Mikhail Seleumin legénység
Mielőtt rátérnénk a legénység polgári repülésről akarom mondani hivatalosan értelmezni a „személyzet” a kézi repülési műveletek a polgári repülésben (NPP Georgia) - abban az időben, hogy emlékszem, ez volt a fő szabályozó dokumentumot a nyári munkát.
"A repülőgép legénysége (repülőgép) a fegyveres erők parancsnoka, a hajózó személyzet egyéb személyzete és a karbantartó személyzet áll.
A személyzet összetételét a Polgári Légiközlekedési Minisztérium határozta meg, a légi jármű típusától, osztályától és céljától függően. A legénységnek a hajózószemélyzet számától való minimális összetételét a légi jármű repülési kézikönyve (repülési kézikönyv) jelzi.
A hajózószemélyzet személyeket tartalmazza, akik érvényes igazolást járat személyzete, valamint a képzés és tapasztalat szükséges kezelni a légijármű-típus vagy berendezések: - pilóták, navigátorok, fedélzeti mérnök, rádiós, megfigyelő pilóták és a repülés szereplők speciális munkát.
A légiutas-kísérő személyzet és a szállító repülőgépek légijármű-üzemeltetői a legénység tagjai. Bizonyos esetekben - és néhány más szakember, amelynek listáját a Polgári Repülési Minisztérium határozza meg "
Elnézést kérek ezekért a "száraz" fogalmakért, amelyeket hivatalos dokumentumokból vettem, de azt gondolom, hogy ezt emlékezni kell - miután a beszélgetés a személyzetről szólt.
Így a szovjet polgári repülőgépeken (kivéve a kis An-2, Yak-12 és néhány más könnyű repülőgépet és helikoptert), a repülésszemélyzet 4-5 főből állt.
Ők voltak a parancsnok, a pilóta, a navigátor, a repülésműszerész és a rádiókezelő. Itt azt kell mondanunk, hogy a hetvenes évek eleje óta a legénységből érkező utasok többsége kezdte tisztítani a rádiókészülékeket. Ez annak köszönhető, hogy a fedélzeti és a földi rádióberendezések tökéletessé váltak, és a rádiókészüléknek a fedélzeten való igénye csak eltűnt, bár a repülőgépen lévő munkahelyük megmaradt. Amikor a sarkkörön repülnek, sok rakomány-repülőgépen vagy bizonyos típusú munkák elvégzésében - fedélzeti repülőgépeken, a rádiós szolgáltatók még mindig repülnek.
Több éves tapasztalat a polgári légi járművek üzemeltetésében mind hazánkban, mind külföldön egy teljes személyzet jelenlétét a fedélzeten maga az élet határozta meg. Végtére is, a légi közlekedés alapvető követelménye mindig is, és a biztonság továbbra is fennáll. Minden más tényező, például a szabályosság, a kényelem, a kényelem, a sebesség, a kereskedelmi hatékonyság stb., "Menj" a második tervhez, ha nem a legfontosabb a biztonság ...
A magas szintű repülésbiztonság mellett többek között a fent felsorolt valamennyi egyéb tényező mellett a teljes személyzet csak teljes mértékben tudta biztosítani.
Itt röviden, hogyan kell elkészíteni a személyzet repülni: a készítmény a parancsnok ADP megismerjék a legújabb figyelmeztetéseket és korlátozásokat, a repülőtér indulási, rendeltetési hely, tartalék. Időközben a navigátor megkapja az összes szükséges dokumentumot a repüléshez a légiforgalmi tájékoztató irodában, és megismerkedik minden figyelmeztetéssel és újonnan kapott információval vagy változtatásokkal. Aztán a parancsnok, valamint navigátora megy meteorológiai tanácsadás - megismerkedhetnek a tényleges időjárás és az előrejelzés a repülőtéren az indulás, az autópályán, a célállomáson, és a tartalék.
A másodpilóta ebben az időben a szállítmányozási részleg diszpécserével meghatározza a kiszámított legnagyobb megengedett, jelenleg a kereskedelmi terhelést. Ez a repülőgép módosításától, a tényleges időjárástól, az üzemanyag mennyiségétől, a kifutópálya hosszától és egyéb mértékétől függ. Ő is elkészíti az igazítási menetrendet, és jelzi az utasok elhelyezését a szalonokban (hiányos töltéssel), a rakományt és a poggyászt a csomagtartóban.
Ezután minden együtt - a parancsnok, másodpilóta és a navigátor, konzultációt tartott a navigátorral ügyeletes, aki figyeli a hozzáférhetőség, ellenőrizze és aláírja a repülés előtti navigációs számítások elő a legénységet. Mindezek után a személyzet az ADP diszpécseréhez kerül, ahol a parancsnok döntést hoz az indulásról. A döntés, hogy vegye le a „zárt” aláírta a parancsnok külön regisztrálni a diszpécser és a diszpécser helyezi az aláírását a repülési feladat legénység.
Míg a pilóták és a navigátor foglalkozik minden repülés előtti eljárások a fent felsorolt, a szerelő megy a technikai személyzet. Ott kísérője a parkolóban kézzel külön nyilvántartásban, kap a kísérő A repülőgép fedélzetén folyóirat, műszaki dokumentáció és a gombokat. Miután ellenőrizte a feljegyzések és aláírások a naplóba az előállított légi jármű karbantartási és megszüntetése azonosított hibák az előző járat révén mérnöki változás a parkolótól a rámpán, tartálykocsi, megtelt vízzel, és ha szükséges, más eszközökkel készül a légi jármű üzembe. Az évszaktól függően, vagy a helyzet még lehet Lube, repülőtéri tápegység (APA), a gép felmelegszik a motor és az utastér (MP-300), speciális technikát, hogy távolítsa el a fagy a repülőgép-felületekre, a hó és a jég ...
Továbbá szerelő vezető repülés előtti ellenőrzést és képzési repülőgépek, és azt írja, az a követelmény, kitölti repülőgép üzemanyag, szabályozza a megjelenítés szalonok, motortisztaságot feldolgozás sík felületekre jégtelenítő folyadék, olaj betöltése, megbízható lezárását aknák és nyílások. A lány egy stewardess most vesz fedélzeti catering, poggyász, áru és postai küldemény, a böngészést, és figyelemmel kíséri az állapotát és a rendelkezésre álló háztartási gépek szalonok és más területeken a repülőgép ...
Azt hiszem, nincs szükség mindent felsorolni, különösen, mivel ezt már említettem az előző fejezetekben (Aeroflot egyik repülőgép-szerelőjének egy napja)
Azt akarom, hogy az olvasó megértse, hogy az egész legénység egy időben - mindegyik helyén készülődött a következő repülőre. És mindenkinek több volt elég gondja és felelőssége, nem volt ideje pihenni ...
Amikor a pilóták és a navigátor a gépre került, már teljesen felkészült a járatra. De mégis, mielőtt felmentek a létrára a gépre, szintén átmentek a repülés előtti ellenőrzés "útvonalán". És nem azért, mert nem bíztak abban a technikai személyzetben, aki előkészítette a légi járművet vagy a repülésműszerelőjét, aki már megvizsgálták és elfogadták a repülőgépet, hanem azért is, mert ez volt a hivatalos feladata is, és ugyanazok voltak a szükséges dokumentumok. Ez a szovjet polgári repülésben elfogadott felszálló felkészülés technológiája már kezdetben magas szintű biztonsági biztosítékot nyújtott a közelgő repüléshez.
Így volt ezekben az években a polgári repülésben. A repülés előkészítésére ugyanaz a technológia maradt és most. Ugyanaz, de nem egészen ...
Most, az újonnan létrehozott belföldi légi járművek (ami mellesleg soha nem telepednek le az égen -, mert az összes ismert okok), valamint a hajókat a külföldi termelés - a személyzet két pilóta. És minden ...
És a többi a fedélzeten - a kísérők, a stewardesses és a stewards. Igaz, tiszteletet kell adnunk - a járatvezetők legénysége nagyméretű, karbantartást és szervizelést végez. De hogyan lehet ebben az esetben a repülés biztonságával? Kiváló kiszolgálás a fedélzeten semmilyen módon nem garantálja a biztonságot ...
Természetesen a pilóták segítik a modern repülőgépek fedélzeti számítógép, robotpilóta és egyéb berendezések - követés, ellenőrzésére, kezelésére, és ez mind nagyon megbízható, de a fő, létfontosságú rendszerek redundanciát biztosít. És mégis, mint tudod, mindent "bezár" egy személyen. És ha hirtelen valami "rosszul" megy, akkor két ember kritikus időben nem elég. Végül is egy személy lehetőségei nem korlátlanok ... És ez az élet sajnálatos módon már többször bizonyult, mind hazánkban, mind külföldön ...
Én, miután a polgári repülés polgári életét végeztem, biztonsággal elmondhatom, hogy a legtöbb esetben katasztrófák bűnösek voltak, vagy mi "divatos" mondani most - az emberi tényező. És csak ritkán katasztrófák történtek súlyos berendezéshibák miatt. És akkor ezek közül néhány esetben komoly következményekkel lehetett elkerülni, de az emberi tényező ismét "dolgozott" - a legénység nem tudott időben és kompetens módon kezelni. És ez annak ellenére, hogy legalább négy szakember volt a kabinban. És hasznos lesz hozzáfűzni, hogy a pilótafülke képzésének színvonala az említett években magasabb és jobb volt, mint eddig, és néha még négy embernek is hiányzott a "szigor" a helyzet leküzdésére. És most csak ketten vannak ...
Nem szeretnék megsérteni a mai pilótákat, akik modern külföldi autókon repülnek, de még mindig személyes meggyőződésemet szeretném kifejezni. És ráadásul idézem azokat a barátaimat és kollégáimat, akik még mindig repülnek:
- Ma pilóták a régi és klasszikus koncepció már ott van, és van egy „pilot” - nyilatkozatok, hogy jöjjön a gépen készített nekik ülni a pilótafülkében, „eltömítik” a fedélzeti számítógép áll a földi szolgáltatások, és ismét egy számítógépes program, a repülés előtt kapták. És aztán, figuratív módon, különösen nem habozva, csak "nyomja" a gombokat, és az automatizálás minden "teszi" nekik. És az a tény, hogy a gép elő, ellenőrzött, szabályozott feltöltésére és felületkezelési (télen), és így nem a pilóták, és képviselői a földi szolgáltatások - nem mondom, ...
És ugyanakkor, és repülni, ahogy kellene, nem tudnak, és nem azért, mert a középszerű, hanem egyszerűen azért, mert komolyan veszik, és nem tanítják. Miért kell tanítani, amikor egy számítógépet és autopilotot használó gép mindent meg tud csinálni önmagában. És tényleg. De milyen lehet egy kritikus pillanatban, vagy meghibásodása esetén „intelligens automatizálási” ezek „pilóták” operátorok minden esélye megvan a nem időben érzékeli a hibát, és hogy kézi vezérlés, és ennek következtében nem megfelelően kezeli a helyzetet. Melyik későn, sajnos, történik ...
Itt érdemes felidézni, hogy a légi jármű parancsnoka egykori navigátor volt, a második pilóta pedig volt kollégám, repüléstechnikus. Vagyis kezdetben nem voltak pilóták, mivel mindenkor elfogadták, míg a légi közlekedés ott van.
A kezdetektől fogva azt fogom mondani, hogy csak a 17-21 éves fiatal férfiak léphetnek be a Szovjetunió repülőiskoláiba. A "gyengítés" csak a hadseregben szolgálatot teljesítő emberek számára készült, 23 éves korukban. És nincs más lehetőség ...
Minden olyan repülési készséget, aki úgy döntött, hogy pilóta lesz, beoltottak az ifjúságból. Egy későbbi korban, hogy tanítson egy repülőt, kevés ígéretnek számított. És igaza volt. Egyetértenek abban, hogy kezdődik a tanítás egy érett férfi „nulla” biciklizni vagy görkorcsolya, ha akartak egy jó eredmény nem fog, és mennyi lesz hiábavaló erőfeszítés, időt és pénzt! És aztán a gépet is, az utasokat ...
Mindazonáltal az utóbbi évek "bölcs" döntéseivel összefüggésben a polgári repülésünk, amely egészen a közelmúltig hatalmas és integrált állami közlekedési struktúra volt, átalakult.
Ó, igen, még a szavak is nehéz megérteni, hogy mi változott. Az elmúlt két évtizedben a repülőterek és a repülőterek többségének összeomlásán kívül a repülőgépek belföldi repüléstechnikai berendezéseinek és földi berendezéseinek nagy részét eladták vagy leszerelték, és ártalmatlanították. Zárva vagy elveszett (az ország összeomlásával összefüggésben), a polgári légiközlekedési oktatási intézmények jelentős része és azok, amelyek még mindig maradtak - jelentősen csökkentette a szakemberek teljesítményét. A szovjet korszak magasan képzett káderek nagy része - vagy már nyugdíjba vonult, vagy az évek során "szükségtelen" csökkent. És nem használok semmilyen pletykát és spekulációt - csak a tanú. Mindez a szemem előtt történt ...
És a „szakértők”, akik kezdtek jönni helyére a mi generációnk számára a legtöbb, kivéve ambíció semmi „mögött”, és nem rendelkeznek. Ezek szintű képzés, még elméletben - és a nyáron is beszélek, hagy sok kívánnivalót maga után ... És persze azt is kijelentik, minden felelősség, hiszen az elmúlt években, lefekvés előtt, én egy oktató, és az oktató repült egy kocsi.
Az utóbbi években, különösen azután, hogy egy sor „nevetséges” repülőgép összeomlik, mi államférfiak a „kíséret” média újságírók hirtelen „meglepte” azt tapasztaltuk, hogy az országban van egy akut hiány képzett repülési személyzet, különösen a kapitányok. Először kezdett „plug lyukak” átképzéssel pilóták a viszonylag fiatal hajósok és a fedélzeti mérnök (a biztonsági szint, mint látható közelmúltbeli események, nem ad hozzá, hanem az ellenkezője). És az utóbbi időben odáig ment, hogy a legmagasabb szinten, törvényt hoztak - most a légitársaságok toborozni pilóták más nemzetiségű.
És ez hatalmas országunkban van, a volt hatalmas légierőben. Az országban, amely először meghódította a helyet ... Nos, általában nem érthető, mi! "Flew", az úgynevezett ...
Itt helyénvaló idézni egy másik "fadot" a szovjet idők régi, természetszerű atomerőművéről:
"Csak a Szovjetunió állampolgárai lehetnek a Szovjetunió polgári légi járművek legénységének tagjai" (SPE GA-85, 2.3.4. Bekezdés).
Mindazonáltal, akkor az országban a járatok biztonsága ésszerűen és sokkal komolyabban jött ...
És mivel mindannyian potenciális utasok, meg kell jegyezni, hogy mi most szállítására személyzet minimális tartalommal (a szint a képzés és képesítések, amíg nem beszélünk, ez egy másik történet), és még a külföldi légi járművek, általában BU ("Használt", - a lassúhoz).
Természetesen szerencsés vagyok, hogy szerencsésnek bizonyult, hogy mind a negyven éve, hogy a polgári repülésben dolgoztam, csak gyors fejlődése és virágzása idején esett ki. Az idősebb generáció emberei megtanították, felkészítették és továbbadták gazdag élettapasztalatukat, mint én, az ég és a repülés, a valódi szakemberek és a repülési parancsnokok szerelmében. És szerencsém voltam, hogy megbízható és megbízható belföldi repülőgépeket szállítottam hazánkban, tervezőink, mérnökeink és munkatársaink számára. A teljes személyzet részeként repültem, és a legénység mindig egy egészként dolgozott - állandóan támogatást és segítséget éreztünk egymásnak. Ezért még nehéz helyzetekben is, és természetesen néha megtörtént, mindig sikerült győzedelmeskedni. És mi történik most a légi közlekedésben - nekem és az én nemzedékemben a lélekben csak a zavarodottság érzése, néha pedig a harag ...
