a pedál lenyomásával érheti el. Például, ha megnyomja a jobb lábat, a kormánykerék jobbra fordul, és a sík jobbra fordul.
A propeller motorcsoport egy motorból, egy légcsavarból, egy motorkeretből, egy benzin és egy olajellátó rendszerből és egy motorvezérlésből áll. A repülőgép légcsavarja több lapáttal rendelkezik, jobbra forgatva (jobbra).
Alkalmazott repülőgépek és azok követelményei
Az erdők és erdők légi felvételére használt repülőgépekre különböző követelmények érvényesek.
Az erdőgazdálkodásban az erdők védelme tüzek, eloltani őket, aerotaksatsii erdők aviahimicheskoy káros rovarok és egyéb alkotások kaptak a legnagyobb alkalmazása Jak-12 és An-2. A PO-2-t abbahagyták.
A Yak-12 monoplane, zárt, de jól mázas kabinban négy embert foglal magába, beleértve a pilótát is. Kényelmes az aerovizuális megfigyelésekre, jól áttekinthető és kis sebességgel - 90-150 km / h sebességgel. A nagy léptékű és közepes léptékű légi fényképezés csak erdészeti célokra lehetséges, feltéve, hogy alacsony követelményeket támasztanak a repülési magasság és a légi felvételek szögének szigorú betartása érdekében.
Az AN-2 repülőgépet széles körben használják az erdők tűzvédelméről, tűzoltásukról, a káros lárvák elleni küzdelemről, a személyek és rakományok szállításáról, valamint a légi felvételekről. A kabinban két légi kamerát, speciális felszerelést biztosítanak számukra, beleértve egy rádiómagasságmérőt, egy sztetoszkópot és más eszközöket, valamint legfeljebb 6 főből álló személyzetet. Ez lehetővé teszi az erdőterületek egyidejű aerovizuális megfigyelését. A levegő jó stabilitásával a 130-210 km / h sebességű keringési sebesség közepes és nagy léptékű légi fényképezésre alkalmas. Az aerovizuális megfigyelésekre vonatkozó felülvizsgálata rosszabb, mint a Yak-12.
Repülőgép LI-2 és IL-12 van szerelve a legmodernebb kipróbálását és repüléstechnikai eszközök egy nagy teherbírású és repülési sebesség (230-400 km / h), a gyakorlati repülési magasságnak 5000 m, ami alkalmassá teszi őket a kis- és közepes méretű antenna.
A légi fényképezőgépre vonatkozó különleges követelmények között:
1. annak szükségességét, hogy megfelelő kabin befogadására alkalmas méretű légi kamerák és az összes felszerelés nekik (rádió magasságmérő, statoscope és vezérlő eszközök), és hozzon létre ez a lehetőség a repülés és helyes kisebb hibák.
2. Jól nézhető a légi fuvarozó előre, oldalra és lefelé.
3. A gyors magasság elérése 6000 m-ig, legfeljebb 350 km / h sebességgel, 6-8 órás repülési üzemanyagtartalékkal rendelkezik.
4. A vízszintes repülés meghatározott üzemmódjában a légi járműnek jó hosszúságú, keresztirányú és pálya stabilitást kell biztosítania, hogy megfeleljen a terep fényképezésének geometriai minőségére vonatkozó követelményeknek.
A légi közlekedési szolgáltatás erdészeti kell repülőgépen mint fény típusát, amely alkalmas a légi megfigyelések, nagy fordulatszám-tartományban - 80-200 km / h, ami lehetővé teszi, hogy kis magasságban végeztek repülést és nehéz légi jármű, amelynek teherbírása több tonna, hordozására képes terhelés , a munkavállalók, ejtőernyősök, különböző mechanizmusok és egyidejűleg a kis területek kirakodására és felszállásolására alkalmasak.
A helikopter olyan légi jármű, amely nehezebb a levegőnél. Külföldi nevét - „helikopter” görög eredetű szó h # 233; LICOS (csavarral) és Pteron (szárny), azaz forgószárnyas ... Az orosz név "helikopter" jelzi a repülőgép fő jellemzőjét - "függőleges repülés".
A helikopter függőlegesen, egyenesen az üléstől leereszkedik, és függőlegesen ül, futás nélkül. A levegő tud mozogni bármilyen irányban, akkor is lóghat, hogy az erdő lombkoronája, és magasságban több száz méter. A helikopter leszállni a tisztás az erdő, a száraz fátlan láp és t. D. felszállás és leszállás sebességgel, és egy futó útvonal hossza nulla, így a helikopter nem igényel speciális repülőterek, ez képviselője repülőgép szükség a repülőtéren. A helikopter széles sebességtartományban van - 0 és 150-200 km / h között. Ezeknek a tulajdonságoknak köszönhetően, ez egy nélkülözhetetlen eszköz a kommunikáció és a közlekedés, a különböző feladatok elvégzésére a tanulmány a nehezen hozzáférhető helyeken a vadonban körülmények között az észak és Szibériában.
A helikopter fő részei; csavar, test, motor, sebességváltó, helikopter vezérlőrendszer, kormánymű (farok) csavar és alváz (5. ábra).
A helikopter rotorja egy szárny szerepét játssza. Egy motor hajtja, és emel és húzást hoz létre. Ezenkívül a fő forgórész a helikopter irányító teste. A helikopterek három vagy négy hosszú és keskeny kést (legalább 15-20 l átmérőjű) forgócsavarokat használnak. A rotorlapátok tengelye körül forgathatók a tengelycsuklóban.
A helikopter függőleges mozgását a rotor fordulatszámának vagy a pengék szögének megváltoztatásával szabályozzák. A csavarok forgási sebességének vagy a kések beillesztési szögének növelésével az emelőerő növekszik, és a helikopter emelkedik. Ha a csavar leesik vagy a beépítési szög csökken, az emelőerő csökken, és a helikopter csökken. Amikor a felvonó teljesen kiegyensúlyozott a helikopter repülõsúlyával, akkor "lóg" a levegõben, anélkül, hogy lejönne vagy emelkedne. Amint az emelőerő meghaladja a helikopter súlyát, emelkedik. A forgócsavar a görgő forgatásával ellentétes irányba forgatja a helikoptert, vagyis reaktív nyomaték keletkezik. Ennek kiegyenlítése érdekében egy kormánycsavart használnak, amely elforgatáskor húzást és ellensúlyt tesz lehetővé.
A helikopter test ugyanazokat a feladatokat látja el, mint a repülőgép. Összekapcsolja az összes részt. Megtalálja a motort, az irányítást, a speciális felszerelést, az átviteli mechanizmust, a pilótafülke pilótáját és a rakományt.
Erőmű és erőátvitel. A modern helikopterek hagyományos léghűtéses, dugattyús belső égésű motorokat, repülőgépturbinákat és turbojet motorokat használnak.
A motorteljesítménynek a hordozóra és a farok forgórészére történő átviteléhez egy speciális mechanizmust használnak, amelyet az átvitelnek neveznek.
A vezérlés, például egycsavaros helikopter, három rendszerből áll; a forgórész vezérlése, a kormányrúd vezérlése és a motorgáz szabályozása.
A rotort egy hagyományos légijármű-vezérlőgomb szabályozza a ferde gép és a "gáz-fokozatú" kar alkalmazásával. A kormányos csavarok vezérlése a szokásos pedálokkal történik. A motort ugyanazzal a "gáz-gázt" vezérli, amelyet a rotor is szabályoz.
A "lépcső-gáz" karot azért hívják, mert amikor mozog, a légcsavar és a motor teljesítménye (gáz) egyszerre változik. Például, ha a "lépcső-gáz" kar lefelé mozog, akkor a fő rotorlapát beállításszöge vagy szintje csökken, és a motor teljesítménye is csökken. Ennek következtében a helikopter csökkenni fog.
A farokcsavart csak egy rotoros helikopterre szerelik fel. Kiegyensúlyozza a fő forgórész reaktív forgatónyomatékát, és nyomkövetést végez, azaz fordulatot tesz.
Az alváz segít a repülés és a parkolás során a lehetséges ütéseknek, ütéseknek visszaszorítani. Az alváz kerekes, lebegő és csúsztatható.
A könnyű helikoptereknek általában három kereke van, és nehéz helikoptereken négy van.
A helikopterek különböznek egymástól a rotorok számában, a helyükön és a forgás irányításának módjában. Összhangban ezek a jellemzők egy rotoros helikopter egy farok rotor, a két rotor, koaxiálisán elrendezett két hosszirányban egymástól bizonyos távolságra csavart, két keresztirányban elhelyezett rotor, jet meghajtott rotor és mtsai. (6.).
A leggyakoribbak egycsavaros helikopterek ML, Mil (MI-1, MI-4, MI-6, V-2, V-8 stb.) Kivitelével. Ezek egyszerűek a tervezésben és a menedzsmentben. Hátrányaik hosszú csövek (nagyméretek) és jelentős teljesítményveszteség (legfeljebb 10%) a kormánycsavar működéséhez.
A helikopterek koaxiális kialakításánál mindkét csavar ugyanazon a tengelyen helyezkedik el, egyik a másik alatt. A felső csavar tengelye az alsó csavar üreges tengelyén belül halad. A rotorok ellentétes irányú forgatásával a reaktív nyomaték kialszik. Ezek a helikopterek kicsiek, súlyuk könnyű, jól irányítható és mozgatható,
A koaxiális helikopterek hátrányai közé tartozik az alsó rotor teljesítményének csökkenése, amely a felső csavarral lerakott levegő sugárban működik, és a tervezési nehézségeket.
Ez a rendszer könnyű helikoptereket hoz létre NI-ben. Kamov: együléses KA-10, kettős KA-15 és négyüléses KA-18.
A két hosszirányban elhelyezkedő rotorral ellátott helikoptereknél egy csavar található a törzs elülső részének felett, a másik pedig a farok felett. A csavarok ellentétes irányban forognak a reaktív pillanat kölcsönös visszafizetéséhez. A hátrány az, hogy a hátsó csavar olyan légkörben működik, amelyet korábban az elülső csavar megzavarta, és ez csökkenti a hatékonyságát.
A két keresztirányban elhelyezett rotorral ellátott helikoptercsavarokat speciális gerendák rögzítik a törzs oldalán. Az ellentétes irányú forgatás jó laterális stabilitást eredményez.