Fekete "szárnyak, mint repülés megtagadják a duralumint, az innovációt az RBK-n

A kérdésre adott válasz attól függ, hogy a különböző összetett anyagok melyikét veszik figyelembe. Végül a kompozitok egyik fajtája a szokásos rétegelt lemez, amelynek ipari termelését a 18. században alapították, és amelynek piaca a modern Oroszországban, ellentétben néhány más országgal, növekszik.

A modern repülőgépek építése, valamint egyéb élvonalbeli iparágakat, kompozitok, elsősorban szén és organoplastics aktívan hajtja végre, hogy a fémek nem rosszabb erőssége, rugalmassága és hőálló, és így sokkal kisebb a súlya. Ezenkívül olyan kompozitokat alkalmaznak, ahol a fémek elvileg alkalmatlanok: például a rádió-átlátszó részek előállításához.

A repülés nem az egyetlen vagy akár a kompozitok legnagyobb fogyasztója. A globális piacon az új anyagok fő vásárlói az építőanyagok gyártói (pl. Csövek és különböző tartályok) - az értékesítés mintegy 33% -át teszik ki, és az energiacégek, köztük a szélenergia - mintegy 23% -ot képviselnek. A közlekedéstechnika (amelyből a légi járművek építése része) a kompozitok világméretű gyártásának mintegy 28% -át fogyasztja.

Az orosz repülőgépiparban nem kompozit technológiák jelentek meg tegnap. Sőt, egyes területeken az orosz repülőgépgyártók néha előtte voltak a nyugati társaik előtt. Az 1970-es évek elején a Moszkvai Helikopter Üzemen, az M.L. A Mile megalapította a kompozit csigahajtók gyártását tekercseléssel. Ő, ellentétben a Nyugaton elfogadott számítási módszerrel, lehetővé teszi a termelés automatizálását. A számítási módszer automatizálásának kísérlete eddig nem sikerült. Ennek a technológiának megfelelően a pengék még mindig kézzel készülnek. Az évek során azonban a külföldi helikoptergyártók is elsajátították a tekercselési módszert. És az orosz helikoptergyárakban, ahol helyénvalóbb, a munkaerőigényesebb kiépítési módszert alkalmazzák. Vagyis nincs egyetlen piaci szereplő a minőségi technológiai fölényben ebben a helyi szférában.

A legutóbbi hazai áttörés a repülésben használt kompozit anyagok használatában az MS-21 legújabb hazai repülőgépének szárnyához kapcsolódik, amely az idén májusban végzett első tesztlövetet. A szárny összetétele 50 tömeg%. Ezt megelőzően egy másik közelmúltban kifejlesztett Oroszország síkban SSJ-100 szénszálas óta használják, hanem egy sokkal szerényebb léptékű - a gyártás elemek és az orr a farok szárny, a szárny egység gépesítés és tollazat. Általánosságban elmondható, hogy az SSJ-100 szárnya, a legmodernebb háztartási gép, hagyományos anyagból - duraluminból készül.

Az MS-21 lett a világ első, keskeny testű személyszállító repülőgépe, összetett anyagokból készült szárnyal. A nyugati repülőgép-ipar vezetői - a Boeing és az Airbus még mindig csak a nagyobb, széles testű vonalakon használták ezeket a szárnyakat.

A termelés összetett (vagy azok ismertek repülőgépgyártók, „fekete”) szárnyának MS-21 CJSC „Aerocomposite”, részben a United Aircraft Corporation, nyitott egy különleges növény Ulyanovsk. Egy másik Aerocomposite üzem, amely a polimer kompozit anyagokból származó légiközlekedési struktúrákat hoz létre, Kazanban egyidejűleg megnyílt.

At „Aerocomposite-Ulyanovsk” először valósult vákuumban infúziós orosz technológia: a szárny elemek egybeszinterelünk kötőanyaggal polimer anyag levegő nélkül hozzáférést. Ezen elemek automatikus elrendezését ("szárazanyag") vezették be, amelyet a világon senki sem használ a korábban.

Általában az összetett anyagok aránya az MS-21-ben 30-35 tömeg% -ot ér el. Feltételezzük, hogy csak ez, más dolgok egyenlõek lehetõvé teszik az új légi járművek számára az üzemanyag 6-8% -át. Összehasonlításképpen: a mai kereskedelmi légi járművek - az amerikai Boeing 787 legösszetettebb - összetett alkatrészeinek aránya 50%. Tehát az orosz repülőgép-gyártóknak sok mozgásra van szükségük.

"Míg a polgári légi járművek építése nem tapasztal szigorú szankciókkal kapcsolatos problémákat. Ezeket az anyagokat nem használják a katonai légi közlekedésben, ezért nem kettős felhasználású termékek "- mondja Sergei Hestanov, a Broker Opening főigazgatójának makrogazdasági tanácsadója.

Dmitrij Baranov, az Egyesült Királyság Finam Management vezető szakértője egyetért vele. Felhívja a figyelmet arra a tényre, hogy "nem szankciókat szabtak ki a légi közlekedési vállalkozások számára kínált anyagok szállítására". Nem kétséges, hogy az új légi berendezések megteremtése folytatódik, és szükség esetén "az ipar számára olyan új anyagok kerülnek kifejlesztésre, amelyek lehetővé teszik ezt a munkát."