Weboldal a kerék mögött 1

000_moto_0311_066

Lehetséges, hogy csak két időszakot jegyezzenek fel, amikor a "túlfeszültségű" motorok támogatták. Ez a múlt század 80-as évének kezdete, amikor a turbó divatba került. És a késő 30-as évek - a kompresszor kora.

Ha használjuk a nyelvet egy letűnt korszak „hogy egy pillanat alatt az állam a motorsport” a 30-as években a múlt század, ő meglepődött, hogy milyen kevés az általános abban az időben korunkban. Az a tény, hogy a 75 évvel ezelőtti sportmotorok teljesen különbözőek voltak - ez még mindig megérthető és elfogadható. De a moto-versenyek természetéből adódóan nagyon különbözött a megszokottól! Nem valószínű, hogy felismertük a mindenkori verseny vált a motocross, enduro, Trials ... Talán az egyetlen autópálya-gyűrű motorversenyzés nem annyira megváltoztatta a formátumot. Bár nem volt kérdés a jelenlegi "nemzetközi kazán". Valójában az az úgynevezett "nemzetközi szint" csak Európára vonatkozott. Kint, gyakorlatilag nem volt motoros sport. Az Egyesült Államok kivételével természetesen - de a 30-as években elszigetelten mentek, még a technikai szabályokat is megfogalmazták, hogy ne engedjék meg az európai felszerelést a pályákon.

És a sport politizálásának szintje sújtja. A 30-as évek - a totalitárius rezsimek csúcspontja és a demokratikus országokban sokan vonzódtak a kommunizmus és a fasizmus eszméihez. És Dr. Goebbels kis, de okos vezetőjeként egy terv jött létre: több sportolót vonz a világ minden táján! Az autó és a motoros sport ebben a projektben nagy jelentőséget tulajdonított. A sporteszközök megteremtése lenyűgöző összegeket kapott. Az oroszlánrész a Daimler-Benz és az Auto-Union aggodalmairól számolt be - ez a pénz a híres Silberpfeil, ezüstös nyilak létrehozására szolgál. De a motorkerékpár-társaságoknak van valami.

Az első válaszolt a felhívás a párt vonzza a BMW. Különösen azért, mert csapata a motor gyártásának kezdete óta nagyon különböző szinteken versenyzett. A "bajor motorosok" fő sikereit rekordversenyeken értük el: 1929-ben az abszolút világsebesség-rekordot - 216,75 km / h. Ezt a rekordot egy gyakorlatilag soros, 750 colos készülékre helyezték (a 78x78-as ismerős és dimenzióval), amelyet a Zoller lapátkompresszor hajtott végre.

A bajorok azonban az elkülönített pénzeszközök számára egy teljesen új, 500 köbméteres motort fejlesztettek ki. A motorja, az ellentétes elrendezés megtartása mellett, mindkét fején már két bütyköstengely volt. A lendületet illetően ugyanaz a Zoller válaszolt. A hajtóművet egy új generációs vázra szerelték fel, csőszerű duplex vázzal és elülső teleszkópos villával (1937-ben a motorkerékpár is kapott egy gyertyatartó hátsó felfüggesztést). Az 1939-es verzióban ez a készülék 68 LE teljesítményt fejlesztett ki. felgyorsult 225 km / h-ra, ugyanakkor 137 kg-ot tett ki. Az akkori legjobb "hagyományos" ötszázadnak - egyhengeres Nortonnak - ezek a paraméterek ennek megfelelően 50 lóerő volt. 200 km / h és 140 kg.

Egy másik német aggodalom, a DKW készen állt a párt feladatának elvégzésére. Szakemberei az 1920-as években is dolgoztak a túlfeszültségű motorokon, de ezek a motorok teljesen különbözőek voltak. Először is nyomást húztak, másodszor U-alakú hengereket és két dugattyút hengerenként, harmadszor folyadékhűtést, negyedszer pedig dugattyús kompresszorokat. Ez utóbbi tény annál is inkább figyelemre méltó, mert a fejlődés ezen a csodálatos motorok részt Arnold Zoller - a feltaláló a névadó penge kompresszort. Szenvedéllyel a dugattyús kompresszorok egyszerű: nyomást fejt ki a pillanatot, amikor arra szükség van - a bemeneti fázis. Német mérnökök megpróbálták számtalan változatot a kompresszor olajteknő és egy külön henger közvetlenül hajtja a főtengely és a sebességváltó-átvitel, a belépő az üzemanyag keverék a kompresszor a visszacsapó szelepen keresztül szelepszár ... Ugyanakkor a késő 30-as, úgy döntöttek, hogy befogadni hogy növeljék tesztelt Zoller és megkezdte az új elrendezési lehetőségek: L-alakú henger, és szemben a dugattyúkat és a uniFLOW eltávolítását.

Később más német társaságok csatlakoztak az NSU pártjogi feladathoz. Szakemberei 1938-ban kompresszoros versenyautókat fejlesztettek ki. A 350 cm-es gépet kéthengeres motorral szerelték fel, két felső bütyköstengellyel, amelyek 50 LE-t termeltek. Sajnos a motorkerékpár nehéz volt (155 kg) és megbízhatatlan. És nem volt elég idő befejezni ...

001_moto_0311_066

A német Wunderwaffe egy "csodafegyver": az 1939-es modell BMW 255 típusú RS500. Bár ez az autó és elvesztette a legjobb egyhengeres "ötszáz" irányíthatóságot, ez jobb volt a hatalomért.

002_moto_0311_066

Motor BMW RS500. A felső vezérműtengelyeket tengelyek és kúpfogaskerekek hajtották. A Zoller kompresszor egy hüvelyes henger a hajtómű elülső részén, innen hosszú vezetékek vannak a hengerek hátulján.

003_moto_0311_066

A Zoller pengék kompresszorának vázlata. Egy hengeres testben egy dob, amely nem illeszkedik hozzá, amely elfordul, és amelyekben vannak rögzített lapátok, cipővel csúsznak egy álló belső henger felületén. A levegőt, amely a pengék és a test belső felülete által kialakított üregbe esik, ott összenyomódik és a távozó vezetékbe nyomódik. Az ilyen típusú kompresszorok az üzemanyag-keverék folyamatos áramlását biztosítják, nagy nyomáson gazdaságosak, de nem tolerálják a nagy sebességeket - ezért a hajtásukat gyakran lefelé váltják.

A Zoller pengék kompresszorának vázlata. Egy hengeres testben olyan dob van, amely nem illeszkedik hozzá, és amelyen a rögzített pengék csúsznak cipővel egy álló belső henger felületén. A levegőt, amely a pengék és a test belső felülete által kialakított üregbe esik, ott összenyomódik és a távozó vezetékbe nyomódik. Az ilyen típusú kompresszorok az üzemanyag-keverék folyamatos áramlását biztosítják, nagy nyomáson gazdaságosak, de nem tolerálják a nagy sebességeket - ezért a hajtásukat gyakran lefelé váltják.

004_moto_0311_066

A DKW ULD250 - a vállalat legeredményesebb versenyautó kétütemű eszköze; Ewald Kluge 1938-ban és 1939-ben megnyerte az európai bajnokságot.

005_moto_0311_066

A DKW ULD250 motor vázlatos rajza. Bal oldalon - egy dugattyús kompresszor külön főtengellyel, amely a fogaskerékről a főtől vezérelve van. A kompresszor beömlése egy forgó hengeres tárcsán keresztül történik. Maga a motor - egy U alakú hengerrel és két dugattyúval - 30 LE teljesítményt termelt. és a motorkerékpárt 180 km / h-ra szétszórta.

006_moto_0311_066

350 ccm versenyszám NSU, 1939-es verzió - gyertyafényes hátsó felfüggesztéssel és 36 literes benzintartállyal.

007_moto_0311_066

Engine NSU 350. A British Centric kompresszor a motor mögött van felszerelve. A felső vezérműtengely hajtása különálló tengelyek és kúpfogaskerekek.

Olasz diktátor Benito Mussolini nem akarta, hogy lépést tartson a „nagy testvér” (amely a lélek, persze, gondolta, hogy a fiatalabb -, mert a fasizmus eredetileg az Appenninek). Sőt, az olaszoknak is volt valami válaszolni: 1935-ben a Gilera cég ígéretes projektet szerzett Rondine mérnök, Piero Taruffi. Ez volt az első motorkerékpár, amelyet a rendszer szerint készítettek, ami nem csak a sport, hanem a közúti berendezések számára is normává vált: egy négyhengeres motorral keresztirányban felszerelve. Ha ehhez hozzáadjuk a kompresszor, folyadékhűtő, egy merev keret széles körben elhelyezkedő csövek inga vízszintes hátsó felfüggesztés rugók ... Bár a gép összes és megmérjük 175 kg, ez adta a 75 LE motor felgyorsítva 225 km / h sebességre.

A Moto Guzzi és a Benelli kezdetben kompresszorokat állítottak fel egyhengeres motorokra. Amely jelentős nehézségeket okozott: valójában a kompresszor folyamatosan nyomást gyakorol, és az egyhengeres motor csak akkor veszi el a keveréket, ha csak a beömlő szelep kinyílik. Így a másik három rúd esetében a bevitelben lévő nyomás veszélyes értékre emelkedhet. Ezért a kompresszor és a motor között többet kellett beírni és a vevőt. Sajnos, ezek a nehézségek nem igazolják magukat.

1931-ben a Moto Guzzi négyhengeres "ötszáz" kompresszort fejlesztett ki, de ez a lehetőség túl bonyolult és drága. Csak 1939-ben a tervezők visszatértek a túltöltés témájához és kifejlesztettek egy sor háromhengeres, 500 ccm-es motort két felső vezérműtengellyel; Tervezési kapacitása 80 lóerő volt. Sajnos a háború keresztet vetett rajta ...

Késő Benelliben. A 250 cm3-es négyhengeres motorral és kompresszorral ellátott autót 1939-ben szabadon engedték. A motor 45 lóerőt termelt. - másfélszerese az uralkodó DKW-nek -, és megígérte a sebességet "200" -ra.

És mi van a britekkel? Ők közömbösen figyelik, hogy a korábbi fölényük leereszkedik a kezükből? Nem, persze! - bár nem kellett számolni az állam segítségére. Az AJS cég 1936-ban építette fel a szupermotikumot: 500-cc V4 léghűtés. A Zoller kompresszor 51,5 LE-t hagyott eltávolítani. de a motor folyamatosan túlmelegedést szenvedett. És 1939-ben új változás jelent meg a pályákon - folyadékhűtés, 55 LE-ra kényszerítve.

A kompresszormotorok teljes előnyt az utolsó két háború előtti európai bajnokság mutatta be - 1938 és 1939. Nem volt világbajnoki motorkerékpár (úgy tűnik, csak 1949-ben), és az Európa-bajnokság tartottak egy nagyon sajátos szabályok 1924: „evrochempionsky” rangot kapott az egyik helyi Nagydíj - egyesével. Természetesen ilyen körülmények között az "őshonos falak" tényezője gyakran meghatározó volt. Tehát 1933-ban, a győztes a Grand Prix és a Svéd Európa-bajnok volt, egy kevéssé ismert svéd pilóta Gunnar Cullen egy motorkerékpár is, nem süt a nemzetközi szinten, a helyi márka Husqvarna.

A háború után, a versenyzők kapott felhalmozott az időegységek - kompresszor és felszívják - és AJS cég még kezdte kifejleszteni egy új versenymotort egy vízszintes sorban „naddutoy” kettes (by the way, a V4 1946 még nem volt nyerni egy győzelem - a verseny Belgiumban). És hirtelen 1946 nyarán a FIM úgy döntött, hogy tiltja az autópálya-gyűrűs versenyen a nyomás alá helyezést. Az érvelés egyszerű volt: a kompresszorok használata túlságosan szétválasztja a versenyző berendezéseket a sorozattól. Kíváncsi lennék, hogyan fejlesztette volna a gépjárművet, ha nem erre a tilalomra? Természetesen a fejlesztési verseny kompresszoros motorok érinti, és a szélesebb körű alkalmazása ennek a technológiának a bevett gyakorlat, és mentünk a most 500 cc 200 LE motorkerékpárral ...

1946 után csak Németországban folytatták a kompresszor kerékpárral való versenyét, ideiglenesen kiiktatták a nemzetközi sportágakból, és ... USSR. A győztes hatalom nem csak a DKW üzemének, hanem annak szakmáján belüli dokumentációját, hanem szakembereit is megnyerte. Itt vannak a legújabb gyűjtött KB №10, és kidolgozta a késő 40-es, hogy a nyertesek a motorkerékpár GK-1 különleges rendszer: egyhengeres, hogy egymással szemben dugattyúk UniFLOW befogó és a kompresszor Zoller. Ezzel párhuzamosan a CKEB Serpukhovban "C" sorozatú versenyautókat fejlesztett ki - L-alakú hengerrel és forgó kompresszorral. Izhevszk sportmotorokkal dolgozott, amelyek forgattyúházban dugattyús kompresszorokkal működtek. Az 1951-es FIM-ben (1951-ben) és a Szovjetunióban (1956-ban) történt bejutás azonban e fejlemények szükségtelennek bizonyultak, és csökkentek.

A kompresszor-korszak legfrissebb üdvözlete volt a 337,89 km / h sebességű motorkerékpár abszolút sebessége - 1956-ban Wilhelm Herz pilótája a NSU Delphin III-ban. Az eszköz 500 cc 110 lóerős motorja a háború előtt visszatért a NSU 350 versenyhez.

008_moto_0311_066

500 ccm Gilera - a háború előtti időszak legerősebb motorkerékpárja.

009_moto_0311_066

Gilera 500 erőmű. A hengerek nagy lejtőn (45 °) vannak felszerelve. Hajtsa be a két felső bütyköstengelyt, a kompresszor típusú Rootes és magneto fogaskerekeket.

010_moto_0311_066

Benelli 250: négyhengeres, négykerekű motor 45 lóerővel.

011_moto_0311_066

Az 1939-es AJS V4: a folyadékhűtés motorja a kompresszorral és egy száraz forgattyúházzal, a hátsó kerék gyertya felfüggesztésével.

012_moto_0311_066

Velocette «Roarer». A motorkerékpáron - a jobb oldali Stanley Woods cég vezető versenyzője - a Charles Udoll tervezője.