Sparky »

Összehasonlítva a MiG-21F-13 véglegesített főleg az orrát a törzs a 18. frame, az ott elhelyezett kétüléses fülke és kadét oktató. A KT-92 új féktárcsait a nagyobb energiaintenzitású tárcsafékekkel együtt 800 mm-es átmérőre növeltük. A VZU központi testének három munkaköri pozíciója volt: az első - megtisztított, repülési sebességre tervezett M <1,5; a többi - közepes és fejlett - az M = 1,5 és 1.9 számokra számítottuk. Az összetétel tartalmaz két-két karjuk rakéta K-13, A-12.7 pisztoly lőszer patronok 60 található a külső gondolában és a látvány-5ND HSA konjugátum DME „Quantum”. A K-13 rakéták helyett a MiG-21F-13 repülőgép bármilyen verziójának felfüggesztése engedélyezett. A katapultszékek ugyanazok maradtak - "SK", de a lámpák által védett pilóták nélkül, mivel a mozgatható részek oldalra nyíltak.

A MiG-21 U edző harcos első prototípusa

automata készülék a KAP-2 autopilot magasság és sebesség korrigálására, valamint számos más kisebb eszköz, amelyek szükségesek a gép működéséhez. A 30-as és 32-es keretek között a farokrészen a PT-21 fékesernyő résszel rendelkezett. Az SPRD-99 két elindított szilárd propellens gyorsítójának felszerelése 2300 kgf tolóerővel engedélyezett.

Soros MiG-21 UM

Kabin oktató MiG-21 U

A MiG-21 U pilótafülke

A központosító súly elhelyezése a 62-es gépen növelte a hosszirányú stabilitás határát, de a talajsebesség-kiegyensúlyozás megváltozásához vezetett. Ez a hiba nagy erőfeszítésekkel kombinálva a pedálok miatt lehetetlenné tette a "párt" a teljes sebességtartományban történő repülést anélkül, hogy csúszna volna. a gép oldalirányban repült. Ezzel párhuzamosan az autó túlhajtási jellemzői romlottak, és az üzemanyag-fogyasztás nőtt.

GNIKI Air Szakemberek is ajánlott telepíteni új repülőgép katapultülésbe SC-3, egy három csatornás robotpilóta KAN-3 és határréteg lefúvató rendszer füllel után bányászat MiG F-21 és MiG-21PF.

A MiG-21 U sorozat (66 termék) sorozatgyártása 1962-ben kezdődött a Tbilisi 31-es üzemében. A hatodik sorozat hetedik légi járműjével kezdődően a szárnyak kialakítása a határrétegű fúvórendszerre módosult. De ezt a rendszert nem használták, mivel a régi P11F-300 motorok álltak az autóban. A 08665106-os számú autóból a PT-21 fékes ejtőernyőt a törzs alá helyeztük a gerincfenék alján lévő rekeszbe.

1968-ban az egyik sorozatú MiG-21 U-t a légierő követelményeinek megfelelően alakították át az AKS-2 kézi kamerával való felvétel céljából az oktató kabinjából. A hátsó kabinban különösen a műszerfalat és az elektromos pajzsot szétszedték, helyükre egy AKS-2 tartályt és egy tartalék kazettát helyeztek el. Megszüntették a sík vezérlõgombját, és a pedál helyett a kezelõ lépcsõi (megállók) jelennek meg.

A "Sparka" MiG-21 UM a fedélzeten érkezik

1965-ben belépett az UTS MiG-21 USE ("68" termék) P11F2S-300 motorral, amely a lefolyó határoló rétegét lefújta. A "spar" legjelentősebb újításai a KM-1M kilövő ülések, a KAP-2 autopilot és a gerinc 4,45-ről 5,32 m 2 -re nőtt. Egyes gépeken egy periszkóp került felszerelésre az oktató pilótafülkéjében, hogy a felszállási és leszálló módokon nézzen az első féltekén.

Minden légi járműnek számos korlátozása van a mûködésben, de a szovjet légierõben mások is hozzá lettek adva, és nem kapcsolódnak a technikához - "bármi történik is". Azonban a pilóták, akik a "forró pontokon" találtak magukban, sok tilalom nem figyelt, mert a politikusok utasításai alapján repülve nem térhet vissza a csatából. Példaként megemlíthetjük az A.I. néven megnevezett OKB tesztpróba benyomásait. Mikoyan B.A. Orlova, aki egy repülést indított a MiG-21Uіre egy szíriai pilótaval:

"Repülésünk azzal kezdődött, hogy a pilóta Abdul közvetlenül a felszállás után, anélkül, hogy ki kellett volna távolítania a leszállást, óvatosan felhúzott a félhurokra. A repülőgép nem volt hajlandó felmenni, észrevehetően vesztes sebességgel. Körülbelül 1000 m tengerszint feletti magasságon végül a hátunkra feküdtünk; nyílsebesség-kijelző (műszer), balra csúszott 150 km / h-ra, lassan jobbra fordult. De a repülőgép lassan repült, nem rázta meg, nem jött ki - a pilóta magabiztosan irányította az autót. Felkapta a normál sebességet, megfordította a gépet hátulról a normál helyzetbe, és elmentünk az aerobic zónába.

Ahhoz, hogy a pilóta azt sem - fordul sebességgel 230-240 km / h, fagyasztás nulla sebesség, „hordó” nagy túlterhelés, minden alkalommal úgy érezte, egy pillanatra reakció a viselkedését a repülőgép, a forgalom ellenőrzése felületek pontos és összehangolt, különösen észrevehető energikus és egyértelmű a lábfej, gyakorlatilag gyakorlatilag nem alkalmazható a fúró gyakorlatában, és nem csak fúró, pilóta. Nem mondom, hogy minden végzett egy szíriai volt nekem csoda: a vizsgálati és kiképzőrepülések tettük szinte ugyanaz a dolog, de mi voltunk a tesztelők, a pilóták speciális szakértelmet és speciális képzést, és most rendes katonai pilóta, persze, high-end felkel Az ördög tudja, mi! Csak partra, a parancsnok adta baklövés: a tervezett sebességgel 320 km / h, és lehuppant ennél a sebességnél alig vagy egyáltalán nem szintezés. "

A MiG-21 UM repülésének előkészítése a Kachinsky Katonai Légiközlekedési Főiskola Repülőtéren

Repülő laboratórium a MiG-21 US alapján

Az 1960-as években, a MiG-21U "szikrák" -on, a rekord repülés előkészítéseként szinte katasztrófa történt. Az ügy az Akhtubinsk-ban volt az Air Force Research Institute repülőterén; Az évnek ezen a hője miatt a járat öt órás reggel volt. A falu első kabinjában ML. Popovich, és hátul - az oktató teszt pilóta PF. Kabrelev. Még a reggel a hőmérséklet meghaladta a 30 ° C-on, és hogy valahogy meghatározzák futópálya maradékot (a leghosszabb a Szovjetunió) szélének beállított pilon. A repülőgép már eljutott a kifutópálya közepére, amikor világossá vált, hogy nem éri el a szükséges sebességet, és nem tudta elszakadni magától. A kabinok ott voltak, majd kikapcsolták a motort. Amint később kiderült, amikor az ORE-t az "utánégető" pozícióba helyeztük, a fúvóka-szárnyak nem részei, és a motor nem kapcsolódott az utánégető üzemmódba. A Kabrelev viszont Marina Lavrentyevnára támaszkodott, és a TRD-t nem. Ennek eredményeképpen a kifutópálya hossza nem volt elég, és a kocsi túlterjedt a határán.

Az éjszakai repülés előtt

A MiG-21Uі-ről szóló első világrekord 1965. május 22-én jött létre: N.A. Prokhanov dinamikus mennyisége elérte a 24.366 métert, egy hónappal később, L.Ya. Zaitsev egy vízszintes repülés során 19020 méter magasra emelkedett. Ezt a teljesítményt 7000 kgf felszállási nyomással és két rakétaerősítővel a repülőgépre szerelték fel.

1968-ban az UTS MiG-21UM ("69" termék) belépett a tesztekbe. Az előd volt megkülönböztetni, először is, a motor R13-300 (bizonyíték van arra, hogy R11F2S-300 telepített Egyes gépeken). A gépen kívül is javult az üzemanyag rendszer és a megnövekedett applikátor telepített tartály lövegirányzék TSA-D-PF-21, egy ellenőrzési rendszer tartalmazza robotpilóta AP-155. A kadét kabinjában KM-ly szék, az oktató - KM-1i jelent meg. Az oktató pilótafülkéjének flip oldalán megjelenik egy periszkóp, amely jelentősen javítja a kilátást a hátsó pilótafülkéből a felszállás és leszállás során. Volt más, első pillantásra kisebb fejlesztések, amelyek nagymértékben leegyszerűsítették a gép működését.

Mig-21UM rész módosították sürgősségi drop rendszer a fények egy fogantyú az első kabin, ezzel az eshetőséggel számolt a véletlen mentesítés oktató hátsó ponyva, amikor egy reset előtt. 1972 óta minden épül a MiG-21-be van állítva az oldalán az előre törzs érzékelők, és a pilótafülkében - az állásszög mutatók, ezzel javítva a repülés biztonságát. Korábban a támadási és csúszási szög érzékelői az LDPE-n álltak, és az ezekből származó információk felhasználásra kerültek az optikai látásra vonatkozó előrejelzések kiszámításához.

Trainer MiG-21UM lett a legnépszerűbb és épített mintegy 20 éve (1971-ig), két növény: Tbilisziben 1962-1971 és Moszkvában a „Banner Munkaügyi” - 1964-1968 év exportra. Tbiliszi 1962-1966 években beépített 180 MiG-21U, 1966-1970 - 347 MiG-21US és végéig 1133 MiG-21UM.

Ma a kiképzés, mint valójában, és a MiG-21 elleni küzdelem az orosz égbolton - nagy ritkaság; Ez csak a Zhukovszkij Moszkvai Repülési Repülési Kiállításán látható. De azokban az országokban, ahol a katonai MiG-21 továbbra is szolgálatot teljesít, gyakrabban találkoznak a járművek edzésével. A MiG-21 U edzés még a légierő Monino Múzeumában is hiányzik.

MiG-21 F tesztek Izraelben

Az Egyiptomi Légierő MiG-21 UM

MiG-21 F Egyiptomi Légierő