Üres lábak, repülőgépek légmentessége

A repülőgépek nagy magasságban repülnek két okból. Először is, a nagy magasságban lévő repülőgép ugyanolyan sebességgel fogyaszt kevesebb üzemanyagot, mint egy ugyanolyan sebességgel alacsonyabb magasságban, mert a repülőgép hatékonyabb a magasabb repülési magasságon. Másodszor, a rossz időjárás és a viharok elkerülhetők a légkör viszonylag nyugodt rétegében, a viharok felett. A legmodernebb repülőgépeket nagy magasságoknál történő repülésekre tervezték annak érdekében, hogy kihasználják a nagy magasságú repülések előnyeit. Ahhoz, hogy nagy magasságban repülhessen, a légijárműnek légmentesen kell lennie. A pilóták fontosak ahhoz, hogy ismerjék az ilyen repülőgépek működésének alapelveit.

Jellemzően lezárt repülőgép utastere, kabin és csomagtereit képeznek egyetlen monolit test részt, amely alkalmas megtartására bo`lshego levegő nyomás, mint a légköri nyomás kívül. A turbina motorokkal felszerelt repülőgépeken a kompresszorból vett levegő a kabin nyomás alá helyezésére szolgál. A turbina repülőgép korai modelljein a hermetikus törzsben való nyomás fenntartására használták a kompresszorokat. Dugattyús motorral ellátott repülőgépen az egyes kompresszorok venturi (áramláskorlátozó) keresztül érkező levegő a nyomás fenntartására szolgál. A levegő a légmentesen lezuhant törzsből kifolyó szelepen keresztül történik. A szelep figyelembe veszi az állandó levegőáramlást a zárt térbe és ennek megfelelően állítja be a levegő kilépő nyílását. [6-40 ábra]

6-40 ábra. Nagyon hatékony légmentesen zárt rendszer.

Az utastér túlnyomásos rendszere tipikusan a repülőgép maximális tervezett cirkáló magasságával körülbelül 8000 lábnak megfelelő kabinnyomást tartja fenn. Ez megakadályozza a kabinnyomás hirtelen megváltozását, ami kellemetlen vagy sérülékeny lehet az utasok és a személyzet számára. Ezenkívül a tömítőrendszer elvégzi a szükséges légcserét a kabinból a környezetbe. Ez a szagok és a levegőfrissítés kiküszöböléséhez szükséges. [6-41 ábra]

6-41 ábra. A standard atmoszférikus nyomás táblázata.

A pilótafülke felemelkedésének módja a pilótafülke által a hypoxia hatásainak védelmére szolgáló módszer. Bent a zárt kabin utasok és a személyzet nyugodtan lehet hosszú járatok nélkül kellemetlen érzést, különösen, ha a repülési magasságban körülbelül 8000 láb vagy az alatt, ahol az oxigént berendezés nem szükséges. A hajózószemélyzet a repülőgép tisztában kell lennie a veszélynek, hogy véletlen elvesztése barometrikus és mindig kész arra, hogy foglalkozzon az ilyen vészhelyzetekre, amikor azok megtörténtek.

A következő meghatározások segítenek a légkondicionáló és légkondicionáló rendszerek elveinek megértésében:

• A légi jármű magassága a tényleges tengerszint feletti magasság, amelyben a légi jármű repül
• Környezeti hőmérséklet - a környezeti hőmérséklet, közvetlenül a repülőgép körül
• A környezeti levegő nyomása a repülőgép közvetlen közelében lévő nyomás
• A kabinban lévő magasság - a kabinban lévő nyomás a tengerszint feletti tengerszint feletti tengerszint feletti magasság (barometrikus nyomás)
• A nyomáskülönbség a fal egyik oldalán fellépő nyomás és a fal másik oldalán fellépő nyomás közötti különbség. A klímaberendezés és a lendítő rendszerek esetében ez a különbség a kabinnyomás és a környezeti levegőnyomás között.

kabin nyomásszabályzó rendszer egy kabinban nyomásszabályozó nyomás alá, és szellőztető nyomás és továbbá biztosítja azt az eszközt, hogy válassza ki a kívánt magasság a kabin vagy a tartományban megadásával izobár nyomásesés. Ezenkívül a kabinnyomás sürgősségi csökkentése szintén a nyomásfigyelő rendszer függvénye. Az ethyne nyomásszabályozó funkciók megvalósításához a kabin nyomásszabályozóját, a leeresztő szelepet és a biztonsági szelepet kell használni.

A kabin nyomásszabályzó beállíthatja a kívánt értéket a nyomás a kabinban isobariás tartomány vagy beállított érték a maximális nyomásesés. Ha a repülőgép eléri a tengerszint feletti magasság, ahol a különbség a nyomás belül és kívül a kabin egyenlő a legnagyobb megengedett tervezési-znayucheniyu nyomáskülönbség, amelynek kiszámítása a törzs, további növekedését magasságban fogja eredményezni a megfelelő növelésével kabinmagasság. Ellenőrző nyomáskülönbséget használunk károsodásának megelőzése érdekében a törzs a nagy nyomáskülönbség belül és kívül. Ez a határérték határozza meg az eltérő stabilitáshoz a törzs szerkezetét, és a leggyakrabban meghatározott kabin méret és a méret aránya potenciális törés a helyeken, mint például az ablakok és ajtók.

A pilótafülke nyomáscsökkentő szelepe egy kiáramló szelep, egy légtelenítő szelep és egy sürgősségi mentesítő szelep kombinációjából áll. A nyomásnövelő szabályozó megakadályozza, hogy a vezetőfülke nyomása meghaladja a beállított nyomáskülönbséget a környezeti levegőnyomás tekintetében. A nyomáscsillapító megakadályozza, hogy a környezeti nyomás ne haladja meg a kabinban lévő nyomást, lehetővé téve a környezeti levegő belépését a kabinba, ha a környezeti levegőnyomás meghaladja a kabin nyomását. A műszerfal vezérlő kapcsolója aktiválja a vészleállító szelepet. Amikor ez a kapcsoló be van kapcsolva, a mágnesszelep nyílik, így a kabinból érkező levegő kiszivároghat a légkörbe.

A légi jármű lendületének és magasságának szintjét számos kritikus konstruktív tényező korlátozza. Először is, a törzs a maximális nyomáskülönbséget határozza meg.

A boost vezérlővel együtt számos érzékelőt és eszközt használnak. A nyomáskülönbség-kijelző a belső és a külső nyomás közötti különbséget jelzi. Annak érdekében, hogy a nyomásesés ne lépje túl a megengedett legnagyobb értéket, ellenőrizni kell a készülék jelzéseit. A pilótafülkeben lévő barometrikus magasságjelző a kabinnyomás aktuális állapotának jelzője. Néha ez a két mutató egybe kerül. A harmadik eszköz a terhelés vagy a csökkentés sebességét jelzi. Az emelési és leengedési sebességet és a vezetőfülke-magassági mutatót a 6-42. Ábra mutatja.

A légi jármű nyomáscsökkentése a lendítő rendszer képtelensége, hogy fenntartsa az adott nyomáskülönbséget. Ennek oka lehet a túlnyomásos rendszer hibája vagy a légijármű légmentességének megszüntetése.

A depresszió vagy dekompresszió kétféle a humán expozíció szempontjából:

• Robbanásveszélyes nyomáscsökkenés - a kabinban lévő nyomás gyorsabb megváltoztatása, mint a tüdőben bekövetkező nyomásváltoztatás, amely esetleg károsítja az emberi tüdőt. Általában az oxigénmaszk használata nélkül a levegőnek a tüdőből való távozásához szükséges idő 0,2 másodperc. A legtöbb szakértő úgy véli, hogy a 0,5 másodpercen belül bekövetkező nyomásesés potenciálisan veszélyes.
• Gyors dekompresszió - a kabinban a nyomásváltozás lassabb, mint a tüdő levegőjének felszabadulása, és nincs esély a károsodásra a tüdőben.

6-42 ábra. Nyomásindexek a kabinban.

Robbanásveszélyes dekompresszió során megjelenhetnek a fülemben lévő zajok, és egy pillanatra elveszíthetik a tudatosságot. A szalon levegője ködös, porral és dübörgő iszappal telik. A ködöt a hőmérséklet hirtelen csökkenése és a relatív páratartalom változása okozza. Általában a fülek kifáradása automatikusan normalizálódik. A levegő kilép a tüdőből a szájon és az orrán keresztül.

A légi járműben fellépő gyors nyomásesés csökkenti az emberi reakció sebességét, mivel az oxigén gyorsan kilép a tüdőből, csökkentve a vérnyomást. Ez csökkenti a vér oxigén parciális nyomását és csökkenti a pilóta válaszarányát 30-25% -kal. Ezért az oxigénmaszkot viselni kell, ha nagyon magas magasságban repül (35 000 láb vagy ennél magasabb). Javasoljuk, hogy a személyzet tagjai 100% -os oxigént telepítsenek az oxigénszabályozóra nagy magasságban, ha a repülőgép oxigénes szakaszos betápláló rendszerrel van felszerelve.

A nyomáscsökkentés fő veszélye a hipoxia. Az oxigénberendezés gyors és helyes használata szükséges a tudatvesztés elkerülése érdekében. Egy másik lehetséges veszély az, hogy a repülőgép nagy légtérben történő nyomáscsökkentése során a kosonbetegség kialakulhat a pilóta, a személyzet és az utasok körében. Ez akkor fordul elő, amikor a csökkenés a nyomás a belélegzett levegő, amikor a nitrogén feloldjuk a vérben szabadul fel buborékok formájában, ami oda vezethet, hogy a megsemmisítése a test szöveteiben.

Ha a túlnyomás megszüntetése okozott szerkezeti károsodás a repülőgép, a pilóta, a személyzet vagy az utasok közel megsérült a veszélye, hogy dobni vagy fújja ki a gépet. A károsodást okozó emberek mindig a biztonsági öveket vagy biztonsági öveket viseljék a helyükön, amikor a légi jármű nyomás alatt áll. Ezenkívül a károsodást okozó emberek erős szélgörcsökkel és rendkívül hideg hőmérsékletekkel vannak kitéve.

A nyomáscsökkentés káros hatásainak csökkentése érdekében gyorsan csökkenteni kell. Automatikus vizuális és hallható riasztások szerepelnek az utastér nyomáspróba bármely berendezésében.

6-40 ábra. Nagyteljesítményű repülőgépes nyomásszabályozó rendszer.

6-41 ábra. Standard légköri nyomás diagram.

A légi jármű nyomás alá helyezése. A túlnyomásos kabinban az utasok kényelmesen szállíthatók egy ideig. Az ilyen típusú légijármű-személyzetnek ismernie kell a kabin véletlen elvesztésének veszélyét.

Az alábbi kifejezések segítik a nyomás alatti és a légkondicionáló rendszerek működési elveinek megértését:

• A légijármű magassága a tényleges tengerszint feletti magasság, amelyen a légi jármű repül
• Környezeti hőmérséklet-hőmérséklet a repülőgépet közvetlenül körülvevő területen
• Környezeti nyomás és nyomás a légi jármű közvetlen környezetében
• A fedélzeti tengerszint feletti magasság a tenger szintjén
• Differenciálnyomás - a nyomáskülönbség a másik oldalon a fal oldalán. A légi járművek, a légkondicionáló és a nyomástartó rendszerek között ez a különbség a kabinnyomás és a légköri nyomás között.

A kabin nyomásszabályozó rendszere, a kabinnyomás szabályozás, a nyomáscsökkentés, a vákuumcsökkentés és a kívánt kabinos magasság kiválasztásának eszközei az izobár és a differenciál tartományban. Ezenkívül a kabinnyomás lerakása a nyomásszabályozó rendszer függvénye. Kabinos nyomásszabályozó, kiáramló szelep és biztonsági szelep.

A kabin nyomásszabályozója szabályozza a nyomást egy kiválasztott értékre az izobár tartományban. Amikor a repülőgép eléri a magasságot, a magasságot a jövőben megnövelik. A differenciálszabályozás segítségével megakadályozható, hogy a maximális nyomáskülönbséget megakadályozzák a túllépés tervezése során. Ezt a nyomáskülönbséget a kabin szerkezeti szilárdsága határozza meg, és gyakran a kabin viszonylagos kapcsolatát a feltörés várható területeivel, például ablakterületekkel és ajtókkal.

A kabin légnyomásának biztonsági szelepe kombinált nyomáscsökkentés, vákuumcsökkentés és kiömlőszelep. A nyomáscsökkentő szelep. A vákuumcsökkentés, a levegő nyomása. A pilótafülke vezérlő kapcsolója. Ha ez a kapcsoló el van helyezve, egy mágnesszelep nyílik meg, ami a szelepet a levegő légkörbe bocsátja.

A nyomás alatti nyomás mértékét és a repülőgép üzemeltetési magasságát számos kritikus tervezési tényező korlátozza. Elsősorban a törzs úgy van kialakítva, hogy ellenálljon.

A nyomásszabályozóval együtt számos eszközt használnak. A fülke nyomáskülönbsége a belső és a külső nyomás közötti különbséget jelzi. Ezt a nyomtávot ellenőrizni kell, hogy biztosítsák a megengedhető legnagyobb nyomáskülönbséget. A fülke magasságmérőjét a rendszer teljesítményének ellenőrzéseként is biztosítják. Bizonyos esetekben ez a két eszköz egybe kerül. Egy harmadik eszköz jelzi az emelkedés vagy a süllyedés sebességét. A 6-42. Ábrán egy kabin sebesség-emelkedő eszköz és egy kabinem magasságmérő látható.

A dekompressziót a nyomáskülönbség határozza meg. Ezt a nyomástartó rendszer hibás működése okozhatja.

Fiziológiailag a dekompressziók két kategóriába sorolhatók:

• Robbanásveszélyes dekompresszió - a kabin nyomásának változása. Normális esetben a tüdőből levegőnek a korlátozásoktól, például a maszkoktól való szabaddá tételéhez szükséges idő 0,2 másodperc. A legtöbb hatóság úgy ítéli meg, hogy a 0,5 másodpercnél rövidebb ideig tartó dekompresszió robbanásveszélyes és potenciálisan veszélyes.
• Gyors dekompresszió egy olyan kabinban, amelyben a tüdők gyorsabban dekompresszálódnak, mint a kabin, ami nem okoz tüdőkárosodást.

6-42 ábra. Fülke nyomástartó eszközök.

A hasznos tudat időszakának gyors dekompressziója, mivel a tüdő oxigénje gyorsan kilélegzik, csökkentve a testre gyakorolt ​​nyomást. Ez csökkenti a vér oxigén parciális nyomását. Emiatt nagyon nagy magasságban (35 000 láb vagy ennél magasabb) repülni kell oxigénmaszkot. Javasoljuk, hogy a legénység kiválasztja a 100 százalékos oxigén beállításokat.

A dekompresszió elsődleges veszélye a hipoxia. Az eszméletvesztés elkerülése érdekében az oxigén berendezés gyors és megfelelő kihasználása szükséges. Egy másik lehetséges veszély, hogy a pilóták, a személyzet és az utasok a nagy magasságú dekompressziók során gáz dekompressziós betegség alakultak ki. Ez akkor fordul elő, ha a nyomás a testre esik.

A légi járművek, más típusú repülőgépek szerkezeti károsodása okozta dekompresszió, A nyílások közelében lévő egyéneknek mindenkor biztonsági öveket vagy biztonsági öveket kell viselniük, amikor a légi jármű nyomás alatt áll, és ülnek. A szerkezeti károsodásnak köszönhetően a szélrobbanások és a rendkívül hideg hőmérsékletek is ki vannak téve.

A tengerszint felől való gyors leeresztés akkor szükséges, ha ezeket a problémákat minimalizálni kell. Automatikus vizuális és hangjelzési rendszerek szerepelnek az összes nyomástartó berendezés felszerelésében.